Calea ferată trasă de cai Budweis-Linz-Gmunden

Societate imperială și regală privilegiată
a primei căi ferate
Creare 1825
Dispariție 1857
Fondator (i) Geymüller, Sinna , Statmetz
Rothschild , de Gerstner
Forma legala Societate anonimă
Sediul central Linz Austria
 
Lungime 128,8 km
Ecartament feroviar Ecartament de cale 1106 mm ( d )

Calea ferată trasă de cai Budweis - Linz - Gmunden (tch. Koněspřežná dráha České Budějovice - Linec - Gmunden) , deschisă în secțiuni între 1827 și 1836, a fost a doua linie de cale ferată de pe continentul european, după cea a Saint-Étienne către Loire , și a fost folosit în principal pentru transportul sării din regiunea Austriei Superioare, Salzkammergut , în Boemia . În anii 1855 - 1856 , tracțiunea trasă de cai a fost înlocuită de locomotive cu aburi între Linz și Gmunden . Pe ruta montană dintre Linz și Budweis (Ceské Budejovice), utilizarea unei locomotive nu a fost posibilă din cauza curbelor de rază prea mică și a pantelor abrupte. Astfel, în 1873, o linie alternativă a fost construită de-a lungul unui alt traseu între Linz și Budweis. Serviciul feroviar tras de cai a fost întrerupt în decembrie 1872.

Preistorie

Primele proiecte

Comerțul cu sare între Salzkammergut , Salzburg și locuitorii din bazinul Boemiei poate fi urmărit din epoca bronzului .

Acest mineral important a fost transportat mai întâi pe spatele unui om, apoi transportat pe cai pe piste înguste de catâri, cum ar fi „traseul de aur” din Moldova . În Evul Mediu , în 1530, când nevoia de sare a crescut, rețeaua de căi de muli a fost extinsă în ciuda opoziției din partea Casei de Habsburg, al cărei prinț-arhiepiscop de Salzburg dominase până atunci importurile de sare pe ținuturile ereditare. , pentru că dorea să promoveze producția salinelor imperiale din regiunea Salzkammergut. Concomitent cu naționalizarea comerțului său, apare în secolele XVII E și XVIII E  la Budweis comerțul cu „aur alb” rezultat în principal din minele de sare [din jurul Gmunden], Hallstatt , Bad Ischl și Ebensee . Din aceste locuri, sarea a fost transportată pe căi navigabile pe Traun și Dunăre până la Linz sau Mauthausen , unde a fost încărcată în căruțe trase de cai pe care muncitorii sărului, în mare parte boemi, le-au adus, prin Freistadt , în loc. Ceské Budejovice). Pentru un volum anual de transport de 17.000 de tone de zi cu zi a fost utilizat la sfârșitul XVIII - lea  secol, aproape 350 de camioane. În plus, de la Budweis mare de sare a fost transportat, la un cost avantajos de căi navigabile pe Moldau , la Praga și, în rest, dincolo de Elba .

În măsura în care transportul cu căruța a crescut foarte mult prețul sării, se avusese în vedere, deja în Evul Mediu, conectarea Dunării la Moldau printr-un canal navigabil. În anii 1370, puternica companie comercială Rosenberg i-a oferit împăratului Carol al IV-lea (1346-1378) să avanseze banii Curții pentru construcția canalului. Din ordinul împăratului, lucrările pregătitoare au fost întreprinse în 1375, dar moartea prematură a suveranului a pus capăt proiectului. Ulterior, Rudolf al II-lea (1576-1612) a acordat inginerului forestier Thomas Seeauer  (de) , care a devenit faimos pentru reglementarea Traunului, un proiect pentru un canal către Boemia. La fel, sub Maria Tereza , au existat proiecte similare, precum cel al directorului construcțiilor navale Joseph Walcher  (de) (1719-1803), care dorea să construiască canalul Moldau, în Hohenfurt (Vyšší Brod), în jurul Linz, prin Bad Leonfelden și valea Haselgraben. În cele din urmă, a eșuat din motive speciale.

În cele din urmă, a fost realizat un proiect de canal complet privat. Conform planurilor inginerului prințului de Schwarzenberg , Joseph Rosenauer  (de) (1735-1804), prințul a autorizat construirea „Schwemmkanal” pentru plutirea buștenilor, care începe în regiunea originară din Moldau de mai sus Haslach an der Mühl și se varsă în marele Mühl și peste care lemnul, prin Dunăre, a ajuns la Viena . Acest canal avea 52  km lungime , a preluat 87 de poduri și un tunel lung de 419  m ; a rămas în funcțiune până în 1891. Dar acest „Schwemmkanal” a fost totuși nepotrivit pentru navigație și a lăsat deschisă problema transportului de mărfuri în Boemia.

Începutul unei soluții

Cauzele eșecurilor proiectelor succesive de canal pot fi explicate cu atât mai mult cu cât calculul costului unui astfel de proiect montan nu a fost suficient de precis. Pentru a remedia acest defect, a fost fondată în 1807 Societatea Boemiană de Hidrotehnică (Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft), care a însărcinat profesorul de matematică superioară din Praga, cavalerul François Joseph de Gerstner , să efectueze calculele topografice exacte și să prezinte o soluție pentru o comunicare. canal cu estimări. După câteva luni de studiu, Gerstner a ajuns la concluzia că un canal nu era foarte profitabil chiar și pe cel mai favorabil traseu al lui Josef Walcher. El a sugerat, în schimb, să facă Moldau navigabil de la Budweis la Joachimsmühle și, de acolo, să construiască o cale ferată către Katzbach (via Linz). Calculele detaliate ale costurilor au condus la un proiect exclusiv feroviar cu o linie mai scurtă. Linia era acum orientată de la Budweis la Mauthausen , prin Freistadt . Planurile lui Gerstner au fost aprobate în 1808. În momentul începerii pichetării liniei s-a format o nouă coaliție împotriva lui Napoleon, care a însemnat sfârșitul proiectului.

Au trecut aproximativ zece ani înainte ca Kommerz-Hofkommission (Curtea Comerțului Comercial sau Ministerul Economiei) din Viena să reia acest proiect de comunicare. Această renaștere a avut la origine petiția a zece state ale Elbei, care i-a cerut împăratului să construiască un canal de la Moldau la Dunăre, după ce a încheiat un acord de navigație liberă pe Elba. Contractul pentru realizarea acestui proiect a fost atribuit, în 1820, cavalerului François Antoine de Gerstner , fiul lui François Joseph de Gerstner. Gerstner și-a folosit în primul rând catedra la Politehnica din Viena pentru supravegherea liniei. După ce a realizat condițiile de la sol, a întreprins o călătorie de studiu în Marea Britanie, pe atunci prima națiune industrială, pentru a explora problema canalelor și a sistemelor feroviare. În raportul său către Curte, la fel ca tatăl său, el a respins orice proiect de canal și, la fel ca el, a propus construirea unei linii de cale ferată. În 1824 a solicitat o concesiune, timp de 50 de ani, pentru construirea și exploatarea unei linii de „fier și cherestea” de la Budweis la Mauthausen. Pentru a atrage atenția investitorilor pentru cofinanțarea acestui proiect inovator, el a publicat o broșură și, în plus, a construit o linie demonstrativă lungă de 225 m la Prater din Viena. care a stârnit mult interes pentru public și presă. Atunci băncile Geymüller, Georg Simon von Sina și Stametz s-au alăturat proiectului care a dus la crearea în 1825 a Companiei Imperiale și Regale Privilegiate a Primului Feroviar (kk privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft), o companie prin acțiuni. Incluzând contribuția fondatorilor, compania a strâns suma de 850.000 de guldeni , puțin mai puțin decât costul estimat pentru 900.000 de guldeni. Compania a achiziționat concesiunea Gerstner la 12 martie 1825, i-a rambursat costul lucrărilor preliminare, i-a acordat o remunerație rezonabilă și i-a asigurat taxe calculate proporțional cu rezultatele în cazul în care a reușit să construiască calea ferată în trei ani și la prețul estimat. Tatăl său devenea consultant.

Realizările

Linia Budweis - Linz

Diagrama liniei Budweis - linz
rampa de nord: Budweis - Kerschbaum
rampa sudică: Kerschbaum - Linz
Diagrama liniei
Legendă
BSicon HST.svg 0,0 Stația de releu Budweis
BSicon BHF.svg 20.0 Loc de releu Holkau (Holkov)
BSicon BHF.svg 40.0 stație de releu Angern (Bujanov)
BSicon DST.svg 54.0 evitarea 8, stația de mijloc Trojern (Trojany)
BSicon ABZgl.svg 60.6 evitarea 9 (Leopoldschlag)
BSicon BHF.svg 64.6 stația de releu Kerschbaum
BSicon ABZgl.svg 69,8 evitarea 10
BSicon DST.svg 75.6 Evitarea 11, stația de mijloc Oberschwand
BSicon ABZgl.svg 83.2 evitarea 12
BSicon BHF.svg 87.1 stație de releu Lest (în Neumarkt)
BSicon DST.svg 98,8 evitarea 13, stația de mijloc Bürstenbach
BSicon ABZgl.svg 102,7 evitarea 14 (Hattmannsdorf)
BSicon BHF.svg 108,5 stație de releu Oberndorf
BSicon ABZgl.svg 113,0 evitarea 15
BSicon DST.svg 117.2 evitarea 16, stația de mijloc Treffling
BSicon ABZgl.svg 123,0 evitarea 17
BSicon BHF.svg 127,8 punctul de releu Urfahr
BSicon BHF.svg 128,8 Stație de releu Linz (cabină de taxare principală)
BSicon STR.svg linie spre Gmunden (infra)

Lucrările încep la 25 iulie 1825 în Netrowitz [Netřebice] (la sud de Budweis [Ceske Budejovice]) (și este contemporan cu cel al liniei Sf. Ștefan din Andrézieux , Franța). Gerstner și cei aproape 6.000 de lucrători ai săi s-au confruntat cu multe dificultăți. Dincolo de dificultățile tehnice, în special cea de a depăși o diferență de nivel de 540 metri, a fost confruntată cu rezistența populației locale care, implicată în mare măsură direct sau indirect în transportul sării pe călare sau cu căruța, se temea de sursa veniturile sale. În plus, în curând au apărut tensiuni între constructor și client.

Construcția rampei nordice

Când după 16 săptămâni, primii 11,5 km au fost finalizați  , folosind o metodă de construcție costisitoare, chiar dacă lucrările progresau ireproșabil, Comisia de control de stat a stabilit că, având în vedere creșterea traficului pe o „ durată cu adevărat eternă ”, era recomandabil să susțină, în rambleuri, nu numai calea, ci temelia sa completă. Acest factor considerabil de cost suplimentar, adăugat la creșterea bruscă a salariilor și a costurilor materiale suportate deja din 1825, a forțat o revizuire de 910.000 florini (1 florin corespunde la aproximativ 10 €) din estimarea construcției, de la 1, 2 la 1,5 milioane de florini. Această primă criză de încredere ar putea fi soluționată prin obligația lui Gerstner de a contribui la capitalul social al companiei, dincolo de limita a 1.200.000 de guldeni, propriile sale acțiuni industriale în valoare de 100.000 de guldeni. În iarna 1826/1827, Gerstner a întreprins o altă călătorie de studiu în Marea Britanie.

Începând cu 27 septembrie, a funcționat tracțiunea cu abur pe calea ferată dintre Darlington și Stockton-on-Tees din Marea Britanie, unde mașinile „papei locomotivei”, George Stephenson , au tractat trenuri grele de cărbune. Cu toate acestea, această performanță a fost realizată în principal pe un teren plan, singura pantă semnificativă a fost traversată prin intermediul unui plan înclinat acționat de un motor fix cu abur. În urma călătoriei sale de studiu, Gerstner nu a propus încă tractarea cu abur, ci schimbarea stației de sosire; de la Mauthausen la Linz, centru comercial mai important. În plus, în Linz exista un pod peste Dunăre pe care se puteau instala pistele și să direcționeze ruta către portul sărat din Zizlau an der Traunmündung. Această propunere a fost acceptată.

La scurt timp după topirea zăpezii din 1827, Gerstner a reluat lucrările de construcție și și-a mărit ritmul din cauza timpului rămas stabilit de concesiune și a penuriei de resurse financiare, care a provocat tensiuni în cadrul companiei. La 7 septembrie 1827, a fost deschisă secțiunea lungă de 50 km de la Budweis la Zartlesdorf (Rybník, sat din districtul Dolní Dvořiště )  , dar operațiunea a fost amânată la sfârșitul lunii noiembrie din lipsa unui transport de marfă suficient. Lucrătorii de sare au refuzat oferta de a prelua serviciul feroviar în schimbul unui contract de închiriere și, de asemenea, au refuzat să livreze marfa către Zartlesdorf. La sfârșitul lunii noiembrie 1827, construcțiile ulterioare au fost suspendate din lipsă de resurse. Partenerii au refuzat alte plăți în urma unui raport de experți, produs de unul dintre ei independent de Gerstner, care a indicat un cost al rampei de nord de aproape 100.000 de guldeni și cel al întregului proiect la aproape 300.000 de guldeni peste estimarea lui Gerstner. Gerstner și-a adus pachetul de acțiuni în acest moment, însă nu s-a retras încă din proiect. Pentru a minimiza dependența de muncitorii de sare, el a propus introducerea tracțiunii cu abur, exprimându-și opinia favorabilă cu privire la calea ferată Stockton la Darlington . Cu toate acestea, acționarii nu au dorit să se angajeze în această investiție suplimentară riscantă și au refuzat-o. Cu toate acestea, propunerea lui Gerstner ca Erste Eisenbahn-Gesellschaft să poată solicita un monopol asupra transportului de sare între Gmunden și Boemia a fost acceptată și a fost realizată cu succes. Drept urmare, muncitorii din sare s-au trezit în poziția de colportori și solvabilitatea companiei a fost atât de mare încât a avut ocazia să acorde un nou împrumut.

Deși Gerstner a ajutat și compania să reducă în mod semnificativ impozitele pe proprietate, s-a dovedit că relația de încredere dintre el și acționari a fost frustrată iremediabil. Gerstner a contribuit, de asemenea, la conflicte cu inginerii săi, în special cu tânărul șef de secție Mathias von Schönerer  (de) . În vara anului 1828, compania a profitat de șederea lui Gerstner în orașul balnear Bad Ischl pentru a-și retrage puterile de manager de șantier. Unii dintre acționari pledau acum pentru vânzarea rampei nordice finalizate și dizolvarea companiei, [ ( ( de) )  vorher sollte Allerdings noch das vorhandene Material verbaut werden ⇔ dar materialul încă disponibil trebuia instalat mai întâi ]. La începutul anului 1829, fără Gerstner, a avut loc o adunare generală care a luat decizia de a termina linia, dar în cel mai profitabil mod posibil, renunțând astfel la posibilitatea de a o transforma ulterior pentru exploatare prin intermediul locomotivei.

La 27 februarie 1829, contractul cu Gerstner a fost reziliat. Nu s-a întors la universitate, ci a luat parte la proiecte feroviare din Anglia și Rusia, unde a construit, în 1838, prima linie a Căilor Ferate Ruse , lungă (27  km ), între Saint Petersburg și Tsarskoye Selo , reședința de vară a țarului . Și acolo, ca urmare a unei dispute, a decis să meargă în America și a murit la 12 aprilie 1840, la vârsta de 44 de ani, în Philadelphia , lucrând la un proiect feroviar major.

Construcția rampei sudice

Când Gerstner s-a retras, pista a fost finalizată până la Kerschbaum și materialele pentru extinderea la Lest (prin Neumarkt ) au fost aduse acolo; mai mult de jumătate din proiect fusese deja finalizat. Conducerea construcțiilor a fost încredințată în mod experimental inginerului Mathias Schönerer, de numai 21 de ani, tatăl politicianului naționalist austriac Georg von Schönerer , care a condus provizoriu construcția din vara anului 1828.

Reluase circulația la 10 octombrie 1828 pe secțiunea Budweis-Trojern-Untersteindörfl și în decembrie extinsese serviciul până la Pramhöf (la nord de Kerschbaum). În februarie 1829 au început lucrările la secțiunea Pramhöf-Lest. Sub efectul monopolului transportului de sare, linia a fost folosită pentru prima dată, la 2 aprilie 1829, la viteză maximă. Această practică a fost contestată în curând, atunci când împăratul a avut 1 st noiembrie 1829, sare de comerț în Boemia Liberalizarea și în același timp toamna a fost monopolul transportului. Statul a compensat parțial daunele suferite de compania feroviară prin vânzarea stocurilor sale de sare din Linz, Mauthausen și Budweis; acum începea să facă comerț cu sare. Faptul că acest privilegiu comercial a fost transferat de drept succesorului companiei, Western Railway ( Kaiserin Elisabeth-Bahn  (de) ), a oferit curiozitatea vânzării de sare, concomitent cu biletele, în stațiile rețelei feroviare cisleithanien state până la XX - lea  secol.

La 28 aprilie 1829, Mathias Schönerer a fost numit oficial manager de șantier, deoarece s-a dovedit în organizarea întregului proiect în conformitate cu dorințele acționarilor pentru o construcție simplificată. După ce a primit Budweis-secțiunea balastului, The 1 st iunie 1830, a apărut întrebarea dacă traseul ar trebui să urmeze direcția Linz sau printr - o rută mai scurtă, cea a Mauthausen. În august 1830, decizia a fost luată în favoarea lui Linz. Pentru finanțarea acestei secțiuni, au fost propuse noi acțiuni abonamentului care au adus înapoi 450.000 florini care au făcut posibilă finalizarea proiectului.

A fost o modificare majoră a traseului pentru a minimiza costurile. Acolo unde Gerstner a planificat curbe de rază de 180 m, Schönerer le-a coborât la 38 m, uneori chiar 20 de metri. Acolo unde a fost posibil, a evitat tranșeele și terasamentele costisitoare formate din miezuri de reținere. În ceea ce privește gradienții , rampa nordică a avut o pantă de 8 ‰ (odată 10 ‰), [ ( ( de) )  während man im Süden bis 21.8 ‰ în Kauf nahm ⇔ când a trebuit să acomodeze sudul unei pante de până la 21.8 ‰ ]. Secțiunea Lest- Urfahr a fost finalizată la începutul verii în 1832 și a deschis solemn ca întreaga linie, 1 st august 1832. Cu această ocazie, împăratul a mutat în persoană însoțit de soția sa Caroline Augustus . Costurile reale de construcție pentru rampa de sud au fost de aproximativ jumătate din rampa de nord (ceva mai lungă), rezultând un cost total final de 1.654.322 florini.

Linia Linz-Gmunden

Diagrama liniei Linz - Gmunden
Diagrama liniei
Legendă
BSicon STR.svg Linia Budweis (supra)
BSicon BHF.svg 0,0 Taxa principală a stației de releu Linz
BSicon HST.svg 0,5 Stație Basdargarten
BSicon ABZgl.svg 4.5 ramura spre portul Zizlau
BSicon DST.svg 15.0 Neubau schimbă stația
BSicon BHF.svg 24.3 Stația de releu Maxlheid
BSicon DST.svg 29.2 Wels schimbând stația
BSicon BHF.svg 43,9 Stația de releu Lambach
BSicon BHF.svg 65.3 Loc de releu Englhof
BSicon HST.svg 67,9 Piața principală Gmunden

Și aici, istoria acestei căi de comunicare a început cu un proiect de canal. Deoarece întreținerea căii navigabile pentru transportul sării pe Traun a absorbit resurse considerabile pe an, Cancelaria a prevăzut în 1814 construirea unui canal navigabil de la Stadl la Lambach la Zizlau prin intermediul unei conducte de la Traun. Planul fiind abandonat din cauza costurilor ridicate, Administrația Saltworks a propus în schimb o cale ferată trasă de cai. În 1818, directorul imperial și regal pentru construcții al guvernului regional, Ferdinand Mayr (1767-1832), a depus un proiect al cărui cost a fost estimat la 285.000 de guldeni. Cu toate acestea, capitalul nu a putut fi strâns.

În 1829, François Zola (1795-1847), fost inginer al lui Franz Anton Gerstners și tată al scriitorului Émile Zola, a dobândit privilegiul construirii căilor ferate Linz-Gmunden. Zola fusese anterior ca ofițer austriac de origine italiană lombardă și, în timpul serviciului său la garnizoana Padova , și-a continuat educația la universitatea locală, unde și-a făcut un nume pentru munca la nivelarea terenurilor. În 1819 a demisionat din armată pentru a ocupa un loc de muncă în serviciul de cadastru din Trieste . De acolo a fost recrutat de De Gerstner pentru construcția liniei de cale ferată, apoi cu el a părăsit compania.

Zola, totuși, trasase linia Linz-Gmunden pe cheltuiala sa, dar nu a găsit nici un creditor în cei doi ani de la care a expirat garanția. Drept urmare, Zola dezamăgit a părăsit Austria și s-a stabilit în sudul Franței. După el, investitorii căii ferate Linz-Budweis (casele bancare Geymüller, Sina și Stametz) au solicitat concesiunea și i-au fost acordate în 1833. Deoarece experiența dobândită cu Schönerer în calitate de director de construcții a avut succes, i s-a dat același lucru sarcina pentru construirea acestei linii. În primăvara anului 1834 traseul a fost supravegheat, iar în vara anului 1834 a început construcția. Deoarece terenul a oferit puține dificultăți, lucrarea a progresat rapid. Abia după Traundorf, dincolo de Gmunden, a existat o pantă de 39 ‰. Pentru a conecta noua linie cu cea spre Budweis, în 1835 a fost pusă o cale peste podul de lemn peste Dunăre la Linz la casa principală de taxare, aducând lungimea totală a liniei la 128, 85  km până la Budweis. În 1836 linia a fost finalizată până la Gmunden, incluzând o ramură lungă de 2,5 km până  la portul Zizlau. Abia în 1842 terminalul a fost fixat definitiv pe piața primăriei din Gmunden.

Linia cărbunelui

În 1854, Wolfsegg Valley Railway and Mining Company (Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks- und Eisenbahngesellschaft) a creat o cale ferată cu cărbune cu aburi de 11  km . Conducea de la stația Breitenschützing, unde se lega de calea ferată a împărătesei Elisabeta deschisă câțiva ani mai târziu, deasupra bazinului cărbunelui de la Hausruck . A reluat controlul căii ferate trase de cai și s-a bazat, de asemenea, pe experiențele inginerilor acestui proiect. A fost în funcțiune mai mult de un secol și a reamintit încă cu influența sa singulară Erste Eisenbahngesellschaft și modul său, chiar dacă făcuseră mult timp parte din istorie.

Exploatarea feroviară

Chiar și după deschiderea oficială a liniei de cale ferată Linz-Budweis (128  de km pe) 1 st august 1832, traficul a fost limitat în primul rând la serviciul de marfă. În special, urma să rămână de departe (95,8%) principala sursă de venit pe linia Budweis, transportul de sare reprezentând 52% din profituri. Cu toate acestea, veniturile din serviciul de transport de marfă au fost inițial semnificativ mai mici decât prognozele lui De Gerstner. În loc de 1.060.000 WrZtr estimate (WrZtr: chintal vienez = 56 kg), în 1834 au fost transportate doar 405.400 WrZtr (22.702 tone). Utilizarea liniei ar putea fi, desigur, îmbunătățită în anii următori, dar în cele din urmă extensia la Gmunden a fost cea care a adus creșterea în conformitate cu previziunile. Astfel, în 1843, au fost transportate 350.000 de tone de sare și 325.000 de tone de mărfuri, inclusiv cărbune din Boemia care a devenit din ce în ce mai important și pentru care existau clienți în regiunea Linz. Până în 1840, transportul feroviar de marfă era deja cu aproape 60% mai ieftin decât transportul normal cu căruța. Pe secțiuni, viteza trenurilor de marfă a fost de 4  km / h  ; pe zi, erau parcurși cel mult 40 de kilometri Tariful mărfurilor era, în 1840 de la Linz la Budweis, 30 de coroane pentru 56 kg de sare (1 butoi), 32 de coroane pentru 1 găleată de vin (aproximativ 57 litri), 24 de coroane pentru alte bunuri. Pericolele au fost constante pe tot parcursul anului.

Transportul de persoane a început cu excursii ocazionale, prima circulație sistematică a fost deschisă în 1834 cu trenuri suplimentare pentru târgul Urfahr care a permis transportul a 2.379 de persoane. Autorizația oficială pentru implementarea transportului de călători a venit la 10 mai 1836. Din acel moment, „trenurile pe distanțe lungi” plecau în fiecare zi, la ora 5 dimineața, cei doi șefi de linie [Linz și Budweiss]. La prânz, s-au întâlnit în vârful liniei, în Kerschbaum, unde am avut o oră pentru a lua masa în primul bufet din Europa. La ora 19, am ajuns la stația terminus. Pe lângă aceste „trenuri pe distanțe lungi” care circulă o singură dată pe zi, mai existau și alte călătorii de călători de la Linz la Lest (lângă Freistadt ). Oamenii din Linz au luat, de asemenea, cu bucurie calea ferată pentru plimbări suburbane la Sfânta Magdalena; acesta este motivul pentru care pe piața gării din Urfahr și, mai târziu, și la casa de taxare din Linz, mașinile erau întotdeauna pregătite. În 1840, au fost transportați 10.000 de călători, cifră care a crescut la 16.000 în 1848. Pentru traficul de pasageri, s-a atins viteza medie de 10-12  km / h și chiar 15  km / h la coborâre. Trenurile de călători circulau doar din aprilie până în octombrie. Un călător (circa 1840) descrie impresiile sale:

„  Înainte de a pleca, sunt îndeplinite multe formalități. Agenții feroviari trebuiau să aplice stația de destinație, data, ora etc. pe bilete. Plecarea este dată la ora 5 dimineața. Ce plăcere să călătoresc pe o astfel de linie de cale ferată! Fără zgomot, fără zguduituri - aluneci peste el ca pe cer ... Pentru o pantă abruptă, un cal de rezervă este valorificat. Cu puțin înainte de Lest, călătoria noastră a fost întreruptă neplăcut de un tren încărcat cu butoaie de vin. Deoarece linia este cu o singură cale, nu am avut de ales - nu ne-am putut întoarce la ultima evitare - cu antrenorul decât să ne scoatem mașina de pe șine și să lăsăm convoiul să treacă în direcția opusă.  "

În timp ce acest călător a fost total mulțumit de prânzul la Kerschbaum, scriitorul Franz Carl Wiedmann în 1837 nu a împărtășit această impresie:

„  Kerschbaum este locul obișnuit pentru a lua masa. Trei mese mari sunt deja pregătite în sala de mese. Compania întâlnită aici este formată din 42 de persoane, toate cele patru mașini .... Mâncarea simplă consta din supă, carne de vită și două sosuri, friptură și salată. Friptura a fost împărțită în pui fript și vânat. Ultimul a fost complet necomestibil și a răspândit un miros oribil neplăcut în toată camera. Celelalte feluri de mâncare erau bine pregătite. Am plătit 3 coroane, inclusiv o sticlă de bere. Cafeaua neagră se plătește în plus. [ ( ( de) )  Der Wildbraten abgerechnet, welcher auf allgemeines Verlangen sogleich hinausgeschafft ward, ward den Gerichten weidlich zugesprochen ⇔ ]  »

Triumful căii ferate cu aburi a stimulat și Erste Eisenbahn-Gesellschaft . Deoarece nu a fost posibilă o reamenajare a liniei Linz-Budweis, a trebuit să ne limităm la reînnoirea echipamentului liniei Linz-Gmunden. În 1854, primele teste indicau că șinele plate utilizate până atunci nu erau adaptate la greutatea locomotivelor și se rupeau adesea. Cu toate acestea, linia Gmunden a fost transformată în tracțiune cu abur. Între Linz și Lambach , schimbarea se aplică trenurilor de marfă pe 1 st martie 1855, și trenuri de pasageri la 1 st mai a aceluiași an. 1 st iunie 1856, de tracțiune cu aburi a fost angajat la Englhof (acum Engelhof) și 1 st septembrie la Gmunden / Traundorf. Conexiunea de la Traundorf la piața principală din Gmunden a fost rezervată pentru cai din cauza pantei abrupte a terminalului. Pe măsură ce tracțiunea cu abur a acumulat pauze și accidente ale șinelor , s-a decis în cele din urmă să se înlocuiască șinele plate cu șine de ciuperci și traverse.

Sfârșitul căii ferate trase de cai

Odată cu construcția căii ferate Empress Elisabeth (calea ferată de vest), se scria treptat sfârșitul căii ferate trase de cai. Deja cu ocazia acordării concesiunii pentru Calea Ferată de Vest, Ministerul Finanțelor ținuse cont de faptul că în regiunea Linz, unde Erste Eisenbahngesellschaft era protejat de liniile concurente prin „  privilegii exclusive  ”, ar putea apărea dificultăți. De exemplu, în versiunea verde a articolului 6 din documentul de concesiune, cele două companii au trebuit să caute o soluție amiabilă. Dacă nu puteau ajunge la un acord, contractanții trebuiau să se supună arbitrajului de către camera imperială. Astfel de discuții nu i-au deranjat pe acționarii Ersten Eisenbahn-Gesellschaft, întrucât compania lor, din cauza concurenței crescânde a căilor ferate „reale”, nu a reușit să supraviețuiască fără o modernizare costisitoare. Prin urmare, au respins despăgubirile pentru încălcarea privilegiului său și au insistat asupra unei preluări complete a companiei lor. Întrucât nu s-a putut ajunge la un consens, ministerul finanțelor a decis pentru ei. Cale ferată de vest a fost de a dobândi privilegiul Linz-Budweis (1824) , precum și cel al Linz-Gmunden (1832) , cu un preț de achiziție mai mare de 80% din fondul social al societății vechi. În plus, avea obligația de a converti calea ferată trasă de cai Linz-Budweis înainte de 1874 cel târziu într-o cale ferată modernă, adică cu gabarit normal.

Linz-Budweis

După plata prețului de cumpărare, Erste Eisenbahngesellschaft s-a dizolvat la 30 iunie 1857, spre satisfacția acționarilor săi. Nefericita Companie de Căi Ferate a Împărătesei Elisabeta a trebuit să facă față simultan Căii Ferate a Prințului Moștenitor Rudolf , care urma să construiască o legătură Nord-Sud de la Marea Adriatică la Budweis, prin Villach, Sf. Mihail, Selzthal și Sf. Valentin, spre calea ferată a împăratul François-Joseph . Cu toate acestea, Ministerul Finanțelor a transferat construcția legăturii St Valentin - Budweis către calea ferată Elisabeth, deoarece jumătate din această linie ar putea fi folosită și de linia Linz-Budweis. Calea ferată Elisabeth a decis să unească cele două linii în direcția Budweis la Gaisbach- Wartberg . Implementarea acestor proiecte a necesitat construirea a două poduri peste Dunăre, deoarece vechiul pod de lemn din Linz, care se află pe piața „Nibelungenbrücke” de astăzi, nu era potrivit pentru trafic. Cale ferată modernă, nici cu noua direcție a traseului calea ferată inclusă în acord. Datorită traficului intens așteptat de la linia Praga-Marea Adriatică, noul pod Mauthausen a fost construit cu două benzi, care urma să se dovedească a fi o investiție proastă din cauza evoluțiilor politice. Noua linie St -Valentin - Gaisbach / Wartberg - Budweis a fost finalizată în 1871, „conversia” liniei Linz-Gaisbach / Wartberg doi ani mai târziu. Ulterior, denumirea „Calea Budweis” s-a aplicat liniilor Linz / St Valentin - Budweis. Ultimul tren oficial al căii ferate trase de cai circula la 15 decembrie 1872 de la Linz la Lest. Astăzi nu există nici un Valentine „s conectare zi la Gaisbach / Wartberg. De acum înainte, tot traficul feroviar este direcționat către linia Linz - Gaisbach / Wartberg (calea ferată Summerauer).

Linz-Gmunden

După deschiderea secțiunii Linz-Lambach a căii ferate Elisabeth, vechea linie a căii ferate trase de cai între Linz (stația Midi) și Alt-Lambach (acum Stadl-Paura) a fost închisă și demolată în 1859, inclusiv sucursala Zizlau . Chiar și astăzi la Linz, piața stației Midi amintește de vechea stație Midi. O conexiune a fost construită între Alt-Lambach și stația Lambach de pe Chemin de l'Ouest. Linia Lambach-Gmunden era considerată o ramură a căii ferate de vest. După naționalizare, a fost introdus un serviciu de boghiuri de transport pe linia Gmunden; vagoanele pentru ecartament normal au fost puse pe boghiuri - transportoare care circulau pe ecartament îngust. În 1903 linia a fost transformată în ecartament standard . La începutul anilor 2000, a rămas doar traficul de mărfuri, dominat în principal de fabricile de hârtie din Laakirchen și Steyrermühl. Traficul de pasageri folosește vechiul traseu numai între vechea piață a stației Englhof (acum Englhof) și stația de pe malul lacului Gmunden, care este utilizată de Traunseebahn (calea ferată locală Gmunden-Vorchdorf).

Detalii tehnice ale căii ferate trase de cai

Ruta

Linia cu o singură cale , cu multe ocoliri, a legat Budweis de cabina de taxare principală din Linz pe o lungime de 128,8  km (17 ½ lighe austriece). De la casa principală de taxare până la piața principală din Gmunden au mai fost 67,9  km . Linia către Budweis avea un caracter montan. De la Linz (254 m deasupra nivelului mării), traseul urma să se ridice nu departe de vârful Kerschbaumer (714 m deasupra nivelului mării). Până la Budweis, linia a înclinat până la 385,5 m deasupra nivelului mării. Gradientul maxim a fost de 21,8 ‰.

Infrastructură

Pentru construcția la sol a infrastructurii, traverse din lemn ( stringhere ) au fost așezate longitudinal ( „piesa de lemn“) , pe care au fost bătute în cuie din fier forjat sau turnat fier norme ( de aici termenul de fier „track mixt“ si lemn „). Spațierea a fost 1106  mm . Erau cruci prea apropiate transversal, aveau avantajul că spațiul dintre grinzi - pavat și acoperit cu un strat de nisip - folosea caii ca trăsătură de cale confortabilă. În oraș sau la trecerile la nivel au fost așezate „șine din fontă cu burta de pește”, care se odihneau în pietre tăiate în formă de „U” (vezi imaginea), [ ( ( de) )  eingepflastert wurden ⇔ ], pentru a preveni schimbarea benzii. În terasamente, Gerstner încorporase sub „pista de lemn” armături de piatră, cunoscute sub numele de „pereți de șanț”, care au fost omise pe rampa de sud. Ulterior, în zona curbelor, au fost înlocuite traversele din lemn așezate transversal; intervalul dintre traverse a fost de un cap de cap (1,9 m).

Stoc rulant

Vagoane de marfă

În total, compania feroviară avea aproximativ peste 1.000 de vagoane de marfă . Erau vagoane cu două osii, cu margine joasă , care, datorită curbelor ascuțite ale pistei, aveau un ampatament foarte scurt. În funcție de traseu, acestea au fost încărcate cu 2,5 până la 3,5 tone. Astfel de vagoane ar putea transporta, de exemplu, 40 de butoaie de sare, fiecare de 56  kg . Ulterior, au fost folosite vagoane speciale; pentru mărfurile sensibile existau vagoane cu latură înaltă, acoperite cu tablă, precum și vagoane cu patru osii pentru transportul de cherestea, cărbune și pietre. Deoarece greutatea specifică a vagoanelor britanice cu roțile lor din fontă sau fier forjat au limitat sever capacitatea de încărcare într-o călătorie montană, Gerstner a decis roțile din lemn pe care metal era folosit doar pentru butuc., Periferia roților și flanșa lor . A crescut, desigur, sensibilitatea la neregulile unei piste , cu toate acestea sarcina utilă a crescut cu mai mult de 25%.

Autoturisme

La începutul traficului de pasageri, încă nu exista o clasă de mașini, ci doar mașini acoperite și neacoperite. Mai târziu, s-a făcut distincția pe clase. O mașină de 1 st clasa pe linia 4-9 Budweis au avut locuri în interior și exterior; pe linia Gmunden 4-12 locuri în interior și 4-8 locuri în exterior. Pentru 2 - lea clasa, au existat 6 locuri în interior și exterior; pe linia Gmunden 12 - 24 de locuri în interior și 8 locuri izolate în interior. Pentru clasa a treia s-au folosit vagoane acoperite. Pe linia Gmunden existau doar două clase. În 1857, calea ferată avea mai mult de 96 de mașini de diferite tipuri. Cei de 1 st și 2 e de clasă au fost comparabile cu proceduri (vezi foto). De asemenea, ai putea să-ți aduci propria diligență, care era încărcată, inclusiv pasagerii, pe ceea ce se numea „mașină cu echipaj”. În vagoanele mai lungi, transportul cailor era posibil.

Tracţiune

Compania avea peste 600 de cai la producție completă , aproape exclusiv Norikers care s-au dovedit a fi puternici și frugali. Încercările cu boi care ar fi fost mai ieftine pentru companie (fân în loc de ovăz sau porumb) au eșuat în primul rând din cauza oboselii mai rapide și a mersului lent. Detalii despre raportul de experiență din 1846:

„  … Pe lângă calitatea sa naturală, carnea de vită nu este foarte docilă, nu este la fel de sensibilă ca animalele mai nobile; de asemenea, mersul său este nesigur, incomod și rebel, de multe ori îi este frică în fața unor elemente nesemnificative, oameni care trec, umbrele etc. și astfel părăsește foarte des traseul, necesitând o atenție specială din partea ghidurilor. Deoarece ghizii noștri ignoră complet limba germană, este de la sine înțeles că nici expresiile populațiilor montane, cu care acești boi sunt obișnuiți, nu pot fi pronunțate și nu mai bine cunoscute ...  ”

Pe teren plan, doi cai legați unul în spatele celuilalt puteau trage patru vagoane încărcate complet de aproximativ 60 de pasageri sau trei până la patru vagoane de marfă, fiecare de 2.520  kg (45 chintale de la Viena). Pentru urcări, au fost exploatați până la trei cai sau trenul a fost împărțit.

Suprastructura

La stațiile , cunoscut sub numele de stația de releu, de pe linia Budweis erau aproximativ 20 de km în afară și pe linia Gmunden de 15  de km în afară  . Aceste distanțe fuseseră reținute astfel încât un cal, într-o zi de muncă, să poată merge de la o stație la alta și de acolo, cu un tren în direcția opusă, să se întoarcă la grajdul său. Astfel, comandantul de gară („expeditorul”) era în general responsabil pentru caii săi. El a fost, de asemenea, responsabil pentru buna funcționare a operațiunii, care a inclus în special reglementarea traficului de trenuri. El a fost, de asemenea, responsabil pentru eliberarea certificatelor de transport, manipularea bagajelor și a mărfurilor și asigurarea expedierii acestora. Stațiile au fost echipate pentru traversarea convoaielor, schimbarea cailor și încărcăturilor, precum și a clădirilor pentru servicii, cazare, casă de pază, grajdurile sale și un depozit de furaje pentru 25 până la 100 de cai, precum și depozite pentru mărfuri și o forjă. În plus, o cafenea autorizată era adiacentă.

Alături de locurile de ștafetă, existau ștafete de înlocuire care erau folosite exclusiv pentru schimbarea cailor pentru traficul de pasageri, în plus, ștafetele pentru transport erau rezervate exclusiv traficului de mărfuri. Pentru a face mișcarea mai flexibilă, existau stații intermediare între locurile de releu care erau folosite pentru manevrarea trenurilor, permițând și garajului să lase drumul liber.

Pentru transportul de pasageri, au existat și alte opriri care nu au făcut obiectul unor măsuri specifice. Secțiunile dintre două stații au fost numite relee. Pentru întreținerea și inspecția secțiunii, au fost construite case de pază la intervale de doi până la trei kilometri. Linia Budweis avea 51 de case, linia Gmunden 25.

Comunicațiile

Linia cu o singură cale a întâlnit frecvent, în ciuda numeroaselor evitări, probleme neașteptate de trafic în fiecare direcție. Această problemă a fost rezolvată în mod satisfăcător numai odată cu introducerea telegrafului , dar numai la sfârșitul anilor 1850.

Personalul

Funcționarea căii ferate fiind închiriată , am fost mulțumiți la început cu zece angajați și câțiva tâmplari de sare. Când a expirat contractul de permisiune, în 1829 erau 495 de agenți. Salariul era larg. Astfel a fost distribuit lunar (1 florin ~ 10 €):

La început, exploatarea căii ferate a fost închiriată. Pe măsură ce un fermier s-a prezentat, căpitanul navei [imperiale și regale], Karl Adalbert Lanna  (din) , din Budweis. El era responsabil pentru asigurarea întregului personal și pentru lucrările de reparații necesare. În 1846, nici un acord privind chiria nu a putut fi încheiat, compania a declarat ca 1 st noiembrie 1846 de operare autoritatea , atunci când au fost utilizate 482 de cai. Pentru serviciul de cale ferată, muncitorii feroviari erau echipați cu felinare și scule pentru potcoave și reparații rapide. Practic nu purtau uniformă. Cu toate acestea, pentru ocazii speciale, purtau o pălărie de gală ( shako ), care era echipată cu o bandă argintie și o coadă de cal.

Cablul de serviciu din aur cu ciucuri și mănuși cu mansetă completează această ținută care a dat o prezență demnă. Personalul a fost încurajat să arate cea mai mare curtoazie pasagerilor care au fost priviți în acest mod din cauza sfaturilor așteptate. Ghidul Leopold Viertbauer dobândise o reputație locală. Îi distra pe călători la sunetul unei cetăre și a unui cântec și avea întotdeauna o sticlă de coniac în mână. Când s-a pensionat, economiile sale s-au ridicat la aproape un milion de euro. Cu toate acestea, au existat plângeri legitime din partea călătorilor împotriva personalului; de asemenea, dacă este necesar, a intervenit asistentul managerial pe termen lung („maistru”) Leonhard Baumgartner, numit Red Head, a cărui forță fizică părea adesea convingătoare.

Călătorii

Tariful pasagerilor a fost în 1846 pentru o ligă austriacă (7,59  km ) (NB: 100 Kreuzer = 1 flrorin):

Tarifele de transport pe linia către Gmunden au fost cu 30% mai mici din cauza costurilor mai mici (cuplare) și a ratei mai mari. Dacă comparăm aceste prețuri cu salariile și salariile menționate mai sus, se pare în mod clar că călătoria cu trenul nu a fost o afacere foarte ieftină, mai ales că nu exista încă un tarif redus. Astfel, cetățeanul obișnuit s-a mulțumit cel mai adesea cu distanțe scurte. Călătorul tipic de cale ferată pe distanțe lungi era oficialul sau ofițerul guvernamental, omul de afaceri, clasele bogate educate și fermierii și antreprenorii mai înstăriți.

Rămășițe și locuri de aducere aminte

În 1970, rămășițele supraviețuitoare ale căii ferate trase de cai din Austria au fost declarate monumente culturale. În 1982 a fost deschisă o „pistă turistică feroviară trasă de cai” de la Unterweitersdorf la granița austro-cehă, la vest de Leopoldschlag , care a fost extinsă în 1999 peste graniță până la vechiul punct de releu din Bujanov (Angern). La 26 septembrie 2000 a fost deschisă secțiunea de la Unterweitersdorf la Sfânta Magdalena (Linz). Acum este posibil să vă alăturați Linz în Bujanov (Angern) pe o pistă de drumeție marcată, care împrumută în mare măsură vechiul traseu al căii ferate trase de cai. Pe lângă diguri, tranșee, poduri, poduri și fundații de poduri, precum și case de pază și mai multe stații de releu, găsim. Stațiile de releu din Lest (în Kefermarkt ) și Kerschbaum sunt bine conservate și merită o ocolire. În Kerschbaum, în clădirea restaurată de pe piața releu se află un muzeu. La muzeu, este posibil să călătoriți pe o scurtă secțiune restaurată pe vagoane istorice. Orașul Freistadt oferă informații complete despre direcția căii și rămășițele traseului Linz / Urfahr până la graniță.

În cartierul Sfânta Magdalena din Linz, a fost reconstruită o porțiune a pistei de pe promenada feroviară trasă de cai, iar calea duce la niște viaducte bine conservate. La începutul plimbării se află monumentul ridicat în memoria căii ferate trase de cai amplasată anterior în fața gării principale din Linz. În șanțul Hasel (Haselgraben) din Linz, bonturile de est ale viaductului cu același nume au rămas în picioare. O placă comemorativă ne amintește acest lucru.

Pe teritoriul orașului Linz, restaurantul „orașul Budweis”, strada Gerstner și „banda de cale ferată” amintesc pe traseu existența căii ferate. Se păstrează și clădirea Gare du Midi, pe lângă care ne amintește și denumirea pieței Gare du Midi, instalată în apropiere. Casa de la nr .  3 din Gstöttnerhofstraße este o fostă casă de pază.

În Budweis, „FA Gerstner Street” amintește de amintirea constructorului căii ferate trase de cai.

În Zentralraum, între Linz și Wels, abia mai există rămășițe, cu excepția câtorva clădiri (Wagram, Maxlhaid). Între Wels și Lambach, traseul este parțial recunoscut. În Stadl-Paura , clădirea stației Lambach este păstrată. După Stadl-Paura, calea ferată normală spre Laakirchen reia traseul vechii potcoave trase de cai. În această secțiune se remarcă clădirea stației Englhof (acum Engelhof); este cea mai veche clădire feroviară din Europa încă în funcțiune.

În Muzeul Tehnic din Viena, mașina „Hanibal” poate fi admirată în starea sa originală. Noua sală de transport de la Muzeul Științei din München alocă un spațiu liniei ferate trasă de cai Linz-Budweis cu mașini fidel reconstituite, reproduceri de imagini și desene.

Pot fi menționate următoarele locuri de amintiri permanente:

Note și referințe

  1. Schwarzenbergscher Schwemmkanal  (de)
  2. Biografia lui François Joseph de Gerstner (fr) „  Biography universal ancient and modern, volume 16, 1856, Paris  ” , pe https://books.google.fr (accesat la 24 noiembrie 2010 ) .
  3. Formularea utilizând titlul actului oficial care îi acordă lui Gerstner privilegiul „  pentru înființarea unei căi ferate și a lemnului între Moldova și Dunăre  ”
  4. „  von Geymüller  ” în Dicționarul istoric al Elveției online.
  5. A se vedea nota din Gustave Vapereau , Dicționarul universal de contemporan , Paris, 1858, Hachette.
  6. Statutele companiei indică: Compania primei căi ferate autorizată prin privilegiul majestății sale imperiale
  7. Acordul dintre bancherii Geymüller, Sina și Stametz, și de Gerstner menționează următoarea distribuție a capitalului (1.000 de acțiuni de 1.000 de guldeni fiecare [1 gulden este egal cu 15 € în 2010]):
    • Geymüller și Cie: 50 de acțiuni;
    • GS Sinna: 50 de acțiuni;
    • JH Stametz et Cie: 50 de acțiuni;
    • De Gerstner (tată și fiu): 100 de acțiuni (pentru studii și eliberate la livrarea căii ferate);
    • FA De Gerstner: 50 de acțiuni;
    • public: 600 de acțiuni.
  8. Acordul indică o cheltuială totală de 800.000 florini.
  9. A se vedea scrisoarea de la De Gerstner către acționari - 13 aprilie 1826
  10. Primul raport privind situația companiei - 30 martie 1826, indică: „ ... doi pereți de piatră uscată construiți în mijlocul acestor terasamente și pe care ar fi așezat drumul, i-ar oferi un strat perfect solid fundație. și, prin urmare, asigură pe toată durata menținerii nivelului său. "
  11. A se vedea Journal of Civil Engineering, volumul 1, 1828, pagina 423
  12. A se vedea articolul din Journal des savants , 1839, Paris (pagina 702).
  13. Diferența profilului dintre cele două secțiuni (rampa nordică și rampa sudică) a liniei Budweis-Linz mărturisește grija luată de De Gerstner (responsabil cu construcția rampei nordice) de a menține o pantă redusă și curbe largi (în sensul vremii) într-un relief montan totuși nu prea propice acestei fapte care nu va fi egalată înainte de construirea căii ferate Semmering , construită între 1848 și 1854, de către inginerul, descendent italian, cavalerul Carl von Ghega . Acest profil exemplar va permite Companiei de Vest să preia aproape complet platforma rampei nordice, în timp ce se va elibera complet de profilul mai chinuit al rampei sudice pentru a construi o nouă secțiune de-a lungul unui traseu complet diferit. În cele din urmă, utilizarea unei infrastructuri din lemn acoperite cu „șine plate” (reguli), în loc de șine în sensul corect așezat pe traverse, mărturisește din nou o adaptare la mediul înconjurător pentru a reduce costurile; pădurile străbătute de linie sunt tot atâtea locuri de producție, la fața locului, a lemnului necesar construcției și întreținerii pistei.
  14. Cancelaria considerată Ministerul de Interne
  15. Allgemeine Handlungs-Zeitung, Nürnberg, vol. 36, nr. 112 (18 septembrie 1829), p.  472 .
  16. Ducros ( Analele podurilor și drumurilor - 1845) indică: „ la 18 iunie 1832, o companie sub numele Geymüller, Rothschild și Stametz, a obținut pentru o perioadă de cincizeci de ani, concesiunea căii ferate de la Linz la Gmunden. două companii [NB: Linz-Budweis și Linz-Gmunden] au fuzionat într-una care deține și operează ambele drumuri.
  17. A se vedea informațiile despre Căile Ferate Empress Elisabeth (Western Railway) [1] .
  18. Procesul verbal întocmit la Kaplitz (22 noiembrie 1825) indică: „ Că cele două grinzi, parțial pin parțial brad, gros de 7 inci, lățime de 6 inci, formând calea, dispuse paralel la 3 1/2 picioare de Vienne de la una alta, alăturată de la înălțime la înălțime prin piese transversale de aceleași dimensiuni așezate mai jos, mobilate cu șine forjate, de 2 centimetri lățime pe 4 linii groase, sprijinite pe pereți de piatră uscată, a căror înălțime variază în funcție de nivel. "

Bibliografie

Traducere

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe