Linia de metrou Paris 10

Linia de metrou 10
Cluny - stația La Sorbonne.
Stația Cluny - La Sorbonne .
Reţea Metrou Paris
Terminus Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Gare d'Austerlitz
Comunele deservite 2
Istorie
Punere in functiune 30 decembrie 1923
Ultima extensie 2 octombrie 1981
Operator RATP
Infrastructură
Conducere (sistem) Conducător auto
Operațiune
Echipamentul folosit MF 67
(30 de trenuri la 08/08/2018)
Puncte de oprire 23
Lungime 11,7 km
Timp de calatorie 28 de minute
Distanța medie între punctele de oprire 532 m
Prezență
( medie pe an) 		44,7 milioane (2019)
13 E / 14 (2019)
Linii conexe (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Diagrama liniei

Linia 10 a metroului din Paris este una dintre cele șaisprezece linii ale sistemului de metrou din Paris . Traseul său traversează de la est la vest districtele situate pe malul stâng al Senei în jumătatea sudică a Parisului, precum și cartierul Auteuil și orașul Boulogne-Billancourt , conectând stațiile Gare d'Austerlitz la Boulogne - Saint- Podul Norilor .

Linia 10, care circulă în întregime subteran, are o lungime de 11,7 kilometri și are 23 de stații. Istoria sa este legată de cea a liniilor 7 , 8 și 13 . O parte din secțiunea originală este preluată de linia 13; folosește o parte a liniei 7 timp de peste un an și reia în cele din urmă secțiunea vestică a liniei 8 când schimbă terminalul pentru Balard . Este una dintre liniile metroului din Paris al căror traseu s-a schimbat cel mai mult în istoria sa. Pereții tunelurilor de pe această linie au particularitatea de a fi vopsiți în alb, ceea ce îi conferă o luminozitate care nu poate fi găsită nicăieri altundeva în rețea.

Linia a transportat puțin peste patruzeci și șase de milioane de pasageri în 2018 și se află pe poziția a paisprezecea în rețea pentru traficul său. Este cea mai puțin frecventată din rețea, în afară de cele două linii scurte de alimentare, 3 bis și 7 bis .


Istorie

Cronologie

Serviciul Auteuil

Linia de metrou 10 este rezultatul unirii a două secțiuni, est și vest, care au făcut odinioară parte din linii separate. Secțiunea vestică, de la La Motte-Picquet - Grenelle la Porte d'Auteuil, a făcut inițial parte din linia 8.

Linia 8 este ultima linie creată ca parte a concesiunii30 martie 1898. Acesta constă în conectarea Opéra la Porte d'Auteuil prin Grenelle. În martie 1910 , s-a decis aplicarea pe linie a conceptului de ramificare care tocmai a fost inaugurat cu linia 7 și a fost adăugată pe traseu o ramură începând de la stația Grenelle către Porte de Sèvres (astăzi Balard ). Trenurile vor fi trimise alternativ pe cele două sucursale.

Lucrările au început în aprilie 1908 odată cu finalizarea trecerilor sub-fluviale ale Senei între stațiile Concorde și Invalides , pe de o parte, și la nivelul podului Mirabeau , pe de altă parte. Primul sit s-a încheiat în ianuarie 1911, după o întârziere din cauza inundațiilor sitului în timpul inundației istorice a Senei din 1910 .

Trecerea la înălțimea podului Mirabeau , în linie dreaptă, se efectuează utilizând metoda de scufundare verticală. Tunelul de sub Sena este alcătuit din cinci chesoane, de 35 până la 44 de metri lungime, asamblate în prealabil pe Quai de Javel . Tunelul de pe malul stâng este săpat folosind metoda galeriilor lemnoase, printr-un subsol format din cretă și marne de Meudon . Are o carcasă din fontă plasată sub bolta de zidărie. Construcția tunelului pe malul drept este mai dificilă din cauza solurilor aluviale inferioare: trebuie să fie introduse alte trei chesoane, care sunt asamblate pe sensul giratoriu Mirabeau. Prezența liniei de cale ferată Invalides - Versailles, actuala linie C a RER , necesită o muncă deosebit de dificilă. Un ultim cheson este îngropat într-o săpătură făcută sub pistă, lipsa de înălțime impunând, de altfel, să se pună în funcțiune cadrul și carcasa pe măsură ce chesonul este pus în poziție. Lucrările începute în august 1907 nu au fost finalizate decât în 1913 , deoarece au fost amânate și de inundația din 1910.

Secțiunea Invalides - Javel , care nu prezintă dificultăți speciale, a fost finalizată în 1910 . Stația Grenelle este construită în conformitate cu o configurație specială a unei stații duble, care permite atât trimiterea trenurilor către Auteuil, cât și către joncțiunea planificată pentru Porte de Sèvres pe un singur nivel de peron, precum și primirea trenurilor de la două ramuri în direcții opuse o platformă centrală la un alt nivel.

Fără să aștepte finalizarea lucrărilor la Podul Mirabeau, linia este deschisă publicului pe 13 iulie 1913între stațiile Beaugrenelle și Opéra și30 septembrie 1913pentru extinderea până la Porte d'Auteuil . În 1914 , linia 8 a inclus cincisprezece stații între Porte d'Auteuil și Opéra .

Nașterea liniei 10

Principiul unei linii circulare, adoptat la începutul anilor 1900 , prevedea construcția unei linii cunoscută sub numele de Centura interioară de la invalizi la invalizi  : această secțiune de 11,7 kilometri a fost acordată în 1907 sub denumirea de linia 10.

Pe malul drept, linia circulară trebuie să ia liniile liniei 8 și având în vedere acest lucru, conexiunile complexe se fac sub Esplanade des Invalides, cu construirea unei vaste bucle de întoarcere. Dar, în octombrie 1912 , principiul centurii interne a fost abandonat: linia 10 trebuie să conecteze acum invalizii la Bastilla de malul stâng al Senei .

Lucrările la secțiunea Invalides - Croix-Rouge au început în 1913 și au fost finalizate la18 martie 1920. Însă perspectiva unei rentabilități discutabile într-o secțiune atât de scurtă care deservește districtele mai puțin active determină Compania du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) să încetinească echipamentul pentru a amâna cât mai mult deschiderea și deficitul rezultat. La notificarea oficială a orașului, compania a deschis în cele din urmă linia de operare pe30 decembrie 1923. Noua linie 10 are șase stații, toate boltite. Parcurge străzile Four , Sèvres și Boulevard des Invalides, cu o curbă foarte pronunțată în Duroc .

Dar această linie se dovedește într-adevăr un dezastru financiar pentru CMP, cu o medie de abia o mie de călători pe zi și pe stație: terminalul Croix-Rouge înregistrează doar patru sute de călători zilnici, în timp ce stația Varenne , cea mai puțin frecventată din întreaga rețea, vede că trec trei sute de călători pe zi. Linia 10 este apoi operată de zece trenuri cu trei vagoane, două 500 de vagoane cu motor care flancează o remorcă de primă clasă, care, ținând cont de traficul nesemnificativ al secțiunii, cedează ulterior loc vagoanelor cu motor unic echipate cu două cabine de conducere.

Un val de extensii spre est

Lucrările la linie au continuat în 1923 între Croix-Rouge și Odéon, adică nouă sute de metri și două stații. Această mică extensie aduce totuși trafic semnificativ datorită noii sale conexiuni cu linia 4. Linia ajunge la stația Mabillon pe10 martie 1925apoi Odeon14 februarie 1926.

În 1925, orașul Paris a decis să completeze trei linii, inclusiv linia 10. Pentru aceasta din urmă, au fost examinate mai multe scenarii. Este planificată mai întâi extinderea liniei până la Bastilia prin Place Jussieu , așa cum a fost planificat ca parte a construcției liniei circulare. Dar abandonarea acestui ultim proiect face această extindere mai puțin utilă și are, de asemenea, dezavantajul de a necesita o trecere sub râu foarte apropiată de cea planificată pentru linia 7 în amonte de podul Sully . În cele din urmă, orașul a ales să limiteze temporar linia la Jussieu , pe malul stâng, prin asigurarea unei conexiuni cu linia 7.

Luând în considerare dificultățile prezentate de construcția unei traversări sub râu și durata construcției acesteia, se preconizează, din 1927, conectarea la linia 10 extinderea liniei 7 în construcție din sudul Jussieu până la Poarta Choisy . Având în vedere acest lucru, am decis să creăm o conexiune pe cale dublă între stațiile Maubert ale liniei 10 și Place Monge a viitoarei linii 7, astfel încât trenurile liniei 10 să ia temporar această secțiune a liniei 7, în așteptarea „ finalizarea tunelului sub râu care va reuni secțiunile nordice și sudice ale acestei linii.

Tunelul de la Boulevard Saint-Michel la Porte de Choisy este livrat de către oraș către CMP dinNoiembrie 1929. În mai puțin de trei luni, pista a fost așezată, iluminatul instalat și accesele făcute. Linia 10 ajunge la Place d'Italie pe15 februarie 1930apoi pe 7 martie a aceluiași an la Porte de Choisy și a luat pistele viitoarei linii 7. Înainte de schimbarea majoră, linia avea nouăsprezece stații.

Traseul noii secțiuni a liniei este paralel cu cel al liniilor de transmisie de suprafață deosebit de ocupate. De aceea, linia 10 se confruntă cu o creștere rapidă a prezenței. Cu toate acestea, traseul său sinuos limitat la malul stâng nu îndeplinește o nevoie de transport definită și mulți călători părăsesc linia pentru a lua legăturile, în special cu linia 5 la Place d'Italie sau linia 12 la Sèvres - Babilon , pentru a ajunge pe malul drept. Secțiunea vestică Sèvres - Invalides rămâne foarte aglomerată.

Schimbări de linie în anii 1930

În același timp cu traversarea sub-râului liniei 7, se realizează tunelul liniei 10 de la Maubert la Jussieu . Traseul traversează conexiunea îndreptându-se spre Monge printr-o separare de nivel . 21 aprilie 1931, tunelul sub râu al liniei 7 a fost finalizat, precum și stația Jussieu . Construcția acestei stații a necesitat o muncă considerabilă, având în vedere amplasarea sa sub piața vinului, locația actualei Facultăți de Științe din Jussieu . Rezervoarele sunt susținute de leagăne de beton care se sprijină de fiecare parte a pilonelor. Platformele liniilor 7 și 10 sunt contigue.

21 aprilie 1931Modificarea funcționării celor două linii are loc: linia 7 este prelungită de la Sully - Morland pe malul drept, până la Porte d'Ivry , iar trenurile liniei 10 abandonează secțiunea sudică a liniei 7 în favoarea acesteia și luați noul drum spre Jussieu . Cu această ocazie, stația Cardinal Lemoine este deschisă. Traficul pe linia 10 scade brusc, dar devine și mai echilibrat între secțiunile sale.

Linia a suferit cea mai mare modificare în partea de vest în 1937, cu un impact asupra mai multor linii. Pe de o parte, traseul liniei 10 nu îndeplinește așteptările unui număr suficient de călători; pe de altă parte, finalizarea rețelei cu construcția tronsonului La Motte-Picquet din Balard prevăzută de concesiune, precum și crearea liniei 14 rămân de realizat. Aceste considerații determină Consiliul orașului Paris să decidă în cadrul reuniunii sale din9 decembrie 1932 să efectueze mai multe extinderi și să efectueze o restructurare parțială a liniilor.

Linia 8 are un nou terminal la Balard și secțiunea veche a liniei 8 între La Motte-Picquet și Porte d'Auteuil este retrocedată linia 10. Cu toate acestea, linia de până atunci la terminalul Invalizilor  ; secțiunea dintre stațiile Duroc și Invalides este apoi preluată de ceea ce era la linia de timp 14  : Porte de Vanves - Bienvenüe (astăzi secțiunea curentei liniei 13).

Lucrările au început la sfârșitul anului 1934 . O nouă secțiune leagă stația La Motte-Picquet din vest de Duroc în est cu o nouă stație intermediară, Ségur . Reconfigurarea traseului celor trei linii este planificată de la început, pentru a minimiza inconvenientele operațiunii la implementarea modificării. Cea mai mare parte a schimbării are loc într-o singură noapte, de la 26 până la27 iulie1937 . În acea noapte, echipele au eliminat pistele de pe linia 10 din cotul Duroc, în timp ce altele au modificat pistele de la La Motte-Picquet . În același timp, alte echipe modifică indicatoarele tuturor stațiilor în cauză, precum și planurile de linie în stație, precum și în mașini. În dimineața zilei de 27 iulie , linia 10 a fost tăiată în două: de la Jussieu la Duroc, pe de o parte, și de la La Motte-Picquet la Porte d'Auteuil . Pe 29 iulie , serviciul a fost furnizat în cele din urmă de la Porte d'Auteuil la Jussieu .

Linia 10 se apropie acum treptat de configurația sa actuală. Obiectivul este de a lega Porte d'Auteuil de gara Orléans - Austerlitz pentru a forma o cruce mai coerentă est-vest. Extinderea acestei stații are o lungime de 1,027 km. El a fost angajat în 1934, dar lucrarea sa dovedit a fi dificilă din cauza apropierii de Sena și urmele de Austerlitz - Gare d'Orsay de cale ferată sub care o parte a tunelului a trebuit să intre. Infrastructura este construită14 septembrie 1938, iar extensia este deschisă publicului pe 12 iulie 1939.

În septembrie 1939 , a izbucnit al doilea război mondial și stațiile Croix-Rouge și Cluny , considerate prea apropiate de alte stații, au fost închise. Linia are apoi douăzeci de stații. 3 iunie 1940, bombardarea fabricilor Citroën a avariat tunelul de pe linia 10 dintre Chardon-Lagache și Mirabeau . Prin urmare, linia este limitată la secțiunea Gare d'Orléans - Austerlitz - Beaugrenelle , care va fi redenumită Charles-Michels în 1945. Trei zile mai târziu, o navetă cu o singură cale este furnizată de la Beaugrenelle la Porte d'Auteuil . Serviciul normal este restabilit de la8 iunie.

O prelungire spre vest

A trebuit patruzeci de ani pentru ca un nou proiect de extindere să vadă lumina zilei: scopul acestui proiect este de a oferi un serviciu mai bun orașului Boulogne-Billancourt . Deși deja traversată mai spre sud de linia 9 , această extindere este justificată, deoarece acest municipiu suburban este cel mai populat din Île-de-France după Paris și suprafața sa este relativ mare.

Lucrările la extinderea, care include 2,3 kilometri și două stații noi, încep în Februarie 1977și se desfășoară în principal în aer liber. Cele două stații se află pe platforma centrală din cauza îngustității rețelei rutiere de suprafață, care are o lățime de doar doisprezece metri. Această caracteristică impune o metodă de construcție specială pentru a evita orice destabilizare a clădirilor adiacente, prin așezarea solului. Stratul de cretă de bună rezistență permite realizarea preliminară a stâlpilor într-o canelură, urmată de o pre-boltă sprijinită pe el. Excavația continuă în șanțul adăpostit de lespede. Tunelul cu două căi se conectează la bucla Auteuil prin două tuneluri cu o singură cale. Pentru prima dată în rețeaua pariziană, terminalul nu are stație din spate din cauza lipsei de spațiu, manevrele fiind efectuate la stația din față. Această secțiune, care este în întregime subterană, este pusă în funcțiune în două etape: prima prelungire spre Boulogne - Jean Jaurès este inaugurată pe3 octombrie 1980, a doua secțiune către Boulogne - Pont de Saint-Cloud este deschisă pe2 octombrie 1981. Serviciul către Boulogne a fost inițial asigurat de doar unul din două trenuri; celălalt tren se întoarce spre est prin bucla Auteuil. După 18  h  40 , toate trenurile circulă pe întreaga linie.

Când s -a deschis stația Saint-Michel - Notre-Dame a liniei RER B în februarie 1988 , stația Cluny - La Sorbonne , închisă în 1939, a fost redeschisă după cincizeci de ani de închidere pentru a asigura o legătură cu liniile B și C ale RER .

Linia a fost modernizată în 1974 odată cu înființarea PCC . În 1975 , echipamentul Sprague-Thomson a fost înlocuit cu echipamentul articulat al liniei 13, care însuși a înlocuit complet15 iunie1994 de MF 67 . Aceasta este singura linie, în afară de liniile scurte de alimentare 3a și 7a , care nu sunt echipate cu pilotaj automat , deoarece echipamentul articulat care circula în momentul echipării liniilor rețelei nu era compatibil.cu această tehnologie. La înlocuirea echipamentelor articulate cu echipamente compatibile, se consideră că nivelul redus de trafic nu justifică investiția necesară instalării sale.

Traseu și stații

Urmă

Linia 10 măsoară 11,712 kilometri pentru douăzeci și trei de stații plus o stație „fantomă”, Croix-Rouge , închisă în 1939. Este în întregime subterană.

La capătul Boulogne - Pont de Saint-Cloud (Rin și Dunăre) , datorită proximității Senei , nu există o stație din spate, trenurile sunt primite alternativ de fiecare parte a peronului și pleacă direct în cealaltă direcție. Datorită îngustitudinii străzii du Château, pe sub care trece linia, stațiile Boulogne - Pont de Saint-Cloud (Rin și Dunăre) și Boulogne - Jean Jaurès au o singură platformă centrală utilizată pentru ambele direcții. După această ultimă stație, autostrada are 1.600 de metri lungime pentru a se alătura buclei Auteuil. Pista 1 (direcția Austerlitz) trebuie să treacă succesiv pe sub șoseaua de centură , apoi pe piste de legătură la atelierul Auteuil și la piesa Murat înainte de a urca din nou pentru a deservi stația Michel-Ange - Molitor . Pentru a face acest lucru, ea folosește rampe atât pentru coborâre, cât și pentru urcare de 40  ‰ (patru metri la suta de metri). Pista 2 (direcția Boulogne) se separă de bucla de la Avenue du Général-Sarrail cu o cotă și o pantă de 40  ‰ .

Bucla Auteuil este situată în districtul Auteuil; pista 1 și pista 3 a buclei înconjoară platforma centrală a lui Michelangelo - Molitor . Trecând apoi peste liniile liniei 9 , liniile fuzionează înainte de a ajunge la Chardon-Lagache , pe o singură platformă. În cele din urmă, pista 1 ajunge la stația Mirabeau , apoi se îndreaptă spre Austerlitz.

Pista 2 care vine de la Austerlitz are un profil foarte special și nu servește stația Mirabeau , pe care o traversează printr-o rampă abruptă datorită adâncimii mari a liniei după traversarea Senei și a faptului că, pentru a ajunge la stația Biserica Auteuil , traseul trebuie să meargă cât mai aproape de temeliile Bisericii Auteuil. Apoi, linia 2 a liniei trece peste liniile liniei 9 și ajunge la stația Michel-Ange - Auteuil care se află pe platforma centrală înconjurată de linia 2 și linia H servind drept legătură cu linia 9. Sosită la Porte d'Auteuil , pistele se separă pentru a forma complexul de piste care pleacă fie spre Boulogne, fie spre atelierul de întreținere, fie spre piesa Murat sau ca piesa 3 se întorc spre Michelangelo - Molitor .

După Mirabeau stație , linia traversează Sena printr - o trecere sub râu și ajunge la Javel - statia Andre Citroën printr - o 40 ‰ rampă  după trecerea pe sub șinele linia C a RER . Apoi, linia urmează bulevardul Émile-Zola pentru a ajunge la stațiile Charles Michels și Avenue Émile-Zola înainte de a se alătura rue du Commerce . Când se alătură stației La Motte-Picquet - Grenelle , cele două căi se separă: calea 1 devine o jumătate de stație cu calea 1 a liniei 8 și calea 2 servește o jumătate de stație, dar fără calea 2 a liniei 8 de mai jos. Înainte de a ajunge la stația Ségur , trece sub colectorul Rapp. Apoi deservește stațiile Duroc , Vaneau și Sèvres - Babylone . Linia continuă spre est și traversează stația Croix-Rouge dezafectată , care a fost închisă de atunci2 septembrie 1939. În cele din urmă, ajunge la Mabillon .

De la Odéon , traseul liniei 10 devine complex deoarece trebuie să asigure o interconectare cu linia 4 . Cele două linii diferă pentru a face loc pentru linia de legătură care ajunge în mijlocul benzilor de circulație și se găsește la nivelul lor în stația Cluny - La Sorbonne . Linia de legătură se alătură liniilor liniei 10 înainte de stația Maubert - Mutualité . Același principiu există cu conexiunea la linia 7, dar această cale dublă trece pe sub liniile liniei 10 înainte de stația Cardinal Lemoine . Când se alătură stației Jussieu , liniile 7 și 10 au trasee paralele și acest lucru permite ca platformele celor două linii să fie una lângă alta. În cele din urmă, linia urmează curbe și contra-curbe sub Jardin des Plantes pentru a ajunge la terminalul Gare d'Austerlitz . Instalațiile sunt situate sub curtea de sosire a stației Paris-Austerlitz și stația din spate, sub dreptul de trecere al căii ferate. Acest cul-de-sac are o particularitate, deoarece este orientat să primească o trecere sub râu venind dinspre Paris-Gare-de-Lyon .

Lista stațiilor

Începând cu capătul vestic al liniei 10. Primul tren care pleacă din stația Porte d'Auteuil se termină la Gare d'Austerlitz. Călătorii pot descoperi astfel bucla Auteuil, închisă călătorilor restul zilei. Sistemul de informații online , denumit în mod obișnuit prin acronimul SIEL , care oferă timpul de așteptare pentru următoarele două seturi de trenuri, este funcțional de atunci1 st luna iulie 2008 de.

Statie Municipii Corespondenţă
■   Boulogne - Podul Saint-Cloud Boulogne-Billancourt (T) (2) (Parc de Saint-Cloud, pe drumul public)
•   Boulogne - Jean Jaurès Boulogne-Billancourt (M) (10) (→ Gare d'Austerlitz)
  ↑   Poarta Auteuil 16 - lea
↓   Michelangelo - Molitor 16 - lea (M) (9)
↑   Michelangelo - Auteuil 16 - lea (M) (9)
↓   Thistle-Lagache 16 - lea
↑   Biserica Auteuil 16 - lea
  ↓   Mirabeau 16 - lea
•   Înălbitor - André Citroën Al 15- lea (M) (10) (→ Boulogne)
(RER) (VS) ( Javel , pe drumul public)
•   Charles Michels Al 15- lea
•   Bulevardul Émile-Zola Al 15- lea
•   La Motte-Picquet - Grenelle Al 15- lea (M) (6) (8)
•   Segur 7 e , 15 e
•   Duroc 6 e , 7 e , 15 e (M) (13)
•   Vaneau 6 - lea , 7 - lea
•   Sèvres - Babilon 6 - lea , 7 - lea (M) (12)
•   Mabillon A 6- a
•   Odeon A 6- a (M) (4)
•   Cluny - Sorbona A 5- a (RER) (B) (VS) ( Saint-Michel - Notre-Dame )
•   Maubert - Mutualitate A 5- a
•   Cardinalul Lemoine A 5- a
•   Jussieu A 5- a (M) (7)
■   Gara Austerlitz 5 - lea , 13 - lea (M) (5)
(RER) (VS)
Linii principale ( Paris-Austerlitz )

(Stațiile cu caractere aldine sunt folosite ca plecare sau terminare pentru anumite misiuni)

Stații care și-au schimbat numele

Cinci stații din linia 10 și-au schimbat numele de-a lungul anilor:

Teme și / sau stații particulare

Unele stații ale liniei au o decorație culturală tematică originală; unele stații au fost modelate de istoria liniei:

Mirabeau , situat la începutul buclei Auteuil, este deservit doar de trenuri în direcția Gare d'Austerlitz, dar este încă traversat de calea spre Boulogne , pe o rampă abruptă și fără platformă; acesta se abate de la celălalt mod la ieșirea din stație.

Javel - André Citroën a prezentat viața și afacerile lui André Citroën folosind semne și fotografii. Scaunele stației au fost vopsite în culorile faimosului logo chevron, inspirat de uneltele fabricate în 1905. Dar această decorație a fost îndepărtată în anii 2000 în timpul operațiunii de renovare „Renouveau du Métro”.

La Motte-Picquet - Grenelle prezintă coridoare de corespondență decorate cu mai multe blazoane ale familiei Toussaint-Guillaume Picquet de La Motte ( azuriu cu trei chevroni aurii, însoțit de trei vârfuri de lance de argint în punctele palide de deasupra ). O frescă reprezintă bariera Cunettei, una dintre ușile zidului fermierilor generalizați situată anterior în acest loc. În urma schimbărilor majore din 1937 , direcția peronului Gare d'Austerlitz este împărțită de linia 8 (direcția Créteil ), în timp ce direcția peronului Boulogne este situată într-o jumătate de stație separată.

Sèvres - Babylone prezintă o expoziție despre ecologie , cu vitrine despre reciclarea deșeurilor, energiile regenerabile sau consumul de apă și electricitate în lume. În 2008 , aceste vitrine au fost actualizate cu panouri care se ocupă în mod specific de angajamentele Grenelle de l'Environnement .

Seiful stației Cluny - La Sorbonne este împodobit cu mozaicuri și semnături ale scriitorilor, precum Racine , Molière , Michelet , Victor Hugo și chiar Rimbaud . Stația are, de asemenea, particularitatea de a avea 3 căi, una fără platformă, flancată de celelalte două: aceasta este calea de legătură cu linia 4 .

Crucea Roșie a fost închisă2 septembrie 1939, când Franța a intrat în cel de-al doilea război mondial și agenții Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) au fost mobilizați și nu au fost niciodată redeschise, din cauza apropierii prea mari de stația Sèvres - Babylone .

Conexiuni

Linia are șase conexiuni cu restul rețelei:

Ateliere

Echipamentul Liniei 10 este întreținut de atelierele Auteuil . Acestea sunt conectate la pistele de la terminalul Porte d'Auteuil . Aceste ateliere sunt complet subterane; în plus față de accesul prin tuneluri, le servește o scară amplasată pe trotuarul avenue du Général-Sarrail. Ele sunt, de asemenea, conectate la linia 9 care, totuși, nu mai folosește aceste ateliere de la intrarea în funcțiune a celor din Boulogne conectate la Pont de Sèvres.

La atelierele Choisy au loc întreținerea intensă și revizia regulată (baterii, bobine, vopsele) a echipamentelor de linia 10, la fel ca toate echipamentele feroviare din rețea . Deschis în 1931, acestea sunt situate în 13 - lea  cartier al Parisului în apropiere de șoseaua de centură și accesibil printr - o ramură a liniei 7 . Acestea sunt împărțite în două entități distincte: un atelier de întreținere pentru trenuri pe linia 7 (AMT) și un atelier de revizie pentru toate trenurile de metrou. Întregul ocupă o suprafață totală de aproximativ 34.350  m 2 . Trei sute treizeci de agenți au fost repartizați la acest atelier în 2007.

Operațiune

Deşert

În 2008, traseul complet al liniei a durat douăzeci și opt de minute în direcția vest-est, douăzeci și nouă de minute în sens invers. Ca la toate liniile de metrou din Paris (cu excepția liniilor bis ), prima plecare are loc de la stația centrală în jurul orei 5.30. Primul tren pleacă la 5.35 dimineața din Boulogne - Pont de Saint-Cloud , precedat aici o primă plecare parțială din Porte d'Auteuil la ora 5.30, care are distincția de a fi singurul tren al zilei care acoperă bucla Auteuil.

Ultimul tren pleacă din Boulogne - Pont de Saint-Cloud la 12:47 dimineața spre Gare d'Austerlitz și de la acest terminal la 12:35 dimineața spre Boulogne - Pont de Saint-Cloud și la 12:51 dimineața spre Porte d'Auteuil . În nopțile de vineri până sâmbătă, de sâmbătă până duminică și de sărbătorile legale până la sărbătorile legale, ultima plecare din Boulogne - Pont de Saint-Cloud este stabilită la 1:47 dimineața pentru Gare d'Austerlitz  ; de la acest terminal, în aceleași nopți, ultima plecare este stabilită la 1 h 35 pentru Boulogne - Pont de Saint-Cloud și la 1 h 46 pentru Porte d'Auteuil .

Frecvența trenurilor este mai mică decât pe celelalte linii: intervalul mediu între trenuri este de trei până la cinci minute în timpul zilei, de opt până la nouă minute în seara extremă. Duminica dimineața, intervalul este de șase până la șapte minute și de zece minute în nopțile de vineri până sâmbătă, de sâmbătă până duminică și de sărbătorile până sărbătorile legale după 12:30 (după 1:15 a.m. vineri până sâmbătă).

Stoc rulant

Fișier audio
Între Austerlitz și Jussieu într-un tren MF 67

Linia 10 avea adesea echipamente speciale, în general circulând deja pe alte linii. Înainte de cel de- al doilea război mondial până la finalizarea liniei, acesta a fost parcurs de vagoane cu două cabane Sprague care călătoreau singuri, deoarece traficul de pasageri era limitat. Până în 1976 circula pe linia de trenuri Sprague vechi cuprinzând patru vagoane, dintre care două cu patru motoare.

Linia 13 este transformat în mijlocul anilor 1970 eco-line debit mare prin joncțiunea sa cu vechea linie 14, și un echipament modern eficiente a lucrului , MF 67 este apoi activat. De la28 aprilie 1975, vechile seturi de trenuri articulate MA 51 ale liniei 13, 52 la număr, sunt transferate treptat pe linia 10 și modernizate complet. Cutiile sunt revopsite, pardoseala este înlocuită, scaunele schimbate și se instalează iluminat fluorescent modern. Ei circulă acolo într-o formațiune nedeformabilă cu șase cutii, fără decuplare. Întreaga flotă a acestui echipament rulează pe linieIunie 1976și și-a încheiat cariera acolo. Pentru a finaliza reforma vechiului echipament Sprague și din cauza numărului insuficient de trenuri articulate, câteva MF 67 din seria A / D care provin în mare parte din linia 5 sunt atribuite liniei 10. MA 51 este reformată în turneul său între 1988 și 1994. Seria E MF 67 provenind de la linia 7 bis (transferată după intrarea în funcțiune a MF 88 pe aceasta din urmă) și predată la cinci cutii (au avut doar patru anterior) înlocuiește-o, pe lângă celelalte MF 67 deja prezent. De la sfârșitul anului 2013 și până în jurul anului 2016, garniturile de tip E au fost ele însele înlocuite de MF 67 D n ° 2 XXX din linia 9 (care au fost ele însele înlocuite de MF 01 pe această linie și au cunoscut o renovare mai importantă, deși mai puțin recentă ) pentru a omogeniza flota liniei 10 în trenurile de tip D, celelalte seturi de trenuri A / D rămânând, la rândul lor, pe linia (cu excepția trenului G 050) reformată înfebruarie 2014în urma unei coliziuni cu MF 67 E n o  334).

Până în 2023, linia 10 ar trebui să fie prima linie de material rulant care să primească noul echipament MF 19 , planificat să înlocuiască materialul rulant al liniilor 3, 3a, 7, 7a, 8, 10, 12, 13.

Personal de operare

Există două categorii de personal: agenți de gară și agenți de conducere. Agenții stației sunt responsabili pentru păstrarea casei de marcat, asigurarea controlului călătorilor, precum și gestionarea incintei, verificarea instalațiilor sau alte sarcini care urmează a fi definite în funcție de necesitățile serviciului. Câțiva agenți sunt, de asemenea, detașați pe durata serviciului pentru a asigura schimbarea fondurilor. Conductorii mențin vâslele în funcțiune. Serviciul este furnizat pe trei schimburi (dimineața, după-amiaza, noaptea).

Prețuri și finanțare

Prețurile liniei sunt identice cu cele existente în întreaga rețea de metrou. Linia este accesibilă cu aceleași abonamente, cum ar fi cele care pot fi încărcate pe un card Navigo . Un bilet t + permite o singură călătorie, indiferent de distanță, cu una sau mai multe conexiuni posibile cu celelalte linii de metrou, precum și cu RER , dar numai în Parisul intramural pentru acesta din urmă.

Finanțarea funcționării liniei (întreținere, echipamente și costuri de personal) este asigurată de RATP. Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor sunt limitate de alegerea politică și valoarea acestora nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Île-de-France Mobilités , prezidată din 2005 de președintele consiliului regional din Île-de-France și formată din aleși locali. Acesta definește condițiile generale de funcționare, precum și durata și frecvența serviciilor. Echilibrul financiar al operațiunii este asigurat de o alocare anuală globală pentru transportatorii din regiune, grație plății de transport plătite de companii și contribuțiilor autorităților publice.


Trafic

Linia 10 este o linie secundară a rețelei din Paris, numărul total de pasageri transportați reprezentând puțin mai mult de un sfert din numărul de pasageri de pe linia 1 . Este cea mai puțin frecventată linie din rețea, în afară de liniile scurte de alimentare 3a și 7a . Din 1992 până în 2004, traficul a crescut cu 4,7%, plasând linia pe poziția a opta în ceea ce privește creșterea în rețea (offline 14 ).

An 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2013 2018
Număr de călători (în milioane) 39.6 39.4 39.0 33,5 35.4 37.9 38,8 39.7 41.3 40.0 40,5 39.6 41,5 43 45.2 46.4

Cea mai aglomerată stație de pe linie este (în trafic anual, toate liniile combinate) Gare d'Austerlitz (10,44 milioane de călători în 2018) în fața La Motte-Picquet-Grenelle (7,96 milioane de călători în 2018) și Odéon (5,9 milioane călătorii de intrare în 2018).

În 1998, traficul zilnic a atins în medie 148.613 călători în fiecare zi lucrătoare, 104.041 sâmbăta și 53.051 duminica. În 2003, traficul anual a atins 39.506.402 călători, cu un trafic zilnic de 146.777 călători în medie în fiecare zi lucrătoare, 102.025 sâmbătă și 58.664 duminică. În 2018, traficul anual s-a ridicat la 46,4 milioane de călători.

Proiecte

Acest articol se referă la un proiect de extindere a transportului în Île-de-France .

Aceste informații pot avea un caracter speculativ și se pot modifica semnificativ pe măsură ce evenimentele se apropie.
Nu ezitați să îl îmbunătățiți, asigurându-vă că vă citați sursele . Orice știre non-enciclopedică este destinată Wikinews .
 → Această pagină a fost modificată ultima dată la 8 iulie 2021, la 11:36.

Extindere spre est

S-a luat în considerare mult timp extinderea liniei până la Gare de Lyon prin traversarea Senei de la Gare d'Austerlitz , ceea ce ar fi făcut posibilă conectarea acestor două stații care, în ciuda apropierii lor, nu sunt conectate prin niciun transport greu. Stația din spate Gare d'Austerlitz are astfel două puncte de legătură planificate pentru o posibilă trecere sub râu. Cu toate acestea, dimensiunea subsolului face astăzi o astfel de extensie foarte complexă din punct de vedere tehnic și, prin urmare, improbabilă.

In 1970, s -ar putea imagina mai degrabă o prelungire a liniei de 10 la Porte d'Ivry , pe una dintre ramurile sudice ale liniei 7 , pentru a îmbunătăți serviciul a 13 - lea  district , cu trei stații intermediare: Chevaleret , Ioana d' Arc și Terre au Curé . Cu toate acestea, odată cu apariția ZAC Paris Rive Gauche , comunitățile și planificatorii își concentrează reflecțiile asupra extinderii liniei până la Ivry-sur-Seine și dincolo, de-a lungul Senei, pentru a deservi un sector în plină dezvoltare.

În 2007, Consiliul de la Paris a luat o decizie pentru a confirma importanța extinderii liniei 10 până la Ivry-sur-Seine. SDRIF adoptat în 2008 nu a preluat această propunere, dar Regiunea a recunoscut că o analizează: „vor fi efectuate studii pentru optimizarea serviciului Seine-Amont; ar putea necesita îmbunătățiri și / sau extinderi ale liniilor 7, 10 și 14. "

Din 2008 până în 2011, SEMAPA , dezvoltatorul operațiunii Paris-Rive-Gauche și Sadev 94, dezvoltatorul operațiunii Ivry Confluences , au încredințat biroului de proiectare Xelis realizarea unui studiu de prefezabilitate menit să „definească un traseu, să localizeze stații și specificați toate măsurile de precauție necesare pentru extinderea " la Ivry-Gambetta . Acest studiu a făcut posibilă identificarea unei așa-numite rute „istorice”, care a făcut posibilă luarea unor măsuri de precauție în 2015 pentru o viitoare stație la Masséna-Bruneseau, în special.

În timpul consiliului municipal din 23 iunie 2011, primarul orașului Ivry-sur-Seine anunță că consiliul regional a aprobat principiul extinderii liniei de metrou 10 până la Place Gambetta. Printr-o modificare a contractului de plan regiune de stat , vor fi efectuate studii în această direcție.

În cele din urmă, planul general pentru regiunea Île-de-France aprobat în 2013 prevede o extindere a liniei 10 spre est în două etape: la Ivry-Gambetta până în 2030 și la Vitry-sur-Seine în Ardoines după 2030. În proces, consiliul regional votează finanțarea studiilor de oportunitate și fezabilitate pentru extinderea la Ivry-sur-Seine pe20 noiembrie 2013. 11 decembrie 2013, consiliul STIF aprobă „acordul de finanțare a studiului în vederea realizării unui dosar de urgență” pentru „extinderea liniei 10 a metroului de la Gare d'Austerlitz la Ivry-sur-Seine”, pentru o sumă de 300.000  EUR ( Stat: 30%, regiunea Île-de-France: 70%).

11 februarie 2016, orașele Ivry-sur-Seine și Paris, noul teritoriu T 12 și consiliul departamental din Val-de-Marne creează „Asociația pentru promovarea extinderii liniei de metrou 10”, redenumită „La Grande 10”23 septembrie 2016. Asociația se extinde de la Paris la Vitry-sur-Seine, cu o primă fază din 2027 până la Ivry-Place Gambetta. Sunt propuse patru stații intermediare: Chevaleret, Bibliothèque François Mitterrand și Bruneseau în 13 - lea  arrondissement din Paris, Ivry-Nelson Mandela în Ivry-sur-Seine.

Primele studii preliminare, care au avut ca scop studierea oportunității extinderii liniei de metrou 10 în legătură cu proiectele urbane și de transport planificate și să propună o primă abordare a scenariilor de rutare, luând în considerare aceste proiecte și studiile deja efectuate, au avut ca rezultat la începutul anului 2018 într-un dosar de urgență care confirmă fezabilitatea și utilitatea proiectului, reamintind totodată necesitatea unor studii suplimentare.

În ianuarie 2019, RATP prezintă rezultatele unor noi studii al căror obiectiv a fost analizarea diferitelor fațete, costuri, prognozarea traficului, precum și avantajele și dezavantajele a cinci rute, în special posibile alternative la așa-numita rută „istorică”, considerată foarte complicată a implementa datorită constrângerilor tehnice puternice la intersecția RER C și linia 14 :

Printre aceste ipoteze, Île-de-France Mobilités ar favoriza ruta 1 bis sau, într-un scenariu de rezervă, ruta 3. La începutul anului 2019, costul acestei prelungiri a liniei 10 până la Ivry-sur-Seine este estimat la 1 miliard euro pentru o participare estimată între 55.000 și 75.000 de călători pe zi.

Faza 1 (înainte de 2035): de la Gare d'Austerlitz la Ivry-Gambetta

Traseul istoric, definit de studiul Xelis din 2008-2011, prevede o extindere de aproximativ 4  km de la Paris ( Gare d'Austerlitz ) la Ivry-sur-Seine ( Ivry-Gambetta ) și asigură legături cu liniile 6 și 14 din metroul, RER C și tramvaiul T3a , pe lângă viitorul autobuz dedicat Tzen 5 și alte autobuze. Stațiile avute în vedere sunt după cum urmează:

Statie Municipii Corespondenţă
  •   Gara Austerlitz 5 - lea , 13 - lea (M) (5) (RER) (VS)
Liniile principale TER Center-Val de Loire
  •   Chevaleret Al 13- lea (M) (6)
  •   Biblioteca François-Mitterrand Al 13- lea (M) (14) (RER) (VS)
preconizat: T Zen 5(AUTOBUZ)
  •   Bruneseau Al 13- lea (T) (3a)
preconizat: T Zen 5(AUTOBUZ)
  •   Ivry Port - Nelson Mandela Ivry-sur-Seine
  ■   Ivry-Gambetta Ivry-sur-Seine preconizat: T Zen 5(AUTOBUZ)
Faza 2 (după 2035): de la Ivry-Gambetta la stația Ardoines din Vitry-sur-Seine

Un studiu din 2010 a prevăzut o extindere ulterioară la primăria din Vitry-sur-Seine și trecerea prin stația Vitry-sur-Seine . În total, această extindere a primăriei din Vitry prevedea patru stații.

Dar principiul reținut este cel al unei extensii de aproximativ 4  km de la Ivry-Place Gambetta la stația Ardoines pentru a deservi zonele în curs de dezvoltare ale Ardoines și pentru a face legătura cu viitoarea linie de metrou 15 , viitoarea linie 5 T Zen și linia C al RER la stația Ardoines. Având în vedere lungimea preconizată a acestei a doua extinderi, foarte probabil ar fi create stații intermediare, asociația La Grande 10 anunțând patru noi stații. O astfel de „fază 2” a unei extensii spre est nu este studiată în mod activ astăzi.

Extindere spre vest

În 2006, o listă a proiectelor de transport public în centrul regiunii Île-de-France, stabilită de atelierul de urbanism din Paris , include, sub nr o  a18, proiectul de extindere a liniei în 10 o primă fază de la Boulogne - Stația Pont de Saint-Cloud până la Saint-Cloud , printr-o stație intermediară la Parc de Saint-Cloud , adică aproximativ un kilometru în total. Linia 10 ar face astfel legătura cu linia de tramvai T2 la Parc de Saint-Cloud și cu rețeaua Transilien de la Paris-St-Lazare la stația Saint-Cloud.

Această extensie spre vest nu este inclusă în SDRIF adoptat în 2008. Soarta sa ar putea fi legată de construcția ramurii de sud-vest a metroului circular circular Grand Paris Express .

16 decembrie 2010, consiliul municipal din Saint-Cloud solicită ca problema extinderii liniei 10 către Saint-Cloud să fie studiată în cadrul dezbaterii privind Marele Paris.

Statie Comuna Corespondenţă
  •   Boulogne - Saint-Cloud Rin și podul
Dunării 		Boulogne-Billancourt (T) (2) (la distanta)
  •   Parcul Saint-Cloud Norul Sfânt (T) (2)
  ■   Stația Saint-Cloud Norul Sfânt existent: Transilien Linia L a Transilienului Linia U a Transilienului
preconizat: (M) (15)

Reînnoirea semnalizării feroviare

În anii 2020, după achiziționarea noilor trenuri MF 19, linia ar trebui să fie echipată cu OCTYS, pilotaj automat de nivel 1, predispus să evolueze la nivelul 2, de asemenea în serviciu pe liniile 3, 5, 6 și 9, piață care se referă și la liniile 3a și 7a. 6 mai 2021, RATP alege Alstom pentru a automatiza linia 10 cu sistemul i-CBTC, denumit OCTYS pentru instalare între 2024 și 2026 corespunzător livrării MF 19 .

Turism

Linia 10 este, în virtutea traseului său, limitată la sudul capitalei și care leagă un număr mic de poli vii, puțin folosiți de parizieni. În afară de secțiunea estică a Gare d'Austerlitz - Duroc , frecventarea nu este foarte puternică. Pe de altă parte, este deosebit de popular printre studenți, deoarece permite accesul la marile centre universitare, cum ar fi campusul Jussieu , Sorbona sau Sciences Po, de exemplu.

Linia deserveste mai multe locuri turistice importante din Paris si din suburbiile sale interioare vestice:

Note și referințe

  1. Observator al mobilității în Île-de-France (Omnil), „  Trafic anual și zilnic  ” [xls] ,2019(accesat la 8 iulie 2021 )
  2. Jean Tricoire, Un secol de metrou în 14 linii. De la Bienvenüe la Meteor [ detaliul ediției ] p.  248
  3. Jean Tricoire, op. cit. , p.  249
  4. Jean Robert, Metrou nostru , p.  201
  5. Jean Tricoire, op. cit. , p.  250
  6. Jean Robert, op. cit. , p.  95
  7. Jean Tricoire, Un secol al metroului în 14 linii. De la Bienvenüe la Meteor [ detaliul ediției ], p.  280
  8. Jean Robert, op. cit. , p.  109
  9. Jean Robert, op. cit. , p.  112
  10. Jean Robert, op. cit. , p.  118-119
  11. Jean Tricoire, op. cit. , p.  281
  12. Jean Robert, op. cit. , p.  120
  13. Jean Robert, op. cit. , p.  130
  14. Jean Robert, op. cit. , p.  131
  15. Jean Robert, op. cit. , p.  132
  16. Jean Tricoire, op. cit. , p.  282
  17. Jean Robert, op. cit. , p.  134
  18. Jean Robert, op. cit. , p.  136
  19. Jean Tricoire, op. cit. , p.  283
  20. Jean Robert, op. cit. , p.  172
  21. Jean Tricoire, op. cit. , p.  290
  22. Jean Tricoire, op. cit. , p.  273
  23. Jean Tricoire, op. cit. , p.  284-291
  24. Pentru a simplifica tabelul, sunt date doar conexiunile cu transport ghidat (metrou, trenuri, tramvaie etc.) și conexiunile strâns legate de linie. Alte conexiuni, inclusiv liniile de autobuz, sunt listate în articolele pentru fiecare stație.
  25. Jean Robert, op. cit. , p.  491
  26. Harta detaliată a metroului din Paris
  27. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, p.  234 .
  28. François Doury, Capitalul uman - În culisele metroului din Paris - Ateliere și drumuri.
  29. Site-ul oficial al RATP - Orar pentru linia 10, consultat la 12 noiembrie 2008
  30. Jean Robert, op. cit. , p.  307
  31. „  Exprimarea funcțională a nevoilor noilor echipamente de fier de metrou pentru funcționarea liniilor 3, 3BIS, 7, 7BIS, 8, 10, 12 și 13: Deliberarea nr .  2016/517, p.  4  ” , pe www.iledefrance-mobilites.fr ,6 decembrie 2016(accesat la 19 ianuarie 2018 ) .
  32. Jean Tricoire, op. cit. , 1999, p.  114 la 126
  33. „  RATP - Profesii, șofer de metrou F / M, secțiunea: Condiții de lucru  ” , pe ratp.fr (consultat la 22 noiembrie 2014 )  : „Servicii în rotație pe un interval de timp (dimineața sau după-amiaza sau noaptea) în timpul orelor de funcționare a metroului publicului ” .
  34. Finanțarea transportului public în Ile- de- France , pe iledefrance-mobilites.fr .
  35. Efectul grevelor din decembrie 1995
  36. Numărul total de utilizări, intrări directe și conexiuni la RER.
  37. [PDF] STIF - Master plan pentru echipamente de metrou , p.  72
  38. Date despre trafic : data.ratp.fr & [PDF] Statistica STIF 2005, transportul public în cifre, p.  16
  39. Jean Tricoire, op. cit. , p.  340
  40. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 2004, p.  358
  41. „  Proiectul Paris numărul 12: Paris Sud-Est, Lyon-Austerlitz-Bercy  ” [PDF] , pe apur.org (atelierul de planificare urbană pariziană) ,1974(accesat la 1 st ianuarie 2020 ) , p.  75 (77 din PDF).
  42. [PDF] Consiliul Parisului - Avizul Consiliului Parisului cu privire la proiectul de plan general pentru regiunea Île-de-France .
  43. Vezi pe sadev94.fr .
  44. Vezi pe ivryconfluences.fr .
  45. „  Studiu urban și pre-operațional al sectoarelor Ivry-Port-Nord și Masséna-Bruneseau  ” [PDF] , pe http://www.apur.org/ ,ianuarie 2010.
  46. Soletanche Bachy creează o stație de metrou la Porte d'Ivry (înțelegeți: „lângă quai d'Ivry”) - Construction Cayola - FP, adunarea TA, 14 decembrie 2015, accesată 22 decembrie 2015.
  47. [PDF] Paris Rive Gauche - Reconfigurarea străzii JBBerlier , accesat la 22 decembrie 2015.
  48. „  Raportul consiliului municipal din iunie 2011  ” , Mairie d'Ivry-sur-Seine,30 iunie 2011(accesat la 30 octombrie 2013 ) .
  49. Regiunea Île-de-France, „  Planul general al regiunii Île-de-France (SDRIF) - Propunere de implementare  ” [PDF] , versiune aprobată la 11 decembrie 2013
  50. „  Extinderea liniei 10 până la Ivry în studiu  ” , Consiliul regional din Île-de-France,20 noiembrie 2013(accesat la 24 noiembrie 2013 ) .
  51. „  Deliberarea nr .  2013/522 STIF privind aprobarea acordului de finanțare a studiilor pentru realizarea unei apariții de dosare a extinderii liniei de metrou 10 Gare d'Austerlitz din Ivry-sur-Seine  ” [PDF] , la http://www.stif.org ,11 decembrie 2013(accesat la 6 aprilie 2016 ) .
  52. „  Extinderea metroului 10 în Ivry-sur-Seine: aleșii își lansează asociația  ” , pe 94.citoyens.com ,11 februarie 2016.
  53. „  Se lansează asociația pentru extinderea liniei 10  ” , pe lejournaldugrandparis.fr ,11 februarie 2016.
  54. „  Toate motivate pentru La Grande 10 în Ivry-sur-Seine  ” , pe 94.citoyens.com , articol din 23 septembrie 2016 (consultat la 5 ianuarie 2017 ) .
  55. [PDF] Asociația „La Grande 10”, „  Mobilizare și plimbare urbană pe viitorul traseu al prelungirii liniei de metrou 10  ” ,22 septembrie 2018(accesat la 31 ianuarie 2019 ) .
  56. "  Ivry-Vitry: noi rute pentru linia de metrou 10  " ,30 ianuarie 2019(accesat la 31 ianuarie 2019 )
  57. „  Linia 10 în Ivry: scenariile  ” , pe transportparis.canalblog.com ,29 ianuarie 2019(accesat pe 5 martie 2019 )
  58. „  O nouă frontieră pentru linia 10?”  » , Pe metro-pole.net prin web.archive.org , articol din 9 iulie 2009 (consultat la 9 noiembrie 2015 ) .
  59. „  La Grande 10 - Asociație pentru promovarea extinderii liniei de metrou 10  ” , pe lagrande10.fr ,noiembrie 2017(accesat la 6 februarie 2018 )
  60. Stația Quai de la Gare este o altă soluție posibilă.
  61. "  Analiza teritorială și poziționarea strategică pentru o extindere a liniei de metrou 10 în Sena în amonte nord  " , oraș și transport în Île-de-France,iunie 2010(accesat la 24 noiembrie 2013 ) .
  62. „  Contractul de dezvoltare teritorială Les Grandes Ardoines, a se vedea fișa de acțiune 18  ” , Paris Métropole,22 mai 2013(accesat la 24 noiembrie 2013 ) .
  63. „  La Grande 10  ” , pe lagrande10.fr
  64. [PDF] Propuneri din ianuarie 2006 de la Atelier parisien d'urbanisme (APUR) , p.  3 . Accesat la 15 aprilie 2016.
  65. [PDF] Proces-verbal al consiliului municipal Saint-Cloud din 16 decembrie 2010 , p.  16 . Accesat pe 29 iulie 2012.
  66. „  Piața publică: instrumente și echipamente de comandă și control - Paris Cedex 12  ” , pe centraledesmarches.com ,2 august 2019(accesat la 19 august 2020 ) .
  67. „  ALSTOM: sistemul său de pilotare automată la bord reținut de RATP  ” , pe capital.fr ,6 mai 2021(consultat la 6 mai 2021 )  : „Alstom a fost ales de RATP pentru a furniza sistemul său pilot automat de bord I-CBTC pentru liniile 10, 7bis, 3bis și 3 ale metroului din Paris” .

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

  • Jean Robert, Notre Métro , Paris, ed. Jean Robert,1983, A 2 -a  ed. , 511  p.
  • Henri Zuber și colab. , Moștenirea RATP , Charenton-le-Pont, Flohic éditions, col.  „Patrimoniul Franței”,1996, 400  p. ( ISBN  978-2-84234-007-0 , OCLC  36719141 ).
  • Jean Tricoire, Un secol de metrou în 14 linii. De la Welcome to Meteor , Editura La Vie du Rail, 351  p. [ detaliu ediții ] ( ISBN  978-2-902808-87-8 , OCLC  42933803 ).
  • Clive Lamming, Metrou neobișnuit: plimbări curioase, linii uitate, stații fantomă, metrou imaginar, trenuri de tot felul , 173  p. [ detaliu ediții ] ( ISBN  978-2-84096-190-1 , OCLC  47743514 ).
  • Gaston Jacobs , metroul din Paris: un secol de material rulant , Paris, Vie du rail,2001, 223  p. ( ISBN  978-2-902808-97-7 , OCLC  422048868 ).
  • Roger-Henri Guerrand, Aventura mitropolitului , Paris, Éditions La Découverte ,1986, 190  p. ( ISBN  978-2-7071-1642-0 , OCLC  319765831 ).
  • Sub îndrumarea lui François Gasnault și Henri Zuber: Métro-Cité: calea ferată metropolitană către cucerirea Parisului, 1871-1945 , publicată de muzeele orașului Paris, Paris, 1997, 191 p. ( ISBN  2-87900-374-1 )
  • Jean Tricoire , Metrou Paris: 1899-1911: imagini ale construcției , Paris Arles, Paris-Muzeele RATP Diff. Actele din sud,1999, 215  p. ( ISBN  978-2-87900-481-5 , OCLC  42933473 ).