Linie de la Paris-Bastille la Marles-en-Brie

Linie de la
Paris-Bastille la Marles-en-Brie
Linie de la Paris la Marles-en-Brie
prin Vincennes  și Brie-Comte-Robert
Imagine ilustrativă a liniei de la Paris-Bastille la Marles-en-Brie
Gara Varenne.
Țară Franţa
Orașele deservite Paris , Saint-Mandé , Vincennes , Fontenay-sous-Bois , Nogent-sur-Marne , Joinville-le-Pont , Saint-Maur-des-Fossés , Sucy-en-Brie , Boissy-Saint-Léger , Limeil-Brévannes , Brie-Comte-Robert
Istoric
Punere in functiune 1859  - 1892
Electrificare 1969  (electrificare parțială)
Închidere Linie parțial închisă
Dealeri CF Paris Strasbourg ( 1853  - 1854 )
Ch. De fer de l'Est  ( 1854  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1969 )
RATP partea RER A  (din 1969 )
Caracteristici tehnice
Număr oficial 956.000
Lungime 66,3  km
Spațiere standard (1.435  m )
Electrificare 1500 V continuu
Numărul de căi 2 din partea care nu a fost retrogradată
Trafic
Proprietar SNCF și RATP
Operator (i) RATP
Trafic (RER) (LA) (de la Vincennes la Boissy-Saint-Léger )

Linia Paris-Bastille în Marles-en-Brie , de asemenea , cunoscut sub numele de linia Bastiliei , linia Vincennes sau linia V este o linie de cale ferată franceză , fosta rețea de Est, o lungime de 66,3 kilometri, care a legat la vârf, stația de din Paris-Bastille , în Paris , până la stația Marles-en-Brie prin Verneuil-l'Étang .

Constituie linia 956.000 a rețelei feroviare naționale .

Deschideți din 22 septembrie 1859, este una dintre ultimele linii create de la Paris, în principal din motive strategice. Mult timp victima lipsei de investiții, la sfârșitul anilor 1960 , linia ar fi una dintre ultimele din suburbiile Parisului care vor vedea circularea locomotivelor cu aburi. O parte a traseului său este integrată în 1969 la linia RER A după o modernizare profundă a infrastructurii cu standardele de electrificare și modernizare RER .

Cele două capete ale sale, în interiorul Parisului și într-o zonă rurală din sud-est, au fost abandonate. Capul liniei ( stația Bastille ) a fost închis și plasat pe secțiunea Bastille - Saint-Mandé (unde tunelul RER A se scufundă acum) în 1969, în timp ce clădirea a fost demolată în 1984 pentru a face loc Opera Bastille . Secțiunea de la Boissy-Saint-Léger la Verneuil-l'Étang a fost închisă în 1969 și depusă în anii 1970 . Stația Verneuil-l'Étang face acum parte din linia P a rețelei Transilien Paris-Est .

Urmă

Linia începe spre sud-estul Place de la Bastille , la Paris , unde a fost construită stația Paris-Bastille , pusă în funcțiune pe22 septembrie 1859. Câștigă fortificațiile spre est, mai întâi printr-un viaduct lung de 1.222 metri, cu șaptezeci și cinci de arcade intercalate cu trei poduri metalice și câteva poduri arcuite pentru a traversa mai multe străzi, apoi în tranșee prin Reuilly , cu două tuneluri.

Apoi a câștigat Saint-Mandé apoi Vincennes , în tranșee. Înspre limita acestor două municipalități este conectată secțiunea centrală de tunel de sub Paris a liniei A a RER . Traseul se apropie de Fontenay-sous-Bois printr-un tunel, apoi se curbează spre sud și servește Nogent-sur-Marne și Joinville-le-Pont . Acesta traversează o depresiune din Saint-Maurice printr-un viaduct de 380 de metri înainte de a ajunge la Saint-Maur-des-Fossés , unde linia urmează ansa Marnei pe malul drept. Ajunge la primul său terminal, La Varenne, la 16,845  km de stația Bastille.

Traseul continuă spre sud, traversează Marne și ajunge la Sucy-en-Brie apoi la Boissy-Saint-Léger . După o curbă largă spre vest, unde servește Limeil-Brévannes , linia se îndreaptă spre sud-est și ajunge la platoul Brie . El servește mai multe sate până la Brie-Comte-Robert , apoi ajunge pe linia principală de la Paris-Est la Mulhouse-Ville, pe care o unește în Verneuil-l'Étang după un traseu de 54 de kilometri.

Istorie

Cronologie

Crearea liniei

Secțiunea de la Paris la Saint-Maur a fost acordată la 17 august 1853la Compagnie du chemin de fer de la Paris la Strasbourg care va deveni Compagnie des chemin de fer de l'Est pe21 ianuarie 1854. A fost deschis pentru funcționare22 septembrie 1859.

O joncțiune între linia de la Paris la Mulhouse și „linia de la Paris la Vincennes și Saint-Maur” este acordată definitiv Companiei des chemin de fer de l'Est printr-un acord semnat la10 noiembrie 1856între ministrul lucrărilor publice și companie. Cu toate acestea, acordul precizează că punctele de conectare vor fi fixate „la două puncte stabilite de administrația superioară. »Această convenție a fost aprobată printr-un decret imperial la21 ianuarie 1857.

Secțiunea de la La Varenne - Saint-Maur la Boissy-Saint-Léger a fost acordată definitiv Companiei des chemin de fer de l'Est pe11 iulie 1868. A fost deschis pentru funcționare în 2 etape:5 septembrie 1872 între La Varenne - Saint-Maur și Sucy - Bonneuil și 9 iulie 1874 între Sucy și Boissy-Saint-Léger.

Secțiunea de la Boissy-Saint-Léger la Brie-Comte-Robert a fost acordată definitiv Companiei des chemin de fer de l'Est pe2 ianuarie 1869. A fost deschis pentru funcționare5 august 1875.

Secțiunea de la Brie-Comte-Robert la Verneuil-l'Étang a fost acordată ca o situație neprevăzută Companiei des chemin de fer de l'Est prin legea 20 noiembrie 1883. A fost declarat de utilitate publică pe8 aprilie 1887făcând astfel concesiunea definitivă. A fost deschis pentru funcționare1 st iulie 1892.

Secțiunea de la Verneuil-l'Étang la Marles-en-Brie fusese acordată ca o situație neprevăzută Companiei des chemin de fer de l'Est pe 30 aprilie 1886. Concesiunea a inclus și o sucursală către Rozoy, fost nume al municipiului Rozay-en-Brie înainte de 1934. Secțiunea a fost declarată de utilitate publică și acordată definitiv la data de8 aprilie 1887. Această secțiune a fost deschisă pentru funcționare pe1 st iunie 1893. Compania Feroviară de Est a abandonat concesiunea către Rozoy în 1922.

Servind malurile Marnei

La mijlocul anilor 1850 , periferia apropiată a Parisului era deservită de mai multe linii de cale ferată , mai întâi linii scurte către suburbiile rezidențiale de vest, apoi de liniile marilor companii din nord, est și din sud. Dar sectorul sud-estic al Parisului nu a atras investiții din partea companiilor din cauza populației rurale mici și a veniturilor modeste ale locuitorilor săi.

Cu toate acestea, Napoleon al III-lea a planificat de la aderarea sa să dezvolte Bois de Vincennes , iar plimbătorii au început să frecventeze malurile Marnei în acest moment , în ciuda condițiilor dificile de transport prin omnibus . Linia Vincennes a fost apoi propusă în 1852 de Andraud, dar a rămas fără urmărire. Se propune un nou proiect pentru a umple golul dintre linia Paris-Lyon la Marsilia-Saint-Charles cu plecare din Gare de Lyon și linia Noisy-le-Sec la Strasbourg-Ville , la plecare de la Gare de l'Est . Dar această linie este, de asemenea, o linie strategică pentru stat, ceea ce face posibilă crearea unui al doilea traseu spre granițele estice datorită joncțiunii cu linia de la Paris-Est la Mulhouse-Ville , de asemenea planificată, precum și unui serviciu feroviar spre Fort de Vincennes .

Compania de cale ferată de la Paris , la Strasbourg , obține prin decret imperial17 august 1853concesiunea liniei, destinate să servească meandre de Marne în Seine-et-Oise la stația de La Varenne - Chennevieres . În același timp, a fost acordată linia de la Paris-Est la Mulhouse-Ville , care trece prin Verneuil-l'Étang și Longueville .

Compania de l'Est încearcă să facă această linie scurtă cât mai profitabilă posibil, făcându-l să adopte un traseu sinuos care să deservească cât mai multe orașe într-o suburbie în dezvoltare rapidă. Lucrările au început în 1855, dar au fost întrerupte în 1857, orașul Paris contestând intrarea în oraș și construirea unui viaduct. Dar tenacitatea Companiei de l'Est a făcut posibilă realizarea acestui traseu. Construcția a fost reluată la începutul anului 1858 și a fost finalizată un an mai târziu.

22 septembrie 1859, linia este deschisă publicului de la Bastilia la La Varenne. A fost un succes imediat cu un număr mare de vizitatori, atât de la locuitorii de pe malurile Marnei, care au văzut în mod clar accesul lor în capitală, cât și de la parizieni, dornici de plimbări pe malurile Marnei și de plimbările duminicale în în pădure. de la Vincennes .

Stilul clădirilor stației de dincolo de Vincennes este deosebit de bogat în comparație cu celelalte stații secundare ale Compagniei de l'Est, cu benzi de cărămidă multicolore și numeroase lucrări de lemn care le conferă un aspect rustic. Cele situate între Vincennes și terminalul Bastille adoptă o estetică neoclasică sau a celui de-al doilea imperiu.

Traficul ridicat a fost favorizat de politica Companiei de Est, care a stabilit abonamente la tarife foarte reduse pentru lucrătorii care lucrează la Paris și servicii frecvente pentru acea vreme. În anii 1860 , nu mai puțin de treizeci și două de trenuri pe zi și pe direcție au deservit linia, adică o plecare la jumătate de oră, cu un tren pe două terminus Vincennes sau Joinville și un altul care deservea toate stațiile din traseu până la 'La Varenne, în cincizeci de minute. În 1869, linia Vincennes transporta 5.930.000 de pasageri.

Extensii

După războiul din 1870 și în fața succesului întâlnit, Compania de l'Est a decis să extindă linia de mai multe ori în urma unui proiect datând din anii 1850 , mai întâi până la stația Sucy - Bonneuil pe5 septembrie 1872, apoi la Boissy-Saint-Léger pe9 iulie 1874, pentru a ajunge la Brie-Comte-Robert pe5 august 1875. Linia se apropie apoi de un mediu foarte diferit de prima secțiune, lăsând suburbiile interioare dense pentru platoul Brie, cu o carcasă foarte rară. Prin urmare, nu este vizat un trafic mare de călători, ci un anumit trafic de mărfuri. Această secțiune vede, de asemenea, doar patru călătorii dus-întors pe zi. Diferența poate fi văzută și în stilul stațiilor, care sunt mult mai funcționale și nu au ornamentația volubilă care caracterizează stațiile situate între Vincennes și La Varenne.

În ciuda opoziției Companiei din cauza traficului foarte scăzut de așteptat, linia a fost în cele din urmă extinsă ultima oară la Verneuil-l'Étang le1 st luna iulie anul 1892, asigurând conexiunea cu linia de la Paris-Est la Troyes și Mulhouse și atinge lungimea maximă de 54 de kilometri.

În 1893, linia a fost extinsă și la Marles-en-Brie , pe linia de la Gretz-Armainvilliers la Sézanne , prin intermediul unei secțiuni numerotate 39 în numerotarea Compagnie de l'Est sau 21 4 în cea din est regiune a SNCF .

Punctul culminant

Linia Vincennes a cunoscut o creștere aproape continuă, cu excepția unui declin cauzat de războiul din 1870. Cu toate acestea, proliferarea liniilor de tramvai a provocat o concurență din ce în ce mai acerbă odată cu crearea, în primul rând, a liniei Vincennes - Luvru, Compagnie Générale des Omnibus (CGO ) în 1875, apoi linia Vincennes - Ville-Évrard și Bry-sur-Marne a Căilor Ferate Nogentais , apoi cea a tramvaielor Saint-Maur , aceste două companii furnizând mai multe fluxuri locale către linia Vincennes.

Cu toate acestea, Compania de l'Est a reacționat prin creșterea frecvenței mișcărilor sale și prin înființarea de trenuri directe, ceea ce a crescut foarte mult viteza comercială a liniei. În 1876, intervalul dintre trenuri pentru Vincennes a fost redus de la treizeci la cincisprezece minute și la treizeci de minute pentru Joinville. În 1886, călătoria de la Bastille la Vincennes durează cincisprezece minute și douăzeci și două de minute până la Joinville. Măsurile par concludente, deoarece traficul își continuă creșterea, trecând de la șapte milioane de pasageri în 1880 la nouăsprezece milioane în 1900. Există apoi până la 110 trenuri puse în mișcare pentru a deservi marginile Marnei în zilele de duminică și de sărbători, plecări și sosiri combinate, în condiții care uneori creează riscuri serioase de securitate.

În acest context a avut loc un accident grav în Saint-Mandé pe 26 iulie 1891 când două trenuri care transportau mulți vizitatori de vară s-au ciocnit, provocând moartea a aproximativ cincizeci de oameni.

Cu toate acestea, situația a devenit mai critică odată cu deschiderea liniei de metrou 1 în 1900, urmată de modernizarea și extinderea liniilor de tramvai. Compania reacționează îmbunătățind serviciile sale la distanță medie. Dar, mai presus de toate, pentru a îmbunătăți performanțele liniei, se are în vedere un prim proiect de electrificare care utilizează un al treilea sistem de curent continuu, dar acesta rămâne nereușit, probabil din cauza reluării creșterii traficului. A fost întocmit un nou proiect de electrificare, de data aceasta în 11.000 volți monofazat prin catenară, precum experimentele Compagnie du Midi , dar acest proiect nu a avut mai multă urmărire decât precedentul, traficul cunoscând o creștere constantă. De fapt, a ajuns la douăzeci de milioane de călători în 1920 și apoi la treizeci de milioane în 1930.

Declinul

Criza economică din anii 1930 a afectat puternic linia Vincennes. „Trenurile de plăcere” de duminică dispar și traficul muncitorilor este redus brusc. Situația este în continuare agravată de extinderea liniei de metrou 1 la Château de Vincennes în 1934. Apoi intrarea în funcțiune a autobuzelor , mai rapidă decât tramvaiele pe care le înlocuiesc, deoarece congestia rutieră nu există încă la Paris. Această perioadă a adus ultima lovitura la linie, care transporta doar doisprezece milioane de pasageri în 1936. Linia a fost victima apropierii sale prea apropiate de Paris, unde a fost supusă unei concurențe foarte dure.

Din 1920 , The Compagnie du chemin de fer Metropolitain de la Paris (CMP) a început să reflecteze asupra consecințelor urbanizarea tot mai mare de suburbiile pariziene, un teritoriu la care metroul nu ar putea accesa, din cauza dimensiunii sale și de viteza comercială prea scăzut. Prin urmare, se propune extinderea liniilor ferate suburbane în interiorul capitalei. Linia Vincennes a fost desemnat pentru un timp, dar prioritatea a fost apoi dat la linia de Sceaux , care a fost predat CMP în 1937 și timp de treizeci de ani a devenit prototipul pentru ceea ce urma să fie RER la sfârșitul anilor 1970 .

În schimb, linia Vincennes, într-o situație de așteptare, este menținută într-o stare de subinvestire cronică, de exemplu, păstrându-și locomotivele cu abur de 141 TB , până la sfârșitul funcționării în 1969. La Compagnie de l 'Est dorește să facă orice altceva decât să scape de această linie, care devine puternic pierdătoare, predând-o Mitropoliei. Între timp, desființează trenurile și în 1937 propune autorităților publice să desființeze pur și simplu linia. Această propunere a provocat agitația locuitorilor și aleșilor din municipalități și, confruntată cu virulența reacțiilor, compania a renunțat la acest proiect.

Numărul de vizitatori a continuat să scadă, iar reluarea rețelei de est de către noua Companie Națională de Căi Ferate Franceze (SNCF) în 1938 nu a schimbat nimic, din contră. Succesul considerabil al liniei Sceaux , modernizată radical și al cărui trafic s-a dublat într-un an de la electrificare, evidențiază în continuare declinul lung al liniei Vincennes. Secțiunea rurală este închisă treptat traficului de pasageri: De la18 aprilie 1939, secțiunea neplăcută de la Verneuil-l'Étang la Marles-en-Brie este închisă traficului de pasageri, iar secțiunea de la Boissy-Saint-Léger la Verneuil-l'Étang urmează doar trei luni mai târziu, începând cu18 iulie 1939. Aceste închideri fac parte din programul de coordonare recomandat de Consiliul Economic Național și demarat de Ministerul Lucrărilor Publice în noiembrie 1937 . În mod oficial, este vorba de a pune capăt concurenței dintre liniile rutiere operate liber de companiile private și liniile feroviare paralele ale rețelelor mari. Toate serviciile feroviare considerate a fi deficitare sunt studiate succint, unul după altul, sub conducerea consiliilor generale, care apoi prezintă ministerului un plan de transport „țintă”. Cu toate acestea, un kilometraj subvenție proporțională a serviciilor de transport feroviar se elimină promis departamente, ceea ce va duce la eliminarea de 10 000  de km de cale ferată cărucioare în anul 1938 / anul 1939 , când liniile de drum închise oraș este marginală.

Un nou proiect de electrificare pentru secțiunea dintre Reuilly și Sucy-Bonneuil a fost lansat în 1941, iar o lege din 4 iunie 1941 prevedea chiar retrocedarea sa de către SNCF către CMP, după electrificare și modernizare. Dar acest nou proiect a căzut la rândul său în uitare din cauza circumstanțelor politice. Cu toate acestea, izbucnirea celui de-al doilea război mondial a provocat o revenire temporară la trafic. Tronsonul de la Boissy-Saint-Léger la Verneuil-l'Étang este chiar redeschis pentru o perioadă de timp, cu câteva trenuri pe zi. Din primăvara anului 1944 până în iarna anului 1946, linia a cunoscut un început final, cu devierea de către Verneuil-l'Étang a trenurilor principale pentru Châlons-sur-Marne , Sézanne sau Troyes , datorită lucrărilor de restaurare a viaductului Nogent. sur-Marne și alte porțiuni ale liniei, bombardate de aliați și sabotate de retragerea trupelor germane. ÎntreDecembrie 1946 și Mai 1947, trenurile vor deservi linia de dincolo de Verneuil-l'Étang până la Marles-en-Brie, o porțiune închisă de câțiva ani.

După război, închiderile s-au reluat: secțiunea de la Brie-Comte-Robert la Verneuil-l'Étang a fost închisă traficului de pasageri în 1947 , apoi18 mai 1953, secțiunea de la Boissy-Saint-Léger la Brie-Comte-Robert este la rândul ei închisă călătorilor. Activitatea acestei secțiuni este, prin urmare, limitată la traficul de mărfuri, cu trecere pe o singură cale în 1963-1964.

Cu toate acestea, în anii 1950 , SNCF a implementat unele lucrări pentru îmbunătățirea infrastructurii, în special prin eliminarea treptată a trecerilor la nivel , cum ar fi la Parc de Saint-Maur în 1956 , la La Varenne în 1959 și apoi la Champigny în 1963. În 1969 , existau încă patruzeci și patru de trenuri zilnice în fiecare direcție, dintre care treisprezece erau directe sau semidirecte. Dar numărul călătorilor transportați a scăzut la șase milioane pe an.

Marea familie a liniei Vincennes

Linia Vincennes este mai întâi o excepție în cadrul Compagnie de l'Est, apoi SNCF: lucrătorii feroviari și-au petrecut întreaga carieră pe linie în loc să fie transferați. Prin urmare, s-au format legături foarte puternice între angajați pe de o parte și, de asemenea, între lucrătorii feroviari și utilizatori, pe de altă parte.

Integrare în RER

Proiectele RER au fost reînviat în 1950 , sunt apoi a decis electrificarea și de transformare a secțiunii liniei situată în suburbiile interioare, pentru a se integra cu crucea Est-Vest, care a devenit în 1977 linia A de RER . Cu toate acestea, decizia de abandonare a stației Bastille , prea mică și nepotrivită, a fost confirmată în 1963 . O nouă stație de metrou este construită la Nation, care antrenează accesul de la Vincennes direct printr-un nou tunel.

Linia Vincennes a suferit o situație de așteptare din partea operatorilor săi succesivi și nu a făcut obiectul unor lucrări majore de câteva decenii. Prin urmare, trebuie mai întâi modernizat, echipamentul său deja depășit în anii 1930 , devenind complet anacronic în anii 1960 . Din 1966 , SNCF a fost responsabilă, prin delegație, de lucrările considerabile care vor fi întreprinse pe tronsonul Vincennes - Boissy-Saint-Léger, tunelurile transversale Est-Vest de la stația Nation fiind efectuate de RATP. Acesta din urmă este, de asemenea, responsabil pentru demolarea și reconstrucția tuturor clădirilor de pasageri ale secțiunii, înlocuite cu clădiri noi reci, unghiulare și fără cercetări arhitecturale, în spiritul vremii, dar perfect funcționale și adesea asociate cu o stație. locuri de parcare.

Cu toate acestea, lucrarea este îngreunată prin finalizarea sa într-un mediu urban și pe o linie care rămâne în funcțiune. Aceste lucrări constau în principal, pe lângă reconstrucția clădirilor de pasageri, în construcția de platforme de 1,10 metri înălțime și 225 de metri lungime cu adăposturi umbrelă și pasaje subterane sau pasarele, reînnoirea completă a căii de cale ferată cu șine grele de 60  kg / m și electrificare în curent continuu de 1,5 kV după reglarea structurilor.

Semnalizarea trebuie, de asemenea, să fie complet modernizată: blocul mecanic automat de tip Est este înlocuit cu blocul luminos automat (BAL) de tip SNCF. În plus, au fost create șapte puncte de releu de tranzit flexibile (PRS) în Vincennes, Fontenay, Joinville, Saint-Maur Park, La Varenne, Sucy și Boissy.

14 decembrie 1969La 12:50, ultimul convoi de pasageri părăsește stația Bastille spre Boissy-Saint-Léger, o rută de 22  km , marcând astfel finalul final al liniei foarte populare V , după 110 ani de funcționare. Câteva ore mai târziu, la începutul serviciului, noile vagoane electrice MS 61 aduc călătorii la stația Nation , noul serviciu contrastând puternic prin modernitate cu vechile trenuri cu aburi.

Celelalte secțiuni ale liniei

Stația Bastille și-a închis porțile 14 decembrie 1969, traficul fiind acum transferat către noua stație Nation RER. Ocazional servește drept spațiu expozițional, distrugerea sa intervenind abia în 1984, pentru a face loc actualei Opera Bastille .

Secțiunea Bastille - Reuilly a fost rapid dezamăgită. Viaductul Avenue Daumesnil , între Place de la Bastille și stația de Reuilly la Paris, dedicat inițial de demolare, este apoi transformat într - o promenadă plantată , centura verde René-Dumont , extins la poarta Montempoivre . Între stația Reuilly și Saint-Mandé , secțiunea rămâne deschisă, stația Reuilly fiind, pentru traficul de marfă, deservită de trenuri din stația Sucy - Bonneuil . Câțiva ani mai târziu, serviciul său a fost început la La Râpée - Bercy cu împrumuturi de la linia Petite Ceinture , ceea ce a dus la închiderea definitivă a secțiunii Bel-Air - Saint-Mandé. În cele din urmă, o tranzacție imobiliară dorită de primăria din Paris condamnă stația de marfă Reuilly, în ciuda nivelului de trafic bun. Traseul de la Reuilly la Bel-Air este depus și dă loc unei centuri verzi, dar clădirea pasagerilor este păstrată.

În Nogent-sur-Marne , depozitul de aburi Nogent-Vincennes a fost rapid demolat imediat ce a aderat la RER în 1969, precum și vechea sa rotundă originară din depozitul La Villette, pentru a găzdui Pavilionul Baltard . Ca parte a interconectării Est , TGV-urile din sud- est folosesc vechiul traseu al liniei de la Vincennes la Villecresnes din 1996 .

Cu toate acestea, traficul neregulat de marfă a continuat până la mijlocul anilor 1980 pe o mică porțiune a liniei Brie , între Coubert și Verneuil-l'Étang , în numele unei fabrici care fabrică componente din beton . După închiderea fabricii, legătura a fost oprită și pista a căzut până la Yèbles .

La începutul anilor 1990 , ultima secțiune de trei kilometri între stațiile Yèbles și Verneuil-l'Étang , folosită încă ocazional pentru transportul deșeurilor de către un locotractor care remorcă câteva vagoane, a fost la rândul său închisă și pista pur și simplu a părăsit la abandonul de către SNCF , fără a fi depus.

Date de dezafectare

Mai multe secțiuni ale liniei au fost retrogradate la datele indicate mai jos.

Linia de azi

Astăzi, vechile drepturi de trecere ale liniei sunt ocupate de RER A între stațiile Vincennes și Boissy-Saint-Léger .

La Paris, stația Bastille a fost distrusă și înlocuită de opera Bastille . Viaductul care se întinde de la Place de la Bastille până la Porte de Montempoivre a fost transformat într-un flux verde, fluxul René-Dumont verde , iar arcadele au fost transformate în ateliere de artă și meșteșuguri în cadrul Viaduct des Arts .

În Val-de-Marne , între Porte de Montempoivre și RER A la Vincennes, linia este abandonată. Între stațiile Vincennes și Boissy-Saint-Léger , ruta este încorporată în linia A a RER . Un coridor verde și o pistă de fitness sunt instalate în trecerea Limeil-Brévannes către locul vechii stații . Calea este încă prezentă, dar acoperită cu pământ.

Apoi este dreptul de trecere al liniei de interconectare TGV Est , deasupra pădurii și subteran în trecerea Villecresnes , a cărei clădire de pasageri a fost distrusă, ceea ce a făcut posibilă crearea unui flux verde în oraș. Aceasta este una dintre secțiunile centurii verzi din Tégéval, care urmează să facă legătura între Lacul Créteil și Santeny . De Revelion , linia de interconectare estică pleacă de la linia Vincennes. A fost reabilitat ca un coridor verde în 2019 până la începutul traseului de interpretare situat pe strada Auguste-Dupin din Mandres-les-Roses . Acesta din urmă vă permite să descoperiți zonele periurbane Mandres și Périgny de la Maison de la Nature din Périgny și parcurge secțiunea dintre rue Auguste-Dupin și rue de la Fossé Parrot prin vechea stație Mandres.

Traseul devine uneori mai puțin identificabil până la stația Brie-Comte-Robert , deoarece activitățile agricole, industriale și terțiare sunt instalate pe dreptul de trecere a pistei; are și o stradă și o pistă de biciclete. Secțiunea de 18  km între stația Santeny - Servon și stația Yèbles - Guignes , numită Chemin des Roses , a fost proiectată pentru pietoni și turisti cu bicicleta și a fost inaugurată în 2010. Finanțarea a fost asigurată de Consiliul General al Seinei -et-Marne și de uniunea intercomunală Chemin des Roses, co-manageri din 2003 ai secțiunii Servon - Yèbles.

Nu este prevăzut niciun termen limită pentru o reconversie similară a ultimei părți a liniei dintre stația Yèbles - Guignes și Verneuil-l'Étang . Realizarea acestei ultime părți depinde de retrogradarea pistei; acești ultimi trei kilometri sunt impracticabili din cauza vegetației foarte dense. Această situație face imposibilă observarea pistei și a elementelor de semnalizare care sunt încă prezente. Pe această ultimă secțiune, unii proiecte vélorail sunt propuse.

Funcționarea liniei

Până la integrarea sa în RER, linia cunoștea doar tracțiunea cu abur cu esențial 120 de locomotive de tip cu ofertă separată, înlocuite rapid cu 120 T ( nr. 261 - 285 ) construite de compania André Koechlin & Cie în Mulhouse . Începând din 1881 , înlocuirile au fost 031 T Est 613 la 742 (futures: 1-031 TA ) și 131 T înregistrate ca 131 T Est V 613 la V 666 (futures: 1-131 TA ). Din 1925 , 131 T Est 32001-32050 (futures: 1-131 TB ) au intrat în scenă. Ultimele mașini care au deservit linia, din 1962 , au fost faimoasele 141 T Est 4401 până la 4512 (viitor: 1-141 TB 401 până la 512 ). Aceste mașini au fost întreținute la depozitul Nogent-Vincennes.

Linia și cinematograful

Linia a servit drept fundal pentru cinci filme majore:

Lista stațiilor

Vincennes line-synoptic plan.svg Lista stațiilor de pe linie cu geolocalizare
Statie Lat / Long Municipii stat
  o   Gara Bastiliei 48 ° 51 ′ 08 ″ N, 2 ° 22 ′ 13 ″ E Paris 12 - lea Distrugută în 1984,
înlocuită de Opéra Bastille
  o   Stația Reuilly 48 ° 50 ′ 27 ″ N, 2 ° 23 ′ 33 ″ E Paris 12 - lea Restructurat în jurul anului 1990,
înlocuit de un centru de asociere municipal
  o   Stația Bel-Air

48 ° 50 ′ 27 ″ N, 2 ° 24 ′ 21 ″ E

Paris 12 - lea Distrus
  o   Gara Saint-Mandé

48 ° 50 ′ 37 ″ N, 2 ° 25 ′ 08 ″ E

Saint-Mandé Distrus
  o   Gara Vincennes 48 ° 50 ′ 51 ″ N, 2 ° 25 ′ 58 ″ E Vincennes (RER) (LA)
  o   Gara Fontenay-sous-Bois 48 ° 50 ′ 37 ″ N, 2 ° 27 ′ 50 ″ E Fontenay-sous-Bois (RER) (LA)
  o   Nogent - Gara Vincennes 48 ° 50 ′ 11 ″ N, 2 ° 28 ′ 19 ″ E Nogent-sur-Marne Vechea clădire de pasageri așteaptă distrugerea sau atribuirea etichetei „Patrimoniu de interes regional”
(RER) (LA) Stația Nogent-sur-Marne creată în 1969, la 200 de metri
  o   Stația Joinville-le-Pont 48 ° 49 ′ 13 ″ N, 2 ° 27 ′ 49 ″ E Joinville-le-Pont (RER) (LA)
  o   Stația Saint-Maur - Créteil 48 ° 48 ′ 26 ″ N, 2 ° 30 ′ 35 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (LA)
  o   Stația Saint-Maur Park 48 ° 48 ′ 18 ″ N, 2 ° 29 ′ 08 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (LA)
  o   Gara Champigny 48 ° 48 ′ 23 ″ N, 2 ° 28 ′ 20 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (LA)
  o   Stația La Varenne - Chennevières 48 ° 47 ′ 43 ″ N, 2 ° 30 ′ 51 ″ E Saint-Maur-des-Fosses (RER) (LA)
  o   Stația Sucy - Bonneuil 48 ° 46 ′ 16 ″ N, 2 ° 30 ′ 27 ″ E Sucy-en-Brie (RER) (LA)
  o   Stația Boissy-Saint-Léger 48 ° 45 ′ 11 ″ N, 2 ° 30 ′ 18 ″ E Boissy-Saint-Leger (RER) (LA)
  o   Stația Limeil-Brévannes

48 ° 44 ′ 25 ″ N, 2 ° 29 ′ 05 ″ E

Limeil-Brévannes Distrus
  o   Gara Villecresnes

48 ° 43 ′ 35 ″ N, 2 ° 32 ′ 06 ″ E

Villecresnes Distrugut când a sosit TGV în 1994
  o   Gara Mandres-les-Roses 48 ° 42 ′ 34 ″ N, 2 ° 33 ′ 25 ″ E Mandres-les-Roses Locuit
  o   Stația Santeny - Servon 48 ° 42 ′ 55 ″ N, 2 ° 34 ′ 33 ″ E Santeny Demolat în urma unui incendiu
dinseptembrie 2009
  o   Stația Brie-Comte-Robert 48 ° 41 ′ 51 ″ N, 2 ° 36 ′ 53 ″ E Brie-Comte-Robert Reabilitată, este sediul
comunității municipalităților din Orée de la Brie .
  o   Stația Grisy-Suisnes 48 ° 40 ′ 44 ″ N, 2 ° 39 ′ 58 ″ E Grisy-Suisnes Premise asociative
  o   Coubert - stația Soignolles 48 ° 39 ′ 59 ″ N, 2 ° 41 ′ 53 ″ E Coubert Asociație locală
  o   Yèbles - stația Guignes

48 ° 38 ′ 25 ″ N, 2 ° 47 ′ 10 ″ E

Yèbles Locuit și transformat în birouri
  o   Stația Verneuil-l'Étang 48 ° 38 ′ 40 ″ N, 2 ° 49 ′ 29 ″ E Verneuil-l'Etang Transilien Linia P a Transilienului
  o   Stația Chaumes 48 ° 40 ′ 15 ″ N, 2 ° 50 ′ 51 ″ E Chaumes-en-Brie
  o   Gara Fontenay-Trésigny 48 ° 42 ′ 32 ″ N, 2 ° 52 ′ 15 ″ E Fontenay-Trésigny
  o   Stația Marles-en-Brie 48 ° 44 ′ 02 ″ N, 2 ° 52 ′ 05 ″ E Marles-en-Brie Transilien Linia P a Transilienului
 

Note și referințe

  1. [PDF] Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 6 septembrie 1989, pagina 11258 .
  2. Această operă de artă este acum Viaductul des Arts , unde există numeroase ateliere de meșteșuguri.
  3. Colecție completă de legi, decrete, ordonanțe, regulamente și avize ale Consiliului de stat, anul 1853, pagina 447.
  4. "  Nr. 4319 - Decret imperial referitor la execuția unei căi ferate ramificate de la Bar-sur-Seine la linia de la Paris la Mulhouse și a unei căi ferate care leagă respectiva linie cu cea de la Paris la Vincennes și Saint-Maur: 21 ianuarie , 1857  ”, Buletinul legilor Imperiului Francez , Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol.  14, nr .  466,1857, p.  137 - 140.
  5. Colecție completă de legi, decrete, ordonanțe, regulamente și avize ale Consiliului de stat, anul 1868, pagina 358.
  6. Căile ferate franceze: studiu istoric asupra constituției și sistemului rețelei, de Alfred Picard, volumul 2, pagina 502.
  7. Jurnal: La vie du rail , număr necunoscut
  8. Buletinul legilor Republicii Franceze, anul 1887/01, pagina 1060.
  9. Buletinul legilor Republicii Franceze, anul 1886/01, pagina 651.
  10. Buletinul legilor Republicii Franceze, anul 1887/01, pagina 1059.
  11. Jean Robert, Notre métro , p.  411
  12. Jean Robert, Notre métro , p.  412
  13. Jean Robert, Notre métro , p.  413
  14. Jean Robert, Notre métro , p.  414
  15. Jean Robert, Notre métro , p.  415
  16. Aurélien Prévot, "  Ferrovissime, n o  20: Linia Vincennes a rămas fidelă aburului până la moarte!" Acum 40 de ani, sfârșitul celor 1,141 TB ai Bastiliei  ” , pe railroad.fr, prin fr.1001mags.com ,octombrie 2009(accesat la 21 noiembrie 2016 ) , paginile 4-5 [până la paginile 22-23, lizibile făcând clic pe linkurile de pe fiecare pagină dublă].
  17. Jean Robert, Notre métro , p.  416
  18. "80 de ani de coordonare a transportului în Franța" "copie arhivată" (versiunea din data de 08 iunie 2013 pe Internet Archive ) , secțiunea de albastru note Bercy , The 1 st la 15 martie 1999 pe site - ul www.minefi. Gouv .fr . Accesat la 23 noiembrie 2012. A se vedea în special secțiunea „1934: coordonare reglementară și tarifară pentru reducerea deficitului feroviar”.
  19. Marc Gayda , André Jacquot , Patricia Laederich și Pierre Laederich , Istoria rețelei feroviare franceze , Valignat (03), Editions de l'Ormet,1996, 194  p. ( ISBN  2-906575-22-4 ) , p.  154-156 și 188.
  20. „  Legea din 4 iulie 1941 care autorizează executarea unui program de echipamente și lucrări de urbanism care urmează să fie efectuate în regiunea Parisului  ”, Colecția săptămânală de jurisprudență în materie de drept civil, comercial, administrativ și de drept public , Paris, Dalloz,1941, p.  289 - 291 ( citește online ).
  21. Jean Robert, Notre métro , p.  417.
  22. René-Charles Plancke, 1991, p.  233.
  23. Bernard Collardey, Trenurile de navetiști , p.  83
  24. Bernard Collardey, op. cit. , p.  86
  25. Bernard Collardey, op. cit. , p.  87
  26. Bernard Collardey, op. cit. , p.  88
  27. Bernard Collardey, op. cit. , p.  89
  28. [PDF] Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 10 august 1969, pagina 8017 .
  29. [PDF] Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 18 noiembrie 1970, pagina 10609 .
  30. [PDF] Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 25 martie 1995, pagina 4818 .
  31. [PDF] Jurnalul Oficial al Republicii Franceze la 1 st aprilie 2006 .
  32. Denis Courtine, "  Villecresnes: walkers appropr the Tégéval  " , pe leparisien.fr ,2 iunie 2019(accesat la 10 iunie 2020 ) .
  33. Pista este situată între stația Santeny - Servon și stația Brie-Comte-Robert
  34. Inaugurarea completă a instalațiilor pe 11 septembrie 2010
  35. Ariile naturale sensibile , pe site-ul Consiliului general Seine-et-Marne
  36. Această uniune reunește orașele Servon, Brie-Comte-Robert, Grisy-Suisnes, Coubert, Soignolles-en-Brie, Solers și Yèbles
  37. Proiectul Brie vélorail
  38. „  Heritage: stație de Nogent-Bastille, ultimul vestigiu al“ linia de Vincennes „conserva  “ pe parizianul (accesat la 1 st aprilie 2021 ) .

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe