Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird
Vedere din avion.
Un SR-71 în zbor.
Constructor Lockheed Corporation
Rol Avioane de recunoaștere sau supraveghere de la mare altitudine, de mare viteză
stare Eliminat din serviciu
Primul zbor 22 decembrie 1964
Punere in functiune 1968
Data retragerii 1998
Cost unitar 34 de milioane de  dolari în 1964 (adică 280 de milioane de dolari actuali)
Număr construit 32 de exemplare
Derivat de la A-12 Oxcart
Echipaj
2 membri
Motorizare
Motor Pratt & Whitney J58 (JT11D-20A)
Număr 2
Tip Turbo ramjet cu arzător
Împingerea unității 144  kN
Dimensiuni
vedere în plan a avionului
Span 16,94  m
Lungime 32,74  m
Înălţime 5,64  m
Suprafața aripii 166,7  m 2
Liturghii
Gol 26.762  kg
Combustibil 36.000  kg
Maxim 66.000  kg
Spectacole
Viteza maxima 3.540  km / h ( Mach 3.32 )
Tavan 25.900  m
Viteza de urcare 3600  m / min
Intervalul de acțiune La Mach 3: 4.800  km
Încărcare aripă 410 kg / m 2
Avionică
Echipamente de recunoaștere și spionaj

Lockheed SR-71 Blackbird ( Merle ) a fost o versiune a Lockheed A-12 car cu boi spion planul de cel puțin 32 construit pentru US Air Force , care a folosit în primul rând din anul 1968 pentru a 1990 de .

Supranumit și „  Habu  ” (de la Habu , numele unui șarpe negru otrăvitor care locuia pe anumite insule din Japonia , în special Okinawa , unde se baza un detașament de aeronave), SR-71 a păstrat silueta unică și performanța extraordinară a aeronavei. „ A-12 , dar s-a distins prin senzori de recunoaștere specifici și prin prezența unui al doilea membru al echipajului responsabil cu implementarea acestora.

Originile: războiul rece

În 1945 , ca urmare a coborârii Cortinei de Fier și a instaurării Războiului Rece între Uniunea Sovietică și Statele Unite , aceștia din urmă și-au dat seama că nu aveau atunci date strategice asupra acesteia și, în special, asupra potențialului său militar și industrial. .

De fapt, și asta în ciuda Operațiunii Wringer, prima operațiune de informații sistematică din URSS care a fost efectuată din 1945 până în 1950 de către 7001 Serviciul de Informații Aeriene și care a constat într-un interogatoriu sistematic al tuturor prizonierilor germani repatriați din lagărele sovietice, Statele Unite Statele aveau doar o viziune limitată asupra potențialului adversarului său de atunci. Mai mult, majoritatea instalațiilor industriale și militare au fost mutate de atunci în Ural , în urma invaziei germane din 1941, în timpul Operațiunii Barbarossa , făcând în același timp amplasarea lor și orice bombardament ulterior imposibil.

În acest context de tensiune geopolitică permanentă a fost dezvoltat precursorul SR-71 , și anume Lockheed U-2 . Altitudinea sa de zbor de 20.000  m l-a scos din raza de rachete antiaeriene sovietice , permițându-i în același timp fotografierea zonelor atribuite de CIA . Cu toate acestea, detectarea, încă din 1956 , a U-2 de către radarele de apărare sovietice a condus Statele Unite, încă de la mijlocul anilor 1950 , să deschidă alte căi pentru a-și menține avantajul tactic.

Proiecta

O vreme luată în considerare, conceptul de stealth a fost explorat de echipa lui Clarence L. Kelly Johnson , în fruntea biroului de studiu Skunk Works (echipa de skunk sau joburi strâmbe) din Lockheed. Cu toate acestea, capacitățile de producție industrială din Statele Unite nu au permis atunci să prevadă aplicarea militară și producția industrială pe termen foarte scurt. De fapt, Kelly Johnson a dat o nouă direcție programului Arhanghel, susținută de o idee centrală: invulnerabilitatea ar fi rezultatul altitudinii și vitezei, cu următoarele obiective: atingerea dublului plafoanelor și triplarea vitezei celor mai buni vânători din timp, adică o altitudine de zbor mai mare de 20.000  m și o viteză de 3.100  km / h (adică aproape de Mach 3 ).

Dezvoltarea SR-71 a început înAugust 1959, și a devenit o prioritate în urma prăbușirii U-2 a pilotului Francis Gary Powers , doborât de o rachetă antiaeriană sovietică SA-2 ,1 st luna mai anul 1960, validând astfel conceptul susținut de Lockheed.

Redenumit „car de boi” sau „  Oxcart  ”, proiectul a primit, de asemenea, sprijin din partea CIA și a Pentagonului , care au fost orbiți de suspendarea zborurilor U-2 și care au nevoie constantă de asistență. Informații pentru lansarea de rachete balistice și pentru anticipând mișcările potențiale ale trupelor din partea sovietică.

Soluții tehnice inovatoare

Dificultățile tehnice și provocările tehnologice cu care s-a confruntat echipa Skunk Works au fost de mai multe tipuri.

Într-adevăr, conform calculelor inginerilor, la o viteză de Mach 3 și o altitudine de zbor de 20.000  m , la o temperatură exterioară de -55  ° C , fricțiunea cu moleculele atmosferei a generat o creștere a temperaturii fuselajului la o minim 220  ° C și până la 560  ° C la nivelul duzelor. Drept urmare, trebuia utilizat titanul , mai rezistent decât oțelul și aluminiul (a fost importat și din Uniunea Sovietică de o companie frontală creată special pentru ocazie de CIA). Ferestrele cabinei de pilotaj au fost încălzite la o temperatură de peste 150  ° C în timpul zborului, ceea ce a necesitat dezvoltarea unei sticle speciale pe bază de cuarț. Anvelopele adăpostite în buncăruri au fost, de asemenea, supuse acelorași constrângeri și au trebuit să beneficieze de o dezvoltare specifică, cu adăugarea unui compus metalic pentru a reflecta o parte din căldură.

Condițiile de zbor, cu o presiune atmosferică de numai 30  hectopascali (3% din cea de la nivelul mării) și o temperatură internă a cabinei de 70  ° C , au necesitat dezvoltarea unor costume de presiune completă pentru piloți, pentru a „evita riscul hipoxie .

Dezvoltarea turboreactoarelor Pratt & Whitney J58 , cu o masă de trei tone fiecare, care urmau să ofere rezistență la temperaturi externe de 400  ° C , produc o împingere de 150  kN și oferă o rată de urcare de 60  m / s la l avion, a durat, de asemenea, mult timp. Dezvoltarea conurilor orificiilor de admisie a aerului lor a dus la instalarea unei geometrii variabile pe acesta din urmă, pentru a evita riscul de blocare în cazul unei admisii prea mari de aer. Aprovizionarea lor a fost asigurată de un grup de șase tancuri adăpostite în fuzelaj și în aripi, transportând în total 36,6 tone dintr-un anumit combustibil: JP-7 . Acesta din urmă avea particularitatea de a avea un punct de aprindere mult mai mare decât kerosenul convențional, astfel încât să nu se aprindă din cauza încălzirii avionului când călătorea cu viteză mare. Această caracteristică a fost folosită și de inginerii Lockheed pentru a răci dispozitivul. Combustibilul circulă de fapt în zonele fierbinți din față, în nas și buncăre, fiind apoi îndreptate spre spate, către zonele reci. Acest sistem inovator de circulație a făcut posibilă limitarea căldurii generate de mișcarea dispozitivului.

Pentru a compensa acesteia din urmă și solicitările fizice intense de pe corpul aeronavei, învelișul SR-71 nu a fost neted, ci ondulat, ca Junkers Ju 52 . Acest lucru i-a permis să evite ruperea plicului în timpul zborului din cauza expansiunii cauzate de căldură. Motoarele, în special, au suferit o extindere de 6  cm lățime și 15  cm lungime, forțând integrarea zonelor de expansiune în structură. Dezavantajul, totuși, a fost că aeronava s-a scurs foarte mult în timp ce era la sol, deoarece tancurile sale s-ar sigila perfect doar când fuselajul ar începe să se încălzească și să se extindă, apăsând panourile de piele unul împotriva celuilalt și asigurând o etanșare perfectă. Un ulei specific necesar pentru sisteme hidraulice a fost rafinat pentru a opera un zbor la temperatură de 350  ° C .

Semnătura radar a fost , de asemenea , revizuită, datorită materialelor compozite care absorb undele radar și care se completează până la marginile exterioare ale structurii sale. În cele din urmă, pentru a-și asigura apărarea, sunt instalate sisteme electronice de contramăsuri care vizează blocarea semnalelor radar.

Teste

Testele au fost efectuate pe zona 51 , din 1962 până în 1967, pe baza A-12 (desfășurată în numele CIA), care tocmai finalizase primul său zbor,25 aprilie 1962.

Destinat Forțelor Aeriene SUA , SR-71 , o versiune îmbunătățită a A-12 , trebuia să-și poată îndeplini misiunea de recunoaștere fără a fi nevoie să-și treacă obiectivul, spre deosebire de predecesorul său. Primul zbor al acestei versiuni a avut loc pe22 decembrie 1964. În același timp, primul zbor operațional al A-12 a fost efectuat peste Vietnam pe31 mai 1967.

Echipamente

SR-71 , destinat numai pentru spionaj și recunoaștere , nu a efectuat nici o armă ofensivă în ei deține (rachete, de exemplu) și cu o capacitate maximă de 1600  kg . Cu toate acestea, a fost echipat cu următorii senzori:

Pentru a vă asigura rulmenții cât mai bine posibil, poziționarea sa a fost asigurată de sistemul de navigație astro-inerțială sau ANS, prin ridicarea stelelor, dezvoltat de Nortonics și care oferă precizie în termen de un kilometru după o călătorie de 20.000 de kilometri (și aceasta, înainte de inventarea și implementarea GPS-ului ).

Variante, producție și pierderi

Astăzi, doar 20 Lockheed SR-71 mierle rămân în funcțiune.

Producția totală
Tip Descriere Construit Pierdut
SR-71A Recunoaștere strategică în tandem 29 11
SR-71B Versiunea de unitate a SR-71A 2 1
SR-71C Avioane de antrenament construite dintr-un YF-12A și o machetă a SR-71 , după pierderea unui SR-71B 1 0

Niciun SR-71 nu a fost doborât de vreo armă inamică (terestră sau aeriană), singurele pierderi înregistrate fiind cauzate de accidente.

Anecdote

În principiu, numele dispozitivului ar fi trebuit să fie Blackbird RS-71 , pentru Reconnaissance / Strike („recunoaștere / atac”, în engleză). Cu toate acestea, generalul Curtiss LeMay a preferat denumirea SR-71 , pentru recunoaștere strategică , și a schimbat textul declarației președintelui Lyndon Johnson din25 iulie 1964.

Numele „  Blackbird  ” provine din culoarea foarte albastră-închisă - chiar și neagră - a vopselei folosite pentru camuflaj, care permite aeronavei să retransmită căldura degajată de fricțiunea aerului din cabină prin radiații. Această radiație contribuie în mare măsură la răcirea aeronavei.

Temperatura atinsă de ferestrele cockpitului le-a permis piloților să încălzească rațiile alimentare în timpul zborurilor.

Istoria operațională

Din luna Martie 1968, primele SR-71 au început să fie desfășurate la baza Kadena din Okinawa , înlocuind A-12 . Prima misiune operațională a avut loc pe21 martiepeste Vietnamul de Nord . Rezultatele obținute cu această ocazie au confirmat corectitudinea alegerilor de proiectare ale lui Lockheed: SR-71 , prin viteza și altitudinea sa, a scăpat de orice încercare de a ataca rachetele antiaeriene din țările din blocul estic sau din filiale, a căror legătură între siturile radar era încă foarte limitată. . Survolurile au continuat pe tot parcursul războiului din Vietnam; la începutul anilor 1970, SR-71 făceau în medie două ieșiri săptămânale peste Vietnamul de Nord. Au participat, în special, la recunoașterea raidului Son Tay și la evaluarea rezultatelor operațiunilor Linebacker și Linebacker II și a luptei incidentului Mayagüez . Au fost ținta rachetelor SA-2 din Vietnamul de Nord, dar nu au fost niciodată lovite. Această invulnerabilitate se datorează parțial norocului:15 mai 1972, din cauza unor probleme tehnice, un SR-71 a ajuns peste Hanoi la 41.000 de picioare sub Mach 1.7 , dar niciunul dintre SAM-urile orașului nu va fi concediat. 31 august 1981, Clarence Johnson a anunțat că peste 1.000 de rachete au fost lansate împotriva SR-71, fără a ajunge vreodată la el .

SR-71-urile din Kadena au fost, de asemenea, utilizate pentru recunoașterea regulată la periferia URSS și pentru a monitoriza exercițiile Flotei Sovietice a Pacificului. În ciuda legendei, SR-71 Blackbird nu a fost niciodată folosit pentru a încălca spațiul aerian al URSS sau cel al Republicii Populare Chineze. Coreea de Nord a fost, de asemenea, o țintă frecventă de recunoaștere cu Blackbirds, care din 1977 făcea douăsprezece soldate pe lună pentru a monitoriza în mod regulat dispunerea forțelor nord-coreene de-a lungul zonei demilitarizate . ÎnAugust 1981, unul dintre aceste zboruri a fost ținta unui incendiu de la un SA-2 nord-coreean, fără avarii.

SR-71 au fost dislocate în Orientul Mijlociu în 1973 în timpul crizei războiului din Yom Kippur .

Între februarie și Noiembrie 1980, SR-71 vor zbura peste Cambodgia de cinci ori sub denumirea de Operațiunea Giant Scale II. Aceste călătorii fotografice au determinat că forțele vietnameze nu se poziționaseră de-a lungul frontierei thailandeze după invazia lor din Cambodgia  ; a făcut posibilă estimarea recoltei de orez și planificarea corespunzătoare a ajutorului alimentar american către Cambodgia; și a căutat, dar nu a putut găsi, indicii cu privire la posibila reținere a combatanților americani dispăruți în acea țară.

Au fost luate în considerare zborurile Iranului, dar nu au fost efectuate în timpul crizei ostaticilor americani din Iran din 1979-1980. Abia în 1987, odată cu escaladarea „războiului petrolier” în timpul războiului Iran-Irak , Blackbird-urile au făcut patru sortimente lungi de la Kadena pentru a zbura peste Golful Persic.

Retragerea din serviciu

Dezvoltarea de către Statele Unite a rețelelor de satelit de observare militară, din ce în ce mai numeroase și cu imagini din ce în ce mai precise, a făcut ca avionul să fie din ce în ce mai puțin interesant. Mai puțin costisitori, sateliții spion au făcut posibilă depășirea stratului de nori groși care acoperă nordul Europei și URSS timp de aproximativ 200 de zile pe an, evitând în același timp furtul asupra teritoriilor ostile.

În plus, operațiunile SR-71 au necesitat o mobilizare logistică semnificativă, în special o flotă de avioane specializate de realimentare, KC-135Q , capabilă să furnizeze combustibilul special JP-7 care a fost folosit doar de Blackbird . De SR-71s au fost în general realimentat în zbor la altitudine , după o viteză de vârf la Mach 3 , ceea ce a permis structura aeronavei să se încălzească și să se extindă, asigurând astfel etanșeitatea rezervoarelor.

În cele din urmă, spre deosebire de sateliți, care transmit informații continuu, SR-71 nu avea un sistem de transmisie a datelor în timp real. Prin urmare, a trebuit să se întoarcă la baza sa pentru a-și transmite înregistrările. U-2 a fost , de asemenea , de multe ori preferat să - l, pentru că versiunile sale recente au avut un astfel de sistem de legătură, care a fost foarte apreciat de către trupele de pe teren în timpul conflictelor. În plus, U-2 ar putea sta câteva ore de patrulare pe o zonă care urmează să fie supravegheată, în timp ce SR-71 ar putea face doar o trecere rapidă în linie dreaptă și avea, în comparație, doar o autonomie redusă.

Din toate aceste motive, SR-71 a fost deci retras înianuarie 1990. Cu toate acestea, înSeptembrie 1994, Congresul american a votat un buget de 100 de milioane de dolari (redus apoi la 72,5 milioane de dolari ), pentru a permite reactivarea a trei SR-71 . Aceste avioane au reluat serviciul din 1995 până în 1998. Ultimul zbor al unui SR-71 a avut loc pe9 octombrie 1999 : era vorba despre un zbor de cercetare în numele NASA .

Unii susțin că Blackbird a fost, de fapt, înlocuit de ipotetica Aurora sau Spiritul Northrop B-2 a cărui performanță oficială, subsonică, se spune că este o dezinformare . Cu toate acestea, dacă programul Aurora rămâne foarte obscur, configurația aerodinamică a lui B-2 îl împiedică să fie supersonic . Comparați cu SR-71, care a depășit cu ușurință Mach 3 și și-a îndeplinit misiunile la viteze peste Mach 2.8 .

Nicio aeronavă nu a fost interceptată oficial în timpul misiunilor efectuate, viteza mare și plafonul înalt al aeronavei făcând un astfel de eveniment extrem de puțin probabil. Pentru a practica interceptarea MiG-25 sovietic, Dassault Mirage F1 al celei de-a 5- a aripi de luptă a bazei aeriene 115 Orange-Caritat a încercat să oprească „de mai multe ori” SR-71 SUA. „Avionul negru traversează Franța de la nord la sud la Mach 2.8 . Singura posibilitate de a intercepta este de a face două avioane Orange să decoleze când avionul atinge coasta franceză lângă Dieppe  ! (...) Fereastra de tragere este extrem de îngustă și nu depășește câteva secunde. De fapt, nu pare că F1C a reușit vreodată să „omoare” o Blackbird  ” .

Utilizatori

Statele Unite

Forțele Aeriene ale Statelor Unite

Comandamentul Sistemelor Forțelor Aeriene4786 escadronă de testare (1965–70) Grupul de testare a zborului SR-71 (1970–90) Comandamentul Strategic Aerian Prima escadrilă de recunoaștere strategică (1966-90) A 99-a escadronă de recunoaștere strategică (1966-1971) Detașamentul 1, baza aeriană Kadena , Japonia (1968–90) Detașamentul 4, RAF Mildenhall , Anglia (1976–90) Comandamentul de luptă aeriană Baza operațională înainte la Eielson AFB din Alaska, Griffis AFB în statul New York, Seymour-Johnson AFB în Carolina de Nord, Diego Garcia și Bodø în Norvegia (1973-90).

Administrația Națională pentru Aeronautică și Spațiu (NASA)

De SR-71s au fost utilizate în principal pentru beneficiul CIA , Departamentul de Stat al SUA, NASA și, în mod ironic, The US Navy . De fapt, acesta din urmă, după retragerea Vigilante -ului RA-5 , s-a trezit lipsit de mijloace de recunoaștere pe distanțe lungi.

Înregistrări

Record mondial de viteză:

Note și referințe

  1. (în) The Ultimate Spy Plane .
  2. "  Spionaj: thrillerul și maniera: CIA / KGB: meciul secolului  ", Dosarele Duck ,Iunie 1988, p.  80-87.
  3. Benoist Bihan, "  SR-71: arhanghelul invulnerabil al CIA  ", Guerres & Histoire nr. 37 ,iunie 2017, p.  68-73.
  4. Jean LOPEZ, „  Raport special: Zbor: aventura nebună a aviației  ”, Science et Vie Junior ,Aprilie 1995, p.  65-78.
  5. "  SR-71" Blackbird "  " , pe histaero.blogspot.fr ,16 mai 2013(accesat la 26 august 2017 ) .
  6. (în) Boom Supersonic , „  Muzeul zborului dezvăluie secretele mierii SR-71  ” pe mediu ,14 iunie 2021(accesat la 17 iunie 2021 )
  7. "  Rezervoarele de combustibil au format pielea exterioară a aeronavei și, prin urmare, au scurs întotdeauna când SR-71 era rece. [...] Pe măsură ce aeronava și combustibilul se încălzeau cu o viteză crescândă, etanșantul și-a făcut treaba, iar rezervoarele erau strânse.  ". Richard H. Graham, SR-71 dezvăluit: povestea din interior , p.47.
  8. SR-71 Manual de zbor, Secțiunea IV: Echipamente de navigație și senzori .
  9. (în) „ R2-D2” al lui SR-71 ar putea fi cheia pentru a câștiga în luptele viitoare medii refuzate de GPS ”.
  10. SR-71C pe site-ul muzeului USAF .
  11. Crickmore 2008 , p.  46.
  12. Crickmore 2008 , p.  52-60.
  13. Crickmore 2008 , p.  48-49, 63.
  14. (ro) SR-71 Pilot Interview Richard Graham Veteran Tales  (6 august 2013) Consultat 3 martie 2018. Scena are loc la 1h17m59s. „ Aș vrea să risipesc un singur mit. Este pe internet, în alte locuri. Este că SR, sau orice soi, permiteți-mi să spun așa: orice soi de Blackbird, A-12, YF-12, SR-71, niciunul dintre ei nu a trecut vreodată peste masa terestră a Rusiei sau Chinei. Am fost periferici, dar niciodată peste masă. După ce Gary Powers a fost doborât în ​​mai ’60, niciun președinte american nu va susține zborul continental al celor două superputeri, pe atunci. Acum, numiți o altă țară din lumea a treia și probabil că am terminat. Oriunde pe glob. În emisfera nordică. ( „Există o legendă pe care aș vrea să o disipez. A circulat pe internet și în alte părți. Este că SR, sau orice tip, aș spune-o astfel: niciun tip de Blackbird, A-12, YF- 12, SR-71, nimeni nu a trecut vreodată peste țările Rusiei sau Chinei. Am fost la periferie, dar niciodată deasupra țărilor. După ce Gary Powers a fost doborât în ​​mai 1960, niciun președinte al Statelor Unite nu ar fi tolerat un zbor continental al celor două superputeri la acea vreme. Îmi citați orice altă țară din lumea a treia și probabil am zburat peste ea. unde în lume. În emisfera nordică. ” )”.
  15. Crickmore 2008 , p.  65, 76-77.
  16. Crickmore 2008 , p.  61.
  17. Crickmore 2008 , p.  80-86.
  18. „  Forța de grevă liniștită  ”, Le Canard Enchainé ,Septembrie 1984, p.  38-39.
  19. „  SR-71 Blackbird  ” , Aviation Spectator (accesat la 31 octombrie 2009 ) .
  20. Seria documentară „ Sky Fighters ”   , episodul: „U-2 Dragon Lady”, pe canalul Planète +.
  21. Graham 2002, p.  93, 223 .
  22. Jean-Dominique Merchet , „  Când F1 a condus-o la Blackbird  ” , pe Secret Défense ,22 iulie 2007(accesat la 8 mai 2012 ) .
  23. „  Unități, baze și detașamente U-2 și SR-71  ” , la Umcc.ais.org (accesat la 11 noiembrie 2017 ) .
  24. „  Fall and Rise of the Blackbird  ” (accesat la 11 noiembrie 2017 ) .
  25. „  Foaie informativă: SR-71 Blackbird  ” , de la NASA Armstrong Flight Research Center (accesat la 11 noiembrie 2017 ) .
  26. (în) John Stone, „  Fall and Rise of the Blackbird  ” (accesat la 16 octombrie 2017 ) .
  27. SR-71 Speed ​​Run-New York către Londra .

Vezi și tu

Bibliografie

Alte surse

Dezvoltare legată

Avioane comparabile

Articole similare

linkuri externe