O aeronavă de realimentare este o aeronavă sau o dronă utilizată pentru a completa combustibilul sau muniția de la alte aeronave aflate în zbor (în principal avioane, drone și elicoptere).
Realimentarea cu combustibil face posibilă creșterea autonomiei avioanelor și este deosebit de utilă pentru avioanele mici, cum ar fi luptătoarele : într-adevăr, din motive geometrice simple, un avion mic este penalizat mai mult de greutatea structurii sale și de aerodinamică și, prin urmare, nu poate au aceeași autonomie ca un avion mare.
Primul realimentare în zbor din istorie începe cu nesăbuința câtorva cascadori atunci când21 noiembrie 1921, peste coasta Californiei , un bărbat trece de la un biplan la altul cu o cutie de 20 litri de combustibil și merge să-și toarne conținutul în rezervorul avionului care îl primește.
În anii 1920 , au avut loc primele teste de realimentare aeronave-la-aeronave, cu toate acestea a fost mai mult un exercițiu „sportiv” destinat să stabilească recorduri decât o procedură operațională. Exercițiul constă în aruncarea unei țevi pe care pilotul aeronavei care urmează să o alimenteze se introduce în deschiderea normală de realimentare a aeronavei sale. Prin urmare, este o manevră relativ periculoasă. În 1923 , un biplan britanic DH-4B a zburat timp de 37 de ore și 15 minute datorită celor 16 repetări ale acestei operații.
În 1935 , frații Fred și Al Key (în) , doi americani , au inventat un proces mai sigur, strămoșul sistemelor actuale.
Alimentarea aeriană a fost dezvoltată în 1940, dar niciunul dintre beligeranții celui de-al doilea război mondial nu a folosit-o. Cu toate acestea, ar fi rezolvat una dintre cele mai mari probleme ale forțelor aliate: lipsa de luptători cu o acoperire suficientă pentru a însoți bombardierele strategice în misiunile lor.
O altă soluție la această problemă a fost prevăzută la sfârșitul războiului, sub formă de luptători „paraziți” , cum ar fi McDonnell XF-85 Goblin , purtat de un bombardier B-36 care a fost testat în zbor în 1948. Cu toate acestea, la dreapta acum, factorii de decizie militari consideră realimentarea aer-aer ca o soluție mai sigură.
În 1949, mai multe realimentări în zbor au permis unui Boeing B-50 Superfortress să facă primul zbor din întreaga lume în zbor continuu al unui avion. La acea vreme, realimentarea aer-aer a fost acceptată de sediile centrale ca o soluție vitală, în contextul războiului rece , pentru bombardierele strategice.
În iunie 1967, două elicoptere HH-3E Jolly Green Giant ale Forțelor Aeriene au traversat Oceanul Atlantic de la New York la Paris non-stop. Pentru aceasta, 9 realimentări în zbor de la C-130 Hercules au avut loc la altitudini cuprinse între 500 și 3.000 de picioare. Călătoria a durat încă mai mult de 30 de ore.
Poate că cel mai impresionant scenariu de realimentare aeriană a fost cel al bombardierelor britanice din timpul războiului Falkland . Neavând o bază între Anglia și Insula Ascensiunii care servea drept bază spate pentru forțele britanice, au traversat întreaga distanță realimentând de două ori în timpul zborului de la navele de aprovizionare care se roteau pe zone. Stație de alimentare în mijlocul Oceanului Atlantic . În plus, Forțele Aeriene Regale, dorind să nu părăsească monopolul luptelor aeriene doar armatei flotei , au efectuat o jumătate de duzină de misiuni de bombardare (misiuni Black Buck, pistă și radar la aeroportul Fort Stanley) de la un bombardier vulcanian alimentat în zbor de un Victor noria ( 10 la 11 Victor , dintre care unii sunt doar acolo pentru a alimenta combustibilii ...). Deși au un interes operațional limitat (deși unii cred că aceste bombardamente au descurajat forțele argentiniene de la bazarea luptătorilor în Falklands, dar pista ar fi trebuit oricum prelungită) aceste misiuni care au durat 16 ore și au implicat o călătorie de 12.000 km au rămas ca cele mai lungi misiuni operaționale ale RAF. În mod semnificativ, britanicii, care înainte de Războiul Falkland, foloseau bombe vechi reconfigurate (Victor & Vulcan) pentru realimentarea aeriană, la scurt timp după acest război s-au echipat cu multe avioane concepute inițial pentru realimentarea aeriană (VC-10 și Tristar).
Realimentarea în zbor este o necesitate pentru zboruri foarte lungi legate de anumite misiuni:
Există două sisteme concurente pentru avionul cisternă:
O altă versiune propune un furtun flexibil conectat la brațul rigid controlat de la distanță al sistemului brațului zburător descris mai sus (în general o modificare rapidă pentru a se adapta la un context de misiuni comune sau inter-țări care utilizează diferite sisteme).
Sistemul rigid oferă avantajul de a fi mult mai eficient din punct de vedere al debitului de combustibil decât sistemul flexibil. Un stâlp rigid cu diametru mare poate oferi debituri de până la 2.900 kg / min (sau 3.800 litri), în timp ce un sistem de furtun flexibil are limitări de presiune, iar diametrul mai mic al furtunurilor permite, în general, doar viteze de transfer între 680 și 2.040 kg / min. . Cu toate acestea, sistemul flexibil face posibilă fixarea mai multor țevi pe aceeași aeronavă, făcând posibilă realimentarea mai multor avioane în același timp, în timp ce sistemul rigid este din punct de vedere tehnic mult mai complex, mai greu, necesită utilizarea unui operator specializat și nu poate alimenta un avion la un moment dat. De asemenea, este mai scump și necesită modificări mult mai grele pe aeronava transportatorului decât sistemul furtunului. Pe de altă parte, este mult mai stabil și mai puțin supus turbulenței și condițiilor meteorologice nefavorabile și este, de asemenea, mai puțin restrictiv la utilizarea pilotului aeronavei care urmează să fie realimentat (parametru care trebuie luat în considerare pentru piloții care efectuează salvarea misiuni.câteva ore și pentru care poate începe să se simtă oboseală). Sistemul flexibil poate fi, de asemenea, o problemă în timpul realimentării, deoarece brațul aeronavei receptoare este de obicei situat în fața acesteia și aproape de sistemele avionice de mare putere, în special antenele radar și aeronave. Aceste locații sunt destul de predispuse la colectarea electricității statice și destul de fragile la șocuri, ceea ce înseamnă că pot fi deteriorate dacă sunt lovite de conul furtunului flexibil în timpul alimentării.
Elicopterele pot fi, de asemenea, realimentate în zbor, unele modele au în acest scop un stâlp telescopic lung situat în partea de jos a fuzelajului și care merge suficient de departe în fața aeronavei pentru a împiedica palele rotorului principal să interfereze cu conductele de alimentare.
Cisterna rămâne o aeronavă din „spate”, pe care nu o cere să știe cum să opereze din motive rustice. Prin urmare, acestea pot fi derivate de la avioane civile, este marea majoritate a furnizorilor de combustibil mediu sau greu.
Avioanele cisterne pot avea dimensiuni foarte diferite:
Această ultimă posibilitate este, de fapt, singura soluție pentru avioane la bordul portavioanelor și care operează pe mare, la îndemâna cisternei terestre. Exemple de acest tip sunt Grumman A-6 Intruder (din care a fost construită o versiune specializată în acest rol, dar versiunea de bază este deja capabilă), F-18 Super Hornet , Dassault Rafale M sau Dassault Super -Etendard .
Vorbim despre „ buddy realimentare ” („ buddy ” înseamnă „prieten” în engleză) atunci când avionul cisternă și avionul realimentat sunt de același tip.
Principalii producători ai acestor nacele în 2021 sunt companiile americane Flight Refueling (Mk.30, Mk.32 ...), Sargeant-Fletcher (28-300, 31-300, 31-301, 34-000 ...), britanicul Cobham (D-704, D-827 ...) care oferă un mic catalog care a fost completat de rusul Zvezda și francezele Zodiac Fuel & Inerting Systems achiziționate de Safran care oferă Safran NARANG cu un debit cuprins între 750L / min și 1000L / min înlocuind nacela „Intertechnique” IN234000 cu un debit de 530 litri pe minut.
Derivate ale avioanelor civile mari | Bomber derivat |
Avioane de transport militar (pe teren rustic) |
Avioane mai ușoare | |
---|---|---|---|---|
Capacitate „normală” sau limitată |
Boeing KC-135 Stratotanker , VC-10 , Airbus A310 MRTT , Boeing KC-767 |
Tupolev Tu-16 |
Lockeed KC-130 Hercules , Iliouchine 78 , C-160 Transall și C-160 Transall NG , Airbus A400M |
|
Capacitate foarte mare |
McDonnell Douglas KC-10A , Lockheed Tristar , Airbus A330 MRTT sau KC-45 , |
KC-17 derivat din C-17 | ||
Încorporat pe portavioane |
KA-6D (A-6 Intruder) , F-18 Super Hornet , Rafale , Super-Étendard , Lockheed S-3 Viking |
Luftwaffe Airbus A310 MRTT .
RAF Vickers VC-10 realimentează Panavia Tornado în 2005.
Boeing 707 din RAAF care alimentează un F / A-18 .
Țară | Retras din serviciu | În funcțiune | Comenzi |
---|---|---|---|
Statele Unite |
Boeing KB-29 Boeing KB-50 |
Aproximativ 400 KC-135 Stratotanker 59 KC-10A C-130 Hercules KA-6D, versiune specializată a A-6 Intruder (US Navy, pe portavion) |
167 Boeing KC-46 |
Franţa |
11 C-135FR 3 KC-135R 2 A330 MRTT 2 KC-130 J |
15 A330 MRTT | |
Canada | 2 CC-150 Polaris (Airbus A310) | ||
Germania |
3 Airbus A310 MRTT C-160 Transall |
||
Regatul Unit |
Tristar VC-10 Victor |
Airbus A330 MRTT (14) | |
Italia | 4 KC-767 | ||
Olanda | 2 McDonnell Douglas DC-10 de ocazie transformate. | ||
Curcan | 7 KC-135 | ||
Olanda , Polonia și Norvegia | 4 Airbus A330 MRTT va fi operat în comun |
Țară | Retras din serviciu | În funcțiune | Comanda |
---|---|---|---|
Algeria | Six Ilyushin Il-78 | ||
Arabia Saudită | Șase Airbus A330 MRTT | ||
Australia | Boeing 707 | Șapte Airbus A330 MRTT | |
Brazilia | Două C-130 echipate pentru realimentare | Trei 767 | |
China | 10 Xian H-6 (foști bombardieri strategici) | 8 Ilyushin Il-78 | |
Columbia | A 767 | ||
Coreea de Sud | Patru Airbus A330 MRTT | ||
Chile | Trei KC-135E | ||
Emiratele Arabe Unite | Trei Airbus A330 MRTT | Trei Airbus A330 MRTT | |
Iran | Două Boeing 747
Două Boeing 707 |
||
Israel | Șapte sau opt Boeing 707 civile convertite | ||
Japonia | Patru 767 | ||
Maroc | Două Lockheed KC-130 Hercules | ||
Qatar | Două Airbus A330 MRTT | ||
Rusia | Miasișev M-4 | Ilyushin Il-78 (derivat din Ilyushin Il-76 ) | Iliushin Il-96 |
Singapore | Patru KC-135R | Șase Airbus A330 MRTT | |
Venezuela : | un Boeing 707 |
KC-135 din Singapore și Chile sunt avioane americane cumpărate la mâna a doua.
Boeing se bazează pe experiența sa extinsă în domeniu (KC-135 este considerat pe scară largă ca fiind cel mai de succes combustibil produs vreodată).
Airbus a reușit recent să se impună ca o alternativă credibilă. Produsul său emblematic se numește MRTT: MultiRole Tanker Transporter.
Este o modificare a caroseriei largi Airbus ( A310 sau A330 ). Avionul este destinat să fie versatil: mai degrabă decât să cumpere cisterne pure, care sunt folosite foarte puțin atunci când nu se desfășoară nicio operațiune militară, majoritatea forțelor aeriene preferă avioane care pot fi folosite și pentru transporturi strategice, deplasări oficiale, evacuare medicală (repatrierea răniților) după un accident sau un atac în străinătate) etc.
Boeing 767 are o astfel de versatilitate, dar Airbus-urile au avantajul unui fuselaj mai larg.
Iliushin a produs o versiune cisterna a Il-76 , Il-78 . Deși designul aeronavei este vechi, acest avion este acum disponibil cu motoare moderne și are performanțe onorabile. Algeria , The India și China utiliza și au dobândit recent noi exemplare.
În plus, Il-96 , un avion comercial comparabil aproximativ cu A340, este acum oferit într-o versiune cisterna. Două exemplare au fost comandate de Forțele Aeriene Ruse. Întrucât avionul nu mai putea găsi un client civil, această comandă a fost interpretată ca o modalitate pentru Rusia de a menține linia de producție în funcțiune.
Țările ar putea alege să nu meargă la niciunul dintre acești producători și, în schimb, să aibă avioane de ocazie transformate de companii terțe. Companiile de subcontractare aeronautică pot converti, de fapt, avioanele cu corp mediu sau larg existente în combustibili. Israel Aircraft Industries a făcut din aceasta o specialitate. Dezavantajele acestei soluții sunt că avioanele au deja multe ore de zbor și, prin urmare, nu vor fi utilizate atât de mult timp și că vor consuma mai mult combustibil decât noile dispozitive. Deci, când Polonia, Țările de Jos și Norvegia au lansat o cerere comună de licitații pentru patru cisterne în 2014 , a treia ofertă (alături de cea câștigătoare de la Airbus și cea de la Boeing) a venit de la Israel Aircraft. Industries și a propus convertirea Boeing 767 de ocazie . Îi găsim pe aceiași trei candidați pentru contractul sud-coreean din 2015, câștigat de Airbus. 767 în funcțiune ca petrolier în Columbia a fost, de asemenea, modificat de IAI.