McDonnell XF-85 Goblin

McDonnell XF-85 Goblin
Vedere din avion.
XF-85 seria 46-523 la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite din Dayton, Ohio .
Constructor McDonnell Aircraft Corporation
Rol Vânător de paraziți
stare Proiect abandonat în 1949
Primul zbor 23 august 1948
Investiție 3,1 milioane de dolari SUA
Număr construit 2 prototipuri

McDonnell XF-85 Goblin este un prototip de luptător american proiectat în timpul al doilea război mondial de McDonnell aeronave . Se intenționează să fie desfășurat din golful bombei unui bombardier greu Convair B-36 pentru a servi drept luptător parazit . Rolul XF-85 este de a apăra bombardierele de interceptorii inamici, o necesitate demonstrată în timpul războiului. Două prototipuri sunt construite înainte de sfârșitul programului.

XF-85 este un răspuns la o cerere din partea Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) pentru un avion de vânătoare care să poată fi transportat în compartimentul de marfă al Northrop XB-35 sau Convair B-36, care sunt apoi în curs de dezvoltare. . Programul trebuie să rezolve problema gamei reduse de avioane de interceptare în comparație cu bombardierele recente. XF-85 este prezentat ca un avion cu jet mic, cu un fuselaj în formă de ou și o coadă în formă de furculiță. Prototipurile sunt construite, apoi testate și supuse unei evaluări în 1948. Testele de zbor dezvăluie un design promițător, dar performanțele aeronavei sunt inferioare celor ale luptătorilor cu care ar trebui să se confrunte în luptă; în plus, închiderea luptătorului cu paraziți de bombardier se dovedește dificilă. Programul XF-85 a fost rapid anulat și prototipurile au fost ulterior trimise la muzee. Statele Unite ale Americii Air Force , care a succedat USAAF în 1947, a continuat să studieze ideea de aeronave parazitare , ca parte a MX-106 Tip remorcare , Ficon și Tom-Tom proiecte .

Dezvoltare

Context istoric

În timpul celui de-al doilea război mondial , bombardierele americane, precum B-17 Flying Fortress , B-24 Liberator și B-29 Superfortress, au fost protejate de luptători cu distanță lungă, cum ar fi P-47 Thunderbolt și P -51 Mustang . Gama acestor luptători nu ajunge însă la cea a Northrop B-35 sau Convair B-36, care constituie noua generație de bombardiere dezvoltată de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF). Dezvoltarea luptătorilor cu rază lungă de acțiune este costisitoare, în timp ce realimentarea în zbor rămâne considerată riscantă și dificil de dezvoltat tehnologic. Oboseala pilotului este, de asemenea, o problemă pentru misiunile lungi de escortă din Europa și peste Oceanul Pacific, ceea ce oferă un impuls suplimentar abordărilor inovatoare.

USAAF studiază mai multe opțiuni, inclusiv avioane pilotate de la distanță, înainte de a desemna luptătorii paraziți drept cei mai potriviți pentru apărarea B-36. Ideea unui luptător parazit a început în 1918 când Royal Air Force a examinat viabilitatea Sopwith Camel pentru a proteja dirijabilele Vickers Type 23 . În anii 1930, Marina Statelor Unite avea un luptător operațional de paraziți, Curtiss F9C Sparrowhawk , la bordul dirijabilelor portavion Akron și Macon . Din 1931, proiectantul avioanelor Vladimir Vakhmistrov  (ro) a efectuat experimente în Uniunea Sovietică în cadrul proiectului Zveno  (ro)  ; până la cinci luptători de diferite tipuri sunt transportați de bombardierele Polikarpov TB-2 și Tupolev TB-3 . ÎnAugust 1941, costumele realizează singura misiune de luptă desfășurată de vânătorii de paraziți; TB-3 care transportă bombardiere cu scufundări Polikarpov I-16SPB atacă podul Cernavodă și portul Constanța , România . După acest atac, escadra, cu sediul în Crimeea, a efectuat o misiune tactică pe un pod peste Nipru în Zaporizhia , care a fost capturat de trupele germane. Mai târziu în război, Luftwaffe a experimentat utilizarea Messerschmitt Me 328 ca luptător parazit, dar problemele cu pulsoreactoarele sale nu au fost rezolvate. Alte proiecte ulterioare de vânători de paraziți care folosesc motoare cu rachete precum Arado E.381  (în) și Sombold So 344  (în) rămân pe hârtie.

Proiecta

3 decembrie 1942, USAAF lansează o cerere de oferte pentru un avion de luptă cu motor cu piston de dimensiuni reduse. O primă modificare a specificației de către Comandamentul Serviciului Tehnic Aerian are loc înIanuarie 1944 ; înIanuarie 1945, un al doilea, MX-472, necesită acum un avion cu reacție. Deși mai mulți producători de aeronave studiază fezabilitatea unei astfel de aeronave, McDonnell este singurul care a depus o propunere la cererea inițială din 1942 și apoi la noua cerere de oferte. Modelul 27 al producătorului de aeronave este complet reproiectat pentru a îndeplini noile specificații.

Ideea inițială a modelului 27 constă într-un luptător purtat de un B-29, un B-35 sau un B-36, semi-încastrat în golful bombei. USAAF respinge această propunere, invocând o creștere a rezistenței , reducând astfel raza de acțiune a unui duo de bombardieri-luptători. 19 martie 1945, Echipa de ingineri McDonnell condusă de Herman D. Barkey prezintă modelul 27D semnificativ reproiectat. Avionul, mai mic, are acum o formă de ou, o tri-aripă verticală sub formă de furculiță, un empenaj orizontal cu un diedru negativ de 37 ° , o aripă măturată cu aripi pliante, care îi permite să se încadreze în calea bombardierului . Aeronava are o lungime de 4,52  m, iar aripa are o anvergură de 6,4  m . Doar o cantitate mică de combustibil ( 420  L ) este considerată necesară pentru a atinge rezistența specificată de 30 de minute. Un cârlig este instalat deasupra centrului de greutate al aeronavei; în zbor, se retrage în partea superioară a nasului. Aeronava are o greutate goală mai mică de 1.800  kg și, pentru a reduce greutatea, nu este echipată cu tren de aterizare . În timpul programului de testare, un derapaj fix este instalat sub fuzelaj și toboganele sunt plasate sub vârfurile aripilor în cazul unei aterizări de urgență pe uscat. În ciuda instalării sale foarte înghesuite, pilotul a fost echipat cu un scaun de ejecție acționat de cordite , butelii de oxigen de urgență și o parașută. Armamentul aeronavei este format din patru mitraliere de 12,7  mm plasate în nas.

În serviciu, vânătorul de paraziți trebuie lansat și recuperat de un trapez  ; odată ce acesta din urmă este declanșat, motorul este pornit și eliberarea din bombardier este efectuată de pilotul care ridică nasul pentru a desface cârligul din trapez. Pentru a fi recuperat, aeronava trebuie să se apropie de avionul de transport de jos și apoi să se agațe de trapez. Reorientarea anticipată a producției va avea ca rezultat o flotă mixtă de B-36, atât cu bombardiere, cât și cu transportoare de vânătoare utilizate în misiuni. Din 24 - lea B-36, este planificat să se dezvolte bombardierele pentru a transporta până la patru XF-85. Până la 10% din restul de B-36 care urmează să fie livrate trebuie convertite ca avioane purtătoare cu trei sau patru F-85 în locul bombelor.

9 octombrie 1945, USAAF semnează o scrisoare de intenție care acoperă dezvoltarea programului și construirea a două prototipuri ( seria 46-253 / 4 ); cu toate acestea, contractul nu este finalizat până laFebruarie 1947. După studiile de succes ale unui model din lemn în 1946 și 1947 de către echipele de ingineri ale USAAF, McDonnell a construit două prototipuri la sfârșitul anului 1947. Modelul 27D a devenit XP-85 înainte de a deveni XF-85 înIunie 1948și să i se dea porecla „  Goblin  ”. Există planuri de a achiziționa 30 de P-85 de producție, dar USAAF este precaut; dacă rezultatele obținute cu cele două prototipuri sunt pozitive, o ordine de peste 100 de  goblini poate fi plasată ulterior.

Încercări

În timpul testelor de tunel de vânt de la Moffett Field din California, primul prototip XF-85 a căzut de pe o macara de la o înălțime de 12  m provocând pagube extinse părții frontale a fuselajului la intrarea aerului și sub fuselaj. Apoi este înlocuit cu al doilea prototip pentru restul testelor de tunel de vânt și primelor teste de zbor.

Deoarece producția B-36 nu este disponibilă, toate zborurile de testare XF-85 sunt efectuate cu un EB-29B Superfortress , poreclit Monstro , ca avion de transport; Pentru a putea transporta luptătorul, cele două compartimente de bombă ale bombardierului sunt combinate și este instalat un trapez, un deflector al fluxului de aer este plasat în fața compartimentului, iar avionul primește o serie de instrumente și camere. Întrucât EB-29B este mai mic decât B-36, XF-85 nu se poate încadra complet în compartimentul de încărcare și, prin urmare, trebuie să rămână în poziția semi-încastrată. Pentru a plasa XF-85 în aeronava de transport, este săpat un „stand de încărcare” special în asfaltul de la South Base Muroc Field , unde încep toate zborurile de testare. 23 iulie 1948, XF-85 efectuează primul dintr-o serie de cinci zboruri captive, pentru a testa dacă EB-29B și parazitul său pot zbura împreună. XF-85 este păstrat, dar trapezul este uneori extins pentru a plasa luptătorul parazit în fluxul de aer, cu motorul oprit, astfel încât pilotul să se poată obișnui cu senzația aeronavei în zbor.

Pilotul de testare McDonnell Edwin Schoch este repartizat în proiect; este instalat în XF-85 în timp ce acesta din urmă este depozitat în EB-29B, înainte de prima încercare de zbor liber,23 august 1948. După ce a fost eliberat din bombardier la o înălțime de 6000  m , a finalizat un zbor de zece minute la viteze cuprinse între 290 și 400  km / h , testând comenzile și testând manevrabilitatea aeronavei. Cu toate acestea, atunci când încercăm să agățăm trapezul, este clar că Goblinul este făcut foarte instabil de turbulența de trezire generată de bombardier, deoarece este afectată de fenomenul de pernă de aer creat de cele două avioane care zboară una lângă alta. Sunt necesare reglaje constante, dar ușoare, pentru a depăși efectul de amortizare a aerului. După trei încercări de a se agăța, Schoch, după ce a calculat greșit distanța care îl separă de trapez, se ciocnește cu acesta din urmă atât de violent încât baldachinul este pulverizat, casca și masca de oxigen rupte. Cu toate acestea, el reușește să aterizeze pe patina ventrală , pe lacul uscat din Muroc, salvând astfel prototipul. Toate testele de zbor sunt suspendate timp de șapte săptămâni, în timp ce XF-85 este reparat și modificat. Schoch profită de această perioadă pentru a obține o serie de acostări inexplicabile fără dificultate cu o stea filantă P-80 .

Odată cu eficiența tunderii crescută cu 50%, aerodinamica îmbunătățită și alte modificări introduse, se fac încă două zboruri captive înainte ca Schoch să realizeze o lansare urmată de o închidere cu succes.14 octombrie 1948. 22 octombrie, în timpul celui de-al cincilea zbor de testare, Schoch a avut dificultăți în a agăța Goblinul pe trapezul bombardierului și a trebuit să întrerupă patru încercări; apoi a lovit trapezul, distrugând cârligul și nasul XF-85. Apoi a fost forțat din nou să aterizeze forțat la Muroc.

Odată ce primul prototip a fost reparat, acesta se alătură programului de testare a zborului și efectuează zboruri captive. Când este în zbor, Goblin este stabil, distractiv de a zbura și se poate recupera ușor după o rotire; cu toate acestea, estimarea inițială a vitezei sale maxime de peste 1.040  km / h se dovedește a fi optimistă. Primele zboruri de testare arată că turbulența la momentul apropierii pe B-29 este semnificativă, ceea ce duce la adăugarea a două stabilizatoare verticale, unul deasupra fuzelajului și celălalt dedesubt, precum și doar aripi la capete a aripilor; scopul acestui lucru este de a compensa instabilitatea direcțională suferită de avion în momentul andocării. În timpul primelor zboruri, cârligul rămâne desfășurat, dar când este retras și ulterior extins, scuturele îngreunează atașarea. Pentru a rezolva această problemă, pe carlig sunt instalate carenaje mici , care au ca efect reducerea vibrațiilor atunci când sunt aduse și scoase. Chiar și după reluarea testelor, în timpul zborului18 martie 1949, Schoch a continuat să aibă dificultăți în legarea micului vânător și a lovit trapezul, provocându-i daune, înainte de a ateriza o altă aterizare predispusă. Odată ce trapezul a fost reparat, Schoch a pilotat primul prototip pe8 aprilie 1949, efectuând un zbor de 30 de minute, dar, după trei încercări de a se agăța, renunță și aterizează din nou în Muroc.

Conștient de problemele apărute în timpul testelor, McDonnell a revizuit programul și a propus o nouă dezvoltare pentru un avion mai convențional care ar putea zbura la Mach 0,9  ; trebuie să fie echipat fie cu o aripă măturată la 35 °, fie cu o aripă delta . McDonnell ia în considerare și adăugarea unei extensii telescopice la trapez, astfel încât să se extindă din turbulența bombardierului. Cu toate acestea, înainte de orice altă lucrare privind trapezul, modificarea XF-85 sau studiul succesorului său, USAF , care a înlocuit USAAF, anulează programul XF-85 pe24 octombrie 1949.

Două motive principale contribuie la anularea programului. Printre punctele slabe ale XF-85 dezvăluite în timpul testelor de zbor, putem cita performanțe sub cele ale avioanelor de luptă cu acea vreme și un control foarte mare necesar pilotului în timpul conectării, la care nu se dă niciun răspuns. Dezvoltarea realimentării în zbor pentru luptătorii convenționali folosiți în timpul escortelor de bombardiere favorizează, de asemenea, anularea. Cei doi Goblini zboară în total de șapte ori, o dată pentru prima și de șase ori pentru a doua, pentru o durată totală de 2 ore și 19 minute, doar trei zboruri încheindu-se într-un accident de succes. Schoch este singurul pilot care a pilotat avioanele.

Dezvoltări ulterioare

În ciuda anulării XF-85, USAF continuă să studieze ideea unui luptător parazit prin mai multe proiecte. Printre acestea din urmă, MX-106 Tip Tow , FICON, precum și proiectele Tom-Tom pentru care luptătorii sunt atașați la vârfurile aripilor bombardierului. Pentru proiectul FICON ( FIghter CONVEYOR , transportor de vânătoare), un GRB-36D poartă un RF-84K Thunderflash în cală , ceea ce face posibilă combinarea sarcinilor avioanelor de bombardier, de vânătoare și de recunoaștere. Proiectul FICON ia o mare parte din programul XF-85 și urmează îndeaproape recomandările McDonnell în proiectarea unui trapez modificat. În total, zece B-36 transformați și 25 de luptători de recunoaștere au fost pe scurt comandați cu Comandamentul Aerian Strategic între 1955 și 1956; acestea sunt apoi înlocuite cu avioane și sateliți mai eficienți.

Dispozitive afișate

După sfârșitul programului, cele două prototipuri XF-85 au fost stocate înainte de a fi retrogradate în muzee în 1950:

Caracteristici

Date de la Boeing, Experimental & Prototype US Air Force Jet Fighters , Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite

Caracteristici principale

Spectacole

Armament


Note și referințe

Note

  1. Am pus „La” pentru că articolul este urmat de „United” care, în fonetică / ju: naitid / , începe cu un diftong; cu toate acestea, în franceză înainte de diftong, punem „le” sau „la” și nu „l '”, de exemplu „le Yugoslave” și nu „l'Yougoslave”  etc.
  2. Aceasta este aparent o greșeală în identificarea dirigibilului implicat.
  3. Un tren de aterizare fix cu triciclu a fost considerat pe scurt pentru testarea zborului, dar a fost abandonat din cauza tragerii excesive pe care ar fi generat-o.
  4. Specificația inițială solicită ca B-36 să transporte fie un F-85 și o bombă atomică , fie trei F-85.
  5. Modificările includ adăugarea unui compartiment de bombă armat echipat cu un trapez și o stație de alimentare.
  6. Numele „  Goblin  ” este atribuit de USAAF, McDonnell nu este obișnuit să dea porecle dispozitivelor sale. Personalul McDonnell's poreclește avionul „  Bumble Bee  ”.
  7. XF-85 este agățat de trapezul desfășurat și apoi ridicat în calea aeronavei de transport.
  8. Rogers Dry Lake și Rosamond Dry Lake sunt zone de aterizare de urgență pe Muroc.
  9. În timpul ultimului zbor al XF-85, după ce a zburat mult timp, Schoch este obligat să oprească încercările de luptă din cauza cantității reduse de combustibil la bord.
  10. USAF s-a format ca o ramură separată a armatei pe18 septembrie 1947, conform Legii securității naționale din 1947 .
  11. Nu se efectuează niciun test de viteză și cea mai mare viteză atinsă în timpul zborurilor este de 582  km / h .

Referințe

  1. Marcelle Size Knaack 1978 , p.  312.
  2. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  85.
  3. , Michael O'Leary 1974 , p.  37.
  4. Bill Gunston 1975 , p.  483.
  5. Terry L. Sundey 1985 , p.  10.
  6. Bernard Fitzsimons 1978 , p.  521.
  7. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  81.
  8. Frederick A. Johnsen, 2018 , p.  11.
  9. Vladimir Lesnichenko 1999 , p.  4-21.
  10. Jean-Denis GG Lepage 2009 , p.  257-258.
  11. Hugh W. Cowin 2011 , p.  36.
  12. (în) Favonius, „  All Jet-Fighter Air Force: US Air Fighter Policy and Development  ” , Flight International , Londra (Marea Britanie), Dorset House, Vol.  53, nr .  205910 iunie 1948, p.  640 ( ISSN  0015-3710 , citit online , consultat la 27 decembrie 2018 ).
  13. Steve Pace 1991 , p.  55.
  14. Bill Gunston 1975 , p.  485.
  15. Bill Gunston 1975 , p.  484.
  16. Jim Winchester 2005 , p.  151.
  17. Terry L. Sundey 1985 , p.  12.
  18. (în) „  Fighters: A Survey of Present-Day Practice in Design, Armament and Equipment, and Some Prospects for the Immediate Future  ” , Flight International , Londra (Regatul Unit), Dorset House, Vol.  57, nr .  214426 ianuarie 1950, p.  109-110 ( ISSN  0015-3710 , citit online , consultat la 27 decembrie 2018 ).
  19. (în) Boeing , „  Istoric istoric: XF-85 Goblin Parasite Fighter  ” pe boeing.com (accesat la 20 decembrie 2018 ) .
  20. Michael O'Leary 1974 , p.  38.
  21. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  82–83.
  22. Bill Gunston 1975 , p.  487.
  23. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  80–81.
  24. (în) „  Fighters: Some Considerations Affecting Design  ” , Flight International , Londra (Regatul Unit), Dorset House, Vol.  54, nr .  20804 noiembrie 1948, p.  544 ( ISSN  0015-3710 , citit online , consultat la 27 decembrie 2018 ).
  25. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  82.
  26. Steve Pace 1991 , p.  57.
  27. (în) Stephen Bull , Enciclopedia tehnologiei și inovării militare , Westport (Connecticut), Greenwood Publishing Group ,2004, 331  p. ( ISBN  1-57356-557-1 și 978-1-57356-557-8 , LCCN  2004040431 , prezentare online , citit online ) , „Goblin, XF-85” , p.  110.
  28. Hugh W. Cowin 2011 , p.  37–38.
  29. Frederick A. Johnsen, 2018 , p.  20.
  30. (en) Maurice F. Allward , „  The Versatile B-29: Some Variants of the Boeing Boeing Bombers Used for Research and Special Duties  ” , Flight International , Londra (Regatul Unit), Dorset House, vol.  58, nr .  2173,17 august 1950, p.  202-203 ( ISSN  0015-3710 , citit online , consultat la 27 decembrie 2018 ).
  31. Michael O'Leary 1974 , p.  40.
  32. Hugh W. Cowin 2011 , p.  38.
  33. Richard K. Smith 1967 , p.  1061.
  34. Bill Gunston 1981 , p.  127–128.
  35. (în) NASA , „  The Lake Beds  ” pe nasa.gov , NASA Dryden Flight Research Center (accesat la 21 decembrie 2018 ) .
  36. Bill Gunston 1981 , p.  128.
  37. Hugh W. Cowin 2011 , p.  39.
  38. Richard K. Smith 1967 , p.  1062.
  39. Chuck Yeager și Leo Janos 1986 , p.  179.
  40. Frederick A. Johnsen, 2018 , p.  21.
  41. (în) Joe Baugher , „  McDonnell XP-85 / XF-85 Goblin  ” pe joebaugher.com ,23 octombrie 1999(accesat la 18 decembrie 2018 ) .
  42. Robert F. Dorr 1997 , p.  101.
  43. Jay Miller 1977 , p.  163.
  44. Terry L. Sundey 1985 , p.  19.
  45. Larry Davis și David Menard 1983 , p.  37.
  46. (în) Joe Baugher , "  1946-1948 USAAF-USAF Serial Numbers  " pe joebaugher.com ,25 decembrie 2018(accesat la 27 decembrie 2018 ) .
  47. (ro) Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , „  McDonnell XF-85 Goblin  ” , la nationalmuseum.af.mil , Dayton (Ohio),3 noiembrie 2015(accesat la 20 decembrie 2018 ) .
  48. (în) Strategic Air Command & Aerospace Museum, '  XF-85 "Goblin"  " pe sacmuseum.org (accesat la 22 decembrie 2018 ) .
  49. Dennis R. Jenkins și Tony R. Landis 2008 , p.  81-82.

Vezi și tu

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Lucrări Articole

Avioane comparabile

Articole similare

linkuri externe