Nieuport-Delage NiD.29

Nieuport-Delage NiD.29
Vedere din avion.
Vedere din avion.
Constructor Nieuport-Astra
Rol luptător biplan monopost
Primul zbor 1918
Punere in functiune 1922
Data retragerii 1933
Număr construit Vezi textul
Echipaj
1 pilot
Motorizare
Motor Hispano-Suiza 8Fb
Număr 1
Tip 8 cilindri în V răcite cu lichid
Puterea unității 300 CP
Dimensiuni
vedere plană a avionului
Span 9,70  m
Lungime 6,49  m
Înălţime 2,56  m
Suprafața aripii 26,7  m 2
Liturghii
Gol 760  kg
Cu armament 1150  kg
Maxim 1.192  kg
Spectacole
Viteza maxima 235  km / h
Tavan 8.500  m
Intervalul de acțiune 580  km
Raport greutate / putere 3,97  kg / CP
Armament
Intern 2 mitraliere Vickers de 7,7  mm

Nieuport-Delage NiD.29 este un avion militar francez din perioada interbelică . Acest luptător monoplaz a fost dezvoltat în ultima parte a primului război mondial de către Gustave Delage. Culmea unei linii de prototipuri derivate din Nieuport 28 și primul Nieuport echipat cu un motor în linie, este primul avion de luptă francez care a fost pus în funcțiune în timp de pace. Produs în peste 2.000 de exemplare, fie în Franța, fie sub licență în străinătate, a salvat firma Nieuport-Astra de la dispariție când ordinele militare au devenit rare.

O serie lungă de prototipuri

În vara anului 1917, Gustave Delage a întreprins dezvoltarea unui nou biplan cu un singur loc pentru a ajunge la 220  km / h sub sarcină. Destinat să înlocuiască Nieuport 28 , din care a păstrat substanțial aripile, noul monoplaz s-a remarcat printr-un fuzelaj de construcție unibody din lemn. Cadrele grele din placaj adăposteau accesoriile spate de aripă, accesoriile trenului de aterizare și catargele aripilor. Au primit, de asemenea, crăpăturile care susțin un strat de frunze laminate de lalele. Cabina a fost simplificată, iar coada complet reproiectată.

Au fost realizate două prototipuri cu stele diferite în motoare: un motor Gnome 9N Monosoupape de 165  CP și Rhone 9R de 170  CP . Aceste motoare, care nu erau încă în producție, nu permiteau obținerea de performanțe superioare celei Nieuport 28.

Un nou prototip a ieșit în aer Noiembrie 1917. Echipat cu un motor rotativ Clerget 11F de 200  CP , s-a remarcat printr-un profil de 21  m 2 , planul inferior arătând un diedru mai mare decât planul superior. Cu o greutate de 850  kg încărcată cu două mitraliere Vickers , a fost cronometrat la 200  km / h la 4000  m , altitudine atinsă în 12 minute. Capacitatea motoarelor stea părea să-și fi atins limitele și, prin urmare, Gustave Delage a trebuit să se hotărască să caute alte soluții.

Primul Nieuport echipat cu un motor răcit cu apă seamănă cu un Nieuport 28: același fuselaj cu cuplu circular principal, tren de aterizare și coadă identice, o aripă cu coardă constantă și vârfuri rotunjite, dar un interplan mai larg, planul superior fiind purtat clar deasupra fuselajul. Motorul Lorraine-Dietrich 8Bd, un motor cu opt cilindri în formă de V, de 240  CP , conducea o elice cu patru palete, iar radiatorul era plasat între chiulase, raționalizat cu atenție. Acest prototip și-a început testele înOctombrie 1917 și a confirmat că Gustave Delage lucra în direcția corectă, dar au fost rapid suspendate, o versiune mai operațională fiind sperată pentru Ianuarie 1918.

Un nou prototip a ieșit în aer Februarie 1918cu un motor Lorraine-Dietrich 8Bd modificat de 275  CP , o aripă cu o ușoară deviere și un spațiu aerian redus semnificativ. Eleronele compensate aerodinamic au fost montate pe planurile superioare și inferioare, iar radiatorul a fost încorporat în planul superior, cu siguranță pentru a promova câmpul vizual al pilotului.

La începutul anului 1918, a fost pilotat un al treilea monopost Nieuport cu motor în linie, de data aceasta echipat cu un Hispano-Suiza 8Fb de 300  CP . Testele comparative cu predecesorul său au avut loc între martie șiMai 1918. Cu aceeași suprafață portantă (21  m 2 ), noul prototip a prezentat o greutate goală mai mare (867  kg față de 535  kg ), dar performanță mai mare: 224  km / h la 1000  m altitudine față de 201  km / h . Dacă a durat 30 de secunde mai mult pentru a ajunge la 1.000  m , avantajul a fost inversat rapid: a fost nevoie de 26  min  44  s pentru a ajunge la 5.000  m cu un motor Lorena, doar 18  min  40  s cu un Hispano.

Noul program de avioane

În Mai 1918Serviciul tehnic pentru aeronautică (Stae) specificațiile stabilite pentru un nou luptător monoloc: Aeronava viitoare a trebuit să ajungă la 240 de de  km / de ore la 3000  m altitudine, rezista la un factor de încărcare de 5,5 și să fie capabil de a ajunge la 7500  m , cu două hotă sincronizate mitralieri sau 7.000  m cu un tun.

Pentru a răspunde acestei noi competiții, Gustave Delage și André Mary au combinat ceea ce li s-a părut cel mai de succes în prototipurile testate în 1917 și începutul anului 1918. Prin urmare, am păstrat fuzelajul construcției monocoque, robust și foarte aerodinamic, asociat cu un motor Hispano-Suiza 8Fb și o aripă de 24,6 m 2 cu  vârfuri drepte și catarg redus (doar o pereche de catarguri interplane pe fiecare parte). Radiatoarele erau suspendate sub planul inferior, iar stabilizatorul vertical avea o formă foarte rotunjită.

În Iulie 1918prototipul Nieuport Nie.29 (C / n 12001) a fost livrat către STAé pentru teste comparative cu SPAD S.XXI , Sopwith Dolphin și Martinsyde F.4 Buzzard , toate echipate cu același motor Hispano. Cronometrat la 218  km / h la 2000  m , Nieuport a fost cel mai rapid, dar a luat mult mai puțin rapid în altitudine datorită greutății sale: 18  min  40  s pentru a ajunge la 5000  m față de 16  min  38  s la Martinsyde.

Pentru a îmbunătăți performanța în urcare, armura tancului a pierdut 20  kg , masa maximă încărcată a fost redusă cu 42  kg , sarcina aripii redusă prin aducerea zonei aripii la 26,84  m 2 , ceea ce a presupus adăugarea a două catarge. fuselajul. Aripa a luat o formă mai unghiulară, radiatoarele originale au fost înlocuite cu radiatoare Lamblin, de formă cilindrică și aleronele au fost adăugate la planul inferior. Cu 236  km / h la nivelul mării și un timp de urcare la 5.000  m redus la 13  min  26  s , al doilea prototip (C / n 12002) a câștigat foarte clar înSeptembrie 1918, dar testele au fost apoi suspendate, un incident necesitând întăriri structurale: s-a adăugat un element transversal în spatele motorului, șanțurile catargei interplanului au fost întărite, aleronele planului inferior echipate cu compensare aerodinamică și suprafața driftului crescut.

Semnarea Armistițiului ,11 noiembrie 1918, a încetinit finalizarea celui de-al treilea prototip (c / n 12003), ale cărui teste de zbor au fost efectuate doar Mai 1919și s-a dovedit a fi dezamăgitor. Astfel modificat, monopostul a urcat din nou mai puțin repede decât Martinsyde, iar viteza acestuia nu a mai depășit-o pe cea a SPAD S.XXI. Pe de altă parte, oferea o vizibilitate excelentă, era plăcut de condus, răspundea sincer și, mai presus de toate, urca mai sus decât cereau specificațiile:14 iunie 1919Lt Casale a ajuns la 9123  m .

La începutul anului 1920, aviația militară franceză, în plină reorganizare, a decis să înlocuiască toți luptătorii cu un singur loc din primul război mondial cu NiD-29 C1. Prin urmare, 300 de exemplare au fost comandate imediat. Dispozitivele de producție s-au diferit de prototipuri printr-un fuzelaj mai ascuțit în față și o modificare a conductelor sistemului de răcire. Primele dispozitive au fost puse în funcțiune în 1922 și 400 de unități suplimentare au fost comandate în 1925. Fabrica Nieuport-Astra din Issy-les-Moulineaux nu a putut efectua o astfel de comandă, la care s-au adăugat comenzi de export, în termenele solicitate, partea din producție a fost subcontractat către Levasseur ( Paris ), Blériot-SPAD ( Suresnes ), Letord ( Meudon ), Schreck-FBA ( Argenteuil ), Farman ( Billancourt ), Potez ( Aubervilliers ) și Buscaylet ( Paris ). Această subcontractare nu a fost făcută fără unele probleme, aceste companii nu au întotdeauna forța de muncă calificată pentru metoda de construcție specifică a fuselajului din lemn monocorp. Licențele de producție au fost acordate în Italia , Belgia și Japonia , totalul construit fiind probabil apropiat de 1.250 de unități.

Descriere

Nieuport-Delage NiD-29 a fost un biplan monopost cu aripi egale eșalonate. Fuselaj cu o structură monococă a fost produs prin lipire la cald, într - o spirală, dezbracă de lalele lemn 50  mm lățime și 0,8  mm grosime așezată pe un șablon , inclusiv suprafețele fixe ale ampenaj. 6 straturi încrucișate la 90 ° au permis obținerea unei grosimi de 5,4  mm în față, doar trei straturi reducând grosimea la 2,7  mm în spate și la nivelul unităților de coadă . 16 spare în molid și patru 10 din rame de placaj  grosime mm , situate la aripa legăturilor și antrenează toate armăturile, care au fost acoperite cu o pânză și un lac celulozic. Ținut de două palete verticale și două palete orizontale care susțin și scaunul pilotului, motorul Hispano-Suiza 8Fb cu 8 cilindri V de 300 CP a fost răcit cu apă prin intermediul a două radiatoare Lamblin montate sub planul inferior, între picioarele trenului aterizare. Un  rezervor de ulei de 22 litri a fost amplasat sub motor și un  rezervor de combustibil de 147 litri instalat între motor și pilot.  

Fiecare plan, dreptunghiular cu un capăt rotunjit, se sprijina pe două colțuri de molid distanțate la 65 cm prin  intermediul nervurilor de placaj (26 pe fiecare parte în planul superior, 27 în planul inferior), întregul fiind rigidizat de sârmă de pian . Profilul a avut loc printr - o foaie de placaj între marginea conducătoare de molid și lonjeronul din față și întregul a fost acoperit ca fuselaj cu geamuri panza lenjerie . Două perechi de catarguri de molid profilate susțineau interplanul de fiecare parte a fuselajului, planurile superioare fiind legate prin fitinguri care susțin, de asemenea, catargele în V inversate care formează cabina. Planul inferior a primit eleroane compensate aerodinamic. Toate suprafețele mobile au fost realizate în jurul unei structuri din lemn acoperite cu pânză, un compensator din aluminiu, reglabil la sol, montat pe lifturi și cârme.

Trenul de aterizare a avut două puternice picioare în formă de V amortizată cu interpunerea blocurilor de cauciuc și conectate printr - o osie cu roți montate 700 x 100 de sprijin mm anvelope  .

Acest avion a primit ca armament două mitraliere cu capot Vickers sincronizate de 7,7  mm , a căror atașament a trebuit să fie modificat în timpul producției, utilizarea lor având tendința să deformeze partea din față a fuselajului. Au fost în cele din urmă instalate într-un carenaj metalic. În mod similar, pentru a permite pilotului să aibă o parașută , care a fost o premieră pentru un avion francez, a fost necesar să se modifice designul cabinei și să ridice parbrizul.

Versiuni militare

Nieuport-Delage 29 hidroavioane de curse

Două Nieuport-Delage 29 au fost modificate în hidroavioane de curse pentru a participa la evenimentele Trofeului Schneider desfășurate la19 septembrie 1919în Bournemouth , Marea Britanie . Purtând numărul cursei „2”, primul avea o anvergură aripilor redusă, reducându-și suprafața la 22  m 2 și plutitoare cu o singură treaptă suficient de lungă pentru a renunța la un plutitor din spate. Purtând numărul cursei „4”, al doilea păstra copertina standard NiD.29 și se baza pe două plutitoare scurte și un plutitor din spate. Victimă a vremii și a unui management dezastruos al evenimentului, ediția din 1921 a Cupei Schneider a fost anulată, dar Nieuporturile nu au avut noroc în timpul pregătirii lor: în timpul testelor efectuate la începutul lunii septembrie la Argenteuil Jean Casale , controlând N o  2, plutitoarele deteriorate în timpul unei aterizări dure pentru a evita un pod. Câștigător Cowes de7 septembrieîn ciuda ceații abundente peste Canalul Mânecii , a lovit o geamandură în timp ce ateriza pe râul Medina . Parțial scufundat, Nieuport a fost reparat de SESaunders , un motor și flotoare noi fiind expediate urgent din Franța, dar o problemă de etanșare a forțat-o să se împotmolească pe plaja Bournemouth înainte de a lua startul pentru a evita scufundarea.

Partea H. Mallard a lui grav avariat N o  4 în timpul testării prin lovirea unui teanc de pod în timpul unei aterizare la amurg. Partidul din Argenteuil în compania lui Jean Casale7 septembrie, a făcut o escală în Le Havre atunci, victima unei defecțiuni a motorului, a fost nevoit să aterizeze în largul mării la 80  km de coasta franceză. Din fericire, după o noapte pe mare, a fost ridicată de o navă britanică.

Un alt Nieuport 29 a fost înscris la Cupa Schneider disputată în 1920 la Monaco cu numărul cursei „25”, dar Sadi-Lecointe nu a luat startul. Probabil că pe aceeași aeronavă, înregistrată F-ABAV, Sadi-Lecointe a participat la începutul lunii septembrie la Anvers la competițiile aeriene organizate pe marginea Jocurilor Olimpice de vară din 1920 , câștigând cursa de sprint . Participând în cele din urmă la Cupa Schneider organizată în 1921 la Veneția , Sadi-Lecointe a rupt o bară menținând spațiul plutitorului aeronavei sale. Flotoarele s-au ridicat și baldachinul s-a rupt.

Les Nieuport-Delage NiD.29V

Nieuport a introdus două avioane pentru prima Cupă Deutsch din Meurthe disputată după primul război mondial , un monoplan și un NiD-29 modificat care au fost încredințate lui Bernard Barny de Romanet . Pentru a economisi greutate, armamentul a fost bineînțeles îndepărtat, dar rezervoarele au fost și ele modificate, capacitatea lor fiind redusă la ceea ce era necesar pentru cursă, anvergura aripilor redusă la 6  m , adică o suprafață portantă de 13  m 2 , motorul refuzat pentru dezvolta 320  CP la 1.980  rpm . În cele din urmă, radiatorul Lamblin situat în dreapta a fost înlocuit cu un radiator dreptunghiular poziționat deasupra motorului între rândurile de chiulase. Decorat cu vopsea neagră strălucitoare și numărul de curse "6", NiD.29V (pentru viteză) a fost cronometrat la 268  km / h pe23 octombrie 1919, în timpul primei ture a circuitului. Dar vremea s-a deteriorat rapid, cursa a fost apoi întreruptă și amânată. A fost în cele din urmă disputat la 24 ianuarie 1920 . Sadi-Lecointe, care fusese angajat de Blériot pentru a participa la acest eveniment pe un SPAD S.XX , după ce s-a alăturat Nieuport-Astra în acest interval, lui i s-a încredințat NiD.29V. A câștigat cursa, terminând singur la 266,31  km / h . 1 st luna februarie anul 1920Sadi-Lecointe a anunțat intențiile sale cu recordul mondial de viteză 275.862  km / h , un record care va avea trei săptămâni înainte de a fi învins de Jean Casale pe SPAD S.xx .

Două Nieuport 29V au fost înscrise în Cupa Gordon Bennett , evenimentele cărora au început25 septembrie 1920. Comparativ cu aeronava angajată în competiții în 1919, a existat o coadă mai unghiulară, un capot motor mai aerodinamic și revenirea la doi radiatoare Lamblin. Dar cu un raport de compresie de 4,7, motoarele au dezvoltat puțin mai mult de 260  CP . În cele din urmă, avionul lui Georges Kirsch (numărul cursei "11") a păstrat o aripă de 13  m 2 în timp ce cel al lui Sadi-Lecointe (numărul cursei "10") a văzut suprafața sa redusă la 12,3  m 2 , apoi 11  m 2 în timpul testelor preliminare pentru Evenimentul. Adică o anvergură a aripilor de 5,46  m . Cu toate acestea, testele au arătat că viteza a scăzut cu 30  km / h în această configurație. Prin urmare, pilotul a decis să păstreze un plan superior de 5,46  m, dar să revină la o anvergură a aripilor de 6  m în planul inferior. În cele din urmă, cele două aeronave au fost vopsite în alb, fiind distinse, pe lângă numărul de curse, de culoarea cozii, albastru pentru unul și roșu pentru celălalt.

Sadi-Lecointe, cronometrat la 279  km / h în timpul rundelor de calificare, a câștigat cursa cu o viteză medie de 271,5  km / h , înaintea SPAD XXbis de de Romanet . Kirsch nu a terminat, motorul a fost inundat. A fost a treia victorie franceză consecutivă, așa că Cupa a fost cu siguranță acordată Franței.

La 11 octombrie 1920, Sadi-Lecointe a stabilit recordul de viteză la 296,6  km / h , acoperind o bază de 1  km la doar 10  m altitudine. Această înregistrare, care îi aparținuse lui De Romanet doar cu o zi înainte, a fost ridicată la 302.529  km / h șase zile mai târziu. Sadi-Lecointe a devenit, prin urmare, cu NiD.29V, primul pilot care a depășit 300  km / h .

După ce De Romanet și-a reluat recordul, Sadi-Lecointe a decis să aplice la NiD 29V modificările aduse SPAD-ului concurentului său plus unul: parbrizul și tetiera cabinei au fost îndepărtate, scaunul pilotului coborât, un panou glisant montat pentru a închide deschiderea și vitrat panouri montate pe părțile laterale ale fuselajului pentru a oferi pilotului o vizibilitate minimă. Învelișul a fost șlefuit din nou și unul dintre cele două radiatoare Lamblin a fost îndepărtat. În ciuda vremii cumplite, Sadi-Lecointe a atins 313,043  km / h mai departe12 decembrie, acoperind baza de la 1  km la 4  m deasupra nivelului mării.

Redenumit Nieuport-Delage 29Vbis, acest avion ar fi trebuit să participe la ediția din 1921 a British Air Derby dinIulie 1921, dar a fost distrus la aterizare în aprilie, Sadi-Lecointe ieșind din epavă cu un singur braț rupt. Ce nu l-a împiedicat,4 septembrieapoi, pentru a câștiga Marele Premiu al Aviației Italiene, care a participat la Brescia , a fost cronometrat la 280  km / h pe fostul „10” al Cupei Gordon Bennett .

Ediția din 1921 a Cupei Deutsch de la Meurthe a fost ocazia pentru Fernand Lasne , nou în Nieuport, de a începe pe un Nieuport 29V cu numărul cursei „5”. Se clasează pe locul doi la 257,2  km / h , în spatele Nieuport-Delage Sesquiplan  (en) de Kirsch.

În 1922, NiD.29V apare din nou în lista de premii a unui test de viteză, Fernand Lasne câștigând Cupa Deutsch din Meurthe cu numărul „4” la 289  km / h .

Utilizatori

Surse

  1. Hartmann
  2. Ray Sanger p. 159
  3. Ray Sanger p. 160
  4. Ray Sanger p. 162
  5. Ray Sanger p. 165
  6. Ray Sanger p. 163
  7. Ray Sanger p. 164
  8. Ray Sanger p. 169
  9. Ray Sanger p. 172
  10. The New York Times, 16 iulie 1921
  11. Ray Sanger p. 168
  12. Ray Sanger p. 173
  13. Ray Sanger p. 167
  14. Ray Sanger p. 170
  15. Ray Sanger p. 171
  16. jn.passieux.free.fr
  17. Ray Sanger p. 166
  18. Lennart Andersson, O istorie a aviației chineze , AHS of ROC, Taipei (2008) ( ISBN  978-957-28533-3-7 )

Referințe