Rețeaua rutieră marocană este formată din toate căile de comunicații terestre care permit transportul cu vehicule rutiere și, în special, cu autovehicule ( automobile , motociclete , autocare , vehicule grele etc.) în Maroc .
În 2016, rețeaua administrată de Ministerul Echipamentelor, Transporturilor și Logisticii a totalizat 57.673 km de drumuri clasificate, dintre care 78,3% au fost pavate, împărțite în 1.770 km de autostrăzi, 10.203 km de drumuri naționale, 9.370 km de drumuri regionale și 23.745 km de drumuri provinciale, 1.093 km de drumuri fiind autostrăzi.
În XIX - lea secol, majoritatea populației, estimată la 5 milioane de oameni trăiesc în zone marcate de nomadism și transhumanță , iar cortul rămâne apoi modul în care habitatul cel mai răspândit. Doar aproximativ treizeci de orașe cu mai puțin de 500.000 de locuitori pot fi numărate în total. În jurnalele sale de călătorie, Charles de Foucauld subliniază că „nu există drumuri în Maroc: există doar un număr foarte mare de piste care se încurcă unul în celălalt formând labirinte. Unde te pierzi rapid, cu excepția cazului în care ai o cunoaștere profundă a tara. Aceste piste sunt cărări convenabile în câmpie, dar foarte dificile și adesea periculoase în munți. " .
Există apoi două categorii de căi de comunicație terestră : drumurile publice, numite „drumurile Sultanului”, a căror siguranță este asigurată de Makhzen , și căile secundare, uneori numite căi de muluri „căi de măgar” care îndeplinesc nevoile. Spații, pe care călătorul nu le-ar putea împrumuta. fără ajutorul unei escorte (ztata) pe care trebuia să o plătească. Călătoria cu rulota permite distribuirea costului la toți călătorii.
În 1892, Fez și Marrakech ocupau un loc central în rețea care le lega pe o parte de munți, de văile sudice și de comerțul trans-saharian și, pe de altă parte, de orașele maritime deschise comerțului exterior. Aceste ultime axe, Fez - Rabat și Fez - Tanger , precum și drumurile care leagă Marrakech de Safi , El Jadida și Essaouira , sunt cele care cunosc cea mai mare extensie a numărului de nzala-s, depozitele de etape pentru rulote, martor de creștere a traficului pe tot parcursul XIX - lea secol.
Comunicațiile sunt lente: viteza medie a unei rulote este de 7 km / h , iar etapele în mod necesar mai mici de 50 km . Călătoria dintre Tanger și Fez a fost astfel efectuată în șapte sau zece zile în sezonul estival și mai mult de o lună în perioada ploioasă. Roata, cunoscută totuși încă din cea mai înaltă antichitate, este greu utilizată în afara orașelor în care căruțele, introduse de europeni la începutul secolului XX E , sunt încă rare. Urmele se pot transforma într-adevăr în gropi odată cu ploile, iar roata, care poate deveni îngrămădită sau blocată, este mai puțin convenabilă decât animalele de rucsac . Mărfurile sunt transportate în tellis, covoare cusute purtate de cămile. Catarii pot rezista la o sarcină maximă de 200 kg , cămilele un chintal suplimentar. Călătorii călătoresc cel mai adesea pe jos, mai rar pe scaune sedan sau pe o montură.
Odată cu apariția de navigare cu abur în a doua jumătate a XIX - lea secol, comerțul trans-sahariană sa prăbușit în favoarea traficului maritim și orașele din coasta Atlanticului ca Rabat se dezvolta.
În martie 1912 , convenția de la Fez a instituit Protectoratul francez în Imperiul Cherifian , al cărui Hubert Lyautey a fost primul rezident general . El întreprinde „ pătrunderea pașnică ” a Marocului, în ciuda începutului primului război mondial . Prima problemă este de a permite mișcarea rapidă a trupelor din porturile Atlanticului către granițele de est ale țării. Lyautey i-a încredințat inginerilor militari , repartizați rapid de Administrația Lucrărilor Publice, realizarea unui prim program care vizează construirea a 1.400 de kilometri de drumuri în cinci ani. Primul război mondial a avut ca efect întârzierea programului de construcție de cale ferată, care a început cu întârziere în 1911, dar ca urmare a accelerat punerea în aplicare a programului rutier.
Zece ani mai târziu, obiectivul a fost depășit și peste 2.700 de kilometri de drumuri au fost finalizați folosind un al doilea împrumut. Prima secțiune merge de la Casablanca la Rabat . Este punctul de plecare al axei strategice care, trecând prin Fez și decalajul Taza, se alătură lui Oujda după 700 de kilometri, apoi la granița cu Algeria , apoi o colonie franceză . Un mare pod din beton armat înlocuiește feribotul Bou Regreg, iar podurile suspendate sau viaductele sunt construite pe văile joase ale wadelor Cherrat, Neffifick sau Mellah . Camioanele și automobilele capabile să depășească 100 km / h au înlocuit convoaiele militare, iar din 1922 circuitele turistice organizate de Compania Transatlantică din Africa de Nord au luat această rută de la un capăt la altul.
La nord, drumul care merge spre Kénitra și Souk El Arbaa care traversează zona spaniolă nu leagă Rabat de Tanger din cauza podului incomplet peste Oued Sebou. Axa centrală a Protectoratului Oujda-Casablanca se extinde spre sud-vest spre câmpiile fertile din Chaouia și Doukkala. De la începutul anilor 1920 , Casablanca, El Jadida ( Mazagan ), Safi și Essaouira ( Mogador ) erau legate între ele printr-un drum de coastă care a fost extins mai târziu la Agadir . Din fiecare dintre aceste porturi, se poate ajunge direct la Marrakech, care se află în centrul unei rețele stelare, dar, deși atunci cel mai populat oraș din Maroc, va fi conectat la Fez doar printr-un drum principal la sfârșitul anilor 1930 . Atlasul rămâne în continuare o frontieră naturală. Până în cel de- al doilea război mondial , doar pistele permiteau traversarea Înaltului Atlas central de către Tizin'Test și Tizin'Tichka.
În același timp cu construcția drumurilor, au fost create numeroase drumuri de exploatare forestieră pentru a deservi noile terenuri colonizate. Din anii 1920, drumurile principale au fost asfaltate. În 1954, aproape 11.500 de kilometri de drumuri construite și pavate au fost finalizate. La aceste drumuri de stat, clasificate în două categorii (drumuri principale și secundare), trebuie să adăugăm 30.000 de kilometri de drumuri terțiare, inclusiv „piste de comandă” și „drumuri de colonizare”.
Maroc devine oficial independentă2 martie 1956în urma acordurilor stabilite cu Franța, apoi a recâștigat controlul asupra zonei Tanger , apoi un teritoriu aflat sub administrație spaniolă, datorită acordului de la Madrid . În sectorul rutier, Mohamed al V-lea , primul rege al Regatului Marocului, se angajează să remedieze două neajunsuri esențiale: pe de o parte, precaritatea relațiilor dintre nordul și restul țării, pe de altă parte, inadecvarea deservind provincii îndepărtate.
Una dintre primele realizări a fost construirea în 1957 a drumului care leagă Taounate de Kétama pe o distanță de 63 km , traversând inima masivului Rif și operând astfel joncțiunea dintre fostele zone franceze și spaniole ale protectoratului, unind simbolic teritoriul. Construit cu roabe și picături și mobilizând 12.000 de voluntari din toate provinciile Regatului, este unul dintre ultimele șantiere majore de lucru rutier. Realizările care au urmat din 1957 până în 1962, adică mai mult de 900 km de drumuri în sudul Atlasului (regiunile Agadir , Ouarzazate , Errachidia , Bouarfa ) vor fi realizate folosind mașini mari de mutare a pământului.
În 1973 a fost creată Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), apoi în anul următor o reorganizare a întreținerii drumurilor a condus la înlocuirea cantonelor cu brigăzile mobile de intervenție. Clasificarea moștenită de la Protectorat între drumurile principale și secundare a fost revizuită în 1990 pentru a se conforma mișcării de descentralizare și a distribui mai bine taxele între stat și comunitățile locale. Se face astfel o distincție între drumurile naționale, drumurile regionale, drumurile provinciale și drumurile municipale, cea din urmă categorie totalizând 9.000 km în 2001.
Lungimea drumurilor construite a crescut de la 21.367 km în 1960 la 57.227 km în 2001.
Începutul anilor 1990 a fost marcat de un interes față de mediul rural, care până acum fusese prost deservit. Primul program național de drumuri rurale (PNCRR) lansat în 1995 a permis construirea în 2003 a aproape 9.000 km de drumuri. Al doilea, lansat în 2005, își propune să creeze 15.000 km de drumuri rurale, crescând rata de accesibilitate a populației rurale la rețeaua rutieră de la 54% în 2005 la 80% până în 2015.
AutostrăziConstrucția unei rețele de autostrăzi este recentă. Axa Casablanca - Rabat este prima care se implementează din 1975 în etape succesive pentru a ține seama de posibilitățile bugetare ale statului, care este apoi singurul care finanțează investiția din bugetul său. Prima secțiune a fost pusă în funcțiune în 1978, dar ultima nu a fost pusă în funcțiune decât la sfârșitul anului 1987, la aproape doisprezece ani de la începerea lucrărilor. După finalizarea lor, a fost luată decizia în 1988 de a stabili un sistem de taxare pe autostrada Casablanca-Rabat, cu un sistem de concesiune, veniturile taxelor care să permită, pe de o parte, să asigure întreținerea autostrăzii în cele mai bune condiții. condiții, pe de altă parte, pentru finanțarea extinderii infrastructurii.
Programul a accelerat apoi cu definirea în 1989 a schemei de consolidare a autostrăzilor. Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) a fost , de asemenea , creat în 1989 , precum și un fond special. Sistemul de concesiune și taxare facilitează implementarea acestui plan care prevede crearea unei rețele de 1.500 km în jurul a două axe structurale: Nord-Sud care leagă frontierele Europei de Africa subsahariană și Vest-Est în sensul unității Maghrebul mai mare . Primele taxe de drum au fost colectate în 1992, chiar înainte de stabilirea cadrului legal destinat linișterii investitorilor străini, permițându-le să fie colectate fără niciun risc de dispută: până atunci absent în legislația marocană, conceptul de tarif a apărut în finanțe lege, sub forma unui impozit parafiscal. Investițiile ADM au început în anul următor, în 1993.
Șosea de centură mediteraneanăÎn 1997, au început lucrările de construcție pe Route Nationale 16 , un drum de-a lungul coastei de nord a Marocului de -a lungul coastei mediteraneene și care leagă Tanger de Saïdia prin Ksar Seghir , Fnideq , Tétouan , Jebha , Al Hoceïma , Nador și Kebdana . Se va întinde când va fi finalizată în 2012 peste 582 km , inclusiv 112 km de autostrăzi sau autostrăzi, 180 km de drumuri existente care au fost reamenajate și 290 km de drumuri nou create. La sfârșitul anului 2007, o linie de 359 km a fost finalizată. Lucrările au continuat cu secțiunea Al Hoceima - Al Jebha timp de 103 km , apoi cu ultima secțiune a șoselei de centură care leagă Jebha de Tetouan de 120 km , a cărei lucrare a fost lansată în 2008. Aceasta va reduce timpul de deplasare cu 11-7 ore între Tanger și Saidia .
Clasificarea rețelei rutiere marocane înființată în 1947 în timpul protectoratului francez distinge trei tipuri de drumuri: drumuri principale, drumuri secundare și drumuri terțiare. Această clasificare a fost revizuită în 1990 prin decretul nr . 2-83-620 din 4 Rajib 14101 st februarie 1990, să ia în considerare descentralizarea instituțiilor inițiate de Maroc. Drumurile sunt acum clasificate în patru categorii: drumuri naționale, drumuri regionale, drumuri provinciale și drumuri comunale. Definiția precisă a rețelelor naționale și regionale a fost finalizată înMartie 1993(oprire nr . 618-93 din 17 Ramadan 1413 Ministerul Lucrărilor Publice, Formării Profesionale și Învățământului Executiv). Pentru rețeaua rutieră provincială, ordinul de reclasificare a fost aprobat doarSeptembrie 1997(decretul nr . 1491-97 din 2 Joumada I 1418). De la acea dată, noua clasificare a rețelei rutiere a intrat în vigoare.
În 2004, rețeaua rutieră marocană consta din 57.503 km de drumuri naționale împărțite în 517 km de autostrăzi (1.831 km în 2016), 11.251 km de drumuri naționale, 10.078 km de drumuri regionale și 35.657 km de drumuri provinciale. Din acești 57.503 km , 35.543 km de drumuri sunt asfaltate.
| Autoritatea contractanta | Tipul de drum | Administrator | Acoperit (km) | Neasfaltat (km) | Piste (km) | Total (km) | % |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| stat | Autostrăzi | Compania Națională de Autostrăzi din Maroc (concesionar) | 1831 | 1831 | 0,9 | ||
| Drumuri naționale | stat | 9.806 | 14 | 1,431 | 11 251 | 19.6 | |
| Rute regionale | 8 855 | 54 | 1.169 | 10.078 | 17.5 | ||
| Drumuri provinciale | 16 365 | 2.095 | 17,197 | 35 657 | 62 | ||
| 36 799 | 2 163 | 19,797 | 57,503 | 100 | |||
| Municipii | Drumuri municipale | Municipii | 9.000 | ||||
| Total general | 36 799 | 2 163 | 28.797 | 67.759 |
Dacă prima autostradă, Casablanca - Rabat , a început să fie construită în etape succesive din 1975, cadrul legal general pentru autostrăzi este mult mai recent. Este de fapt legea 4-89 promulgată de Dahir n o 1-91-109 din6 august 1992și decretul de punere în aplicare nr . 2-189 din2 februarie 1993, care constituie principalul său cadru juridic. Această lege definește în articolul său 1 ce este o autostradă și anume „un drum cu destinație specială fără trecere, accesibil doar în punctele amenajate în acest scop și rezervat vehiculelor cu propulsie mecanică supuse înmatriculării” . În articolul său 2, legea permite clasificarea oricărui drum planificat sau existent în rețeaua de autostrăzi dacă are caracteristicile. În special, permite construirea și exploatarea autostrăzilor prin concesiune. Articolul 1 st din decretul de aplicare specifice ca autostrăzi pot fi acordate de către stat ambelor entități de drept public și de drept privat. Concesionarul este, de asemenea, autorizat să colecteze taxe și taxe pentru instalațiile auxiliare pentru a asigura remunerarea și amortizarea capitalului investit în construcția, întreținerea și exploatarea autostrăzii.
Actul din 1992 a fost modificat prin legea nr . 21-03 promulgată de Dahir nr . 1-03-205 din11 noiembrie 2003. Sunt furnizate detalii cu privire la restricțiile de trafic și infracțiunile suportate. Accesul la autostrăzi este astfel interzis: la transporturi excepționale, la vehicule cu propulsie mecanică care nu sunt capabile să atingă o viteză minimă de 60 de kilometri pe oră la nivelare, la vehicule cu tracțiune nemecanică, la biciclete și motociclete echipate cu „un motor cu un deplasare mai mică de 125 cm 3 , pentru pietoni, oameni pe spatele monturilor și animale.
Legea din 2003 adaugă, de asemenea, detalii privind reglementarea utilizării sale. Oprirea pentru ridicarea și predarea călătorilor, asistența la avarie sau remorcarea de către organizații neaprobate, instalarea panourilor publicitare cu excepția zonelor de odihnă și a benzinăriilor, expoziția și vânzarea sunt astfel interzise. zone și benzinării și pășuni pentru animale.
Marocul are cea mai mare rețea de autostrăzi din Maghreb și a doua din Africa , după Africa de Sud . Înaugust 2016, după intrarea în funcțiune a tronsonului El Jadida - Safi , cu o lungime de 143 km , rețeaua are o lungime totală de 1.831 km (inclusiv 39 km de penetrare).
Evoluția rețelei de autostrăzi marocane.| An | Secțiune | Punere in functiune | Lungimea secțiunii | Lungimea rețelei | Cost | Cost / km |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016 | El Jadida - Safi | August 2016 | 143 km | 1.773 km | 4800MDH | |
| Ocolirea Rabatului | Iulie 2016 | 42 km | 1.630 km | 3200MDH | ||
| 2015 | Berrechid - Khouribga | Iulie 2015 | 77 km | 1.588 km | ||
| 2014 | Khouribga - Beni Mellal | Mai 2014 | 95 km | 1.511 km | ||
| 2011 | Fes - Oujda | Iulie 2011 | 320 km | 1.416 km | 10.800 MDH | 33,44 MDH |
| 2010 | RN 8 - Agadir | Iunie 2010 | 180,5 km | 1.096 km | 34,71 MDH | |
| 2009 | Ocolirea Marrakechului | Ianuarie 2009 | 33 km | 915,5 km | 34,71 MDH | |
| Marrakech West - RN 8 | Ianuarie 2009 | 17 km | 882,5 km | 34,71 MDH | ||
| 2008 | RN 2 - Lachbaa | Martie 2008 | 14 km | 865,5 km | 77,70 MDH | |
| M'diq - Fnideq | Iulie 2008 | 11 km | 851,5 km | 48,21 MDH | ||
| Lachbaa - Ksar | Martie 2008 | 14 km | 840,5 km | 77,70 MDH | ||
| 2007 | Tetouan - M'diq | Iulie 2007 | 17 km | 826,5 km | 48,21 MDH | |
| Tanger - RN2 | Iulie 2007 | 22 km | 809,5 km | 77,78 MDH | ||
| Settat - Marrakech | Aprilie 2007 | 145 km | 787,5 km | 3.580 MDH | 3.580 MDH | |
| Ksar Sghir - Tanger Med | Iulie 2007 | 4 km | 642,5 km | 77,70 MDH | ||
| 2006 | Tnine Chtouka - El Jadida | Iunie 2006 | 28 km | 638,5 km | 720 MDH | 720 MDH |
| 2005 | Bypass de Settat | Noiembrie 2005 | 17 km | 610,5 km | 326 MDH | 326 MDH |
| Had Soualem - Tnine Chtouka | Iunie 2005 | 35 km | 593,5 km | 700 MDH | 700 MDH | |
| Asilah - Tanger | Iulie 2005 | 30 km | 558,5 km | 1.400 MDH | 1.400 MDH | |
| 2004 | Faza 2 a ocolirii Casablanca | Februarie 2004 | 6,5 km | 528,5 km | 170 MDH | 170 MDH |
| Casablanca - Had Soualem | Februarie 2004 | 16 km | 522 km | 288 MDH | 288 MDH | |
| 2003 | Faza 1 a ocolirii Casablanca | Iulie 2003 | 27 km | 506 km | 655 MDH | 655 MDH |
| 2002 | Sidi El Yamani - Asilah | august 2002 | 15 km | 479 km | 440 MDH | 440 MDH |
| 2001 | Casablanca - Settat | Iunie 2001 | 57 km | 464 km | 1.000 MDH | 1.000 MDH |
| 1999 | Rabat - Khemisset | Mai 1999 | 52 km | 407 km | 13,95 MDH | |
| Larache - Sidi El Yamani | 36404 | 28 km | 355 km | 400 MDH | 400 MDH | |
| 1998 | Ocolirea Meknes | Aprilie 1998 | 20 km | 327 km | 13,95 MDH | |
| Meknes - Fes | Aprilie 1998 | 45 km | 307 km | 13,95 MDH | ||
| Khemisset - Meknes | Noiembrie 1998 | 50 km | 262 km | 13,95 MDH | ||
| 1996 | Kenitra - Larache | Iunie 1996 | 110 km | 212 km | 1.300 MDH | 1.300 MDH |
| 1995 | Rabat - Kenitra | 34700 | 40 km | 102 km | 500 MDH | 500 MDH |
| 1991 | Casablanca - Rabat | 1991 | 62 km | 62 km | ||
| 1989 | Crearea Société Nationale des Autoroutes du Maroc |
Rețeaua rutieră națională este alcătuită din axe care leagă principalii poli ai țării pentru a asigura schimburi de importanță națională sau internațională la frontierele cu țările vecine. De asemenea, este alcătuit din drumuri cu un domeniu important de amenajare a teritoriului. În 2004, era alcătuită din 11.000 km , sau aproximativ 20% din rețeaua rutieră totală, și are o rată de pavaj de aproximativ 85%. În 2007, a susținut un volum de trafic de aproximativ 39 de milioane de vehicule x km pe zi, sau aproape 65% din volumul total de trafic. În plus, aproape 55% din drumurile naționale au o lățime a carosabilului mai mare sau egală cu 62 m și doar 1% au o secțiune transversală mai mică de 4 m .
Rețeaua regională conectează polii de dimensiuni medii la rețeaua națională și permite schimburi între polii secundari și primari din aceeași regiune, între polii secundari la interfețele a două provincii sau aceeași provincie și între polii secundari și capitalele provinciei. Rețeaua regională, cu o lungime de aproximativ 10.000 km , acoperă mai puțin de 18% din rețeaua rutieră marocană cu o rată de pavaj de aproximativ 88%. 28% dintre drumurile din această rețea au o lățime mai mare sau egală cu 6 m , față de 9% cu o caroserie mai mică de 4 m .
Rețeaua de drumuri provinciale face legătura între centre mici și mijlocii și formează grosul rețelei marocane. Asigură legăturile dintre fiecare municipalitate și polii de care depinde, legăturile dintre fiecare centru administrativ și rețelele naționale și regionale și legăturile de continuitate transversală sau radială în zonele dens populate. Acesta rulează pe aproape 35.700 km (sau aproape 62% din rețeaua totală) și are o rată de acoperire relativ scăzută de aproximativ 46%. Doar 6% din rețea are o lățime mai mare sau egală cu 6 m și aproape 18% au o lățime mai mică de 4 m .
După independență, numărul de vehicule din Maroc a fost de aproximativ 200.000. Cincizeci de ani mai târziu, această flotă a crescut la aproximativ 1.850.000 de vehicule, adică o rată medie anuală de creștere de 4,7%. Mobilitatea marocanilor în aceeași perioadă a crescut într-un ritm mai mare. De fapt, traficul pe drumuri a crescut de la 2.000 la 48.800 km.veh / zi, adică o rată medie anuală de creștere de 6,9%. Această rată de creștere poate fi găsită în perioada 1988-2007, când flota de vehicule a crescut cu 49,8%, trecând de la 1.524.339 la 2.284.060 vehicule, adică o creștere medie anuală de 4,6% și în care circulația a crescut cu 53,1%, o medie anuală creștere de 4,8%. În același timp, lungimea rețelei rutiere nu a crescut cu 13,7%, adică o creștere medie anuală de 1,6%. Această diferență în evoluția indicatorilor poate fi justificată de investițiile mari necesare pentru construcția sau instalarea infrastructurii rutiere în comparație cu flota de vehicule.
| An | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Parcare | Valoare | 1.524,3 | 1.600,7 | 1675,5 | 1.740 | 1.807,6 | 1.874,9 | 1.950,8 | 2.036,3 | 2 146,6 | 2284.1 |
| Index | 100 | 105 | 109.9 | 114.2 | 118.6 | 123 | 128 | 133.6 | 140,8 | 149,8 | |
| Circulaţie | Valoare | 39 | 41.6 | 43,5 | 46.1 | 47.6 | 48.9 | 52.6 | 54,9 | 55.7 | 59.7 |
| Index | 100 | 106,7 | 111,5 | 118.2 | 122.1 | 125,4 | 134,9 | 140,8 | 142,8 | 153.1 | |
| Rețea rutieră pavată | Valoare | 31,5 | 32.3 | 32,5 | 32,5 | 34.6 | 34,5 | 35,5 | 35.7 | 35,8 | - |
| Index | 100 | 102,5 | 103.2 | 103.2 | 109,8 | 109,5 | 112.7 | 113.3 | 113.7 |
În ciuda acestei creșteri semnificative de la un an la altul, rata de motorizare, care este de 74 de vehicule la 1.000 de locuitori, rămâne foarte scăzută în comparație cu alte țări, în special țările europene și din America de Nord . Una dintre implicațiile directe ale acestei rate scăzute de motorizare este recurgerea populației marocane la mijloacele de transport în comun pentru a-și satisface nevoile de călătorie.
Drumurile marocane sunt considerate printre cele mai letale din lume. Rata accidentelor este de 10 ori mai mare decât pe drumurile americane și de 14 ori mai mare decât pe drumurile franceze. În fiecare an, conform statisticilor marocane, peste 4.000 de oameni sunt uciși pe drumurile marocane și peste 12.000 sunt răniți grav.
Potrivit OMS , cifrele reale sunt mai grave decât cele prezentate de statisticile marocane, deoarece ar exista 8.000 de decese pe an.
Conform unui studiu realizat în 2009 de Comitetul Național de Prevenire a Accidentelor de Trafic (CNPAC), jumătate dintre șoferi nu poartă centuri de siguranță, 21% dintre șoferii cu două roți și 76% dintre pasagerii lor nu poartă căști. 85% dintre șoferi arde opritoarele, 79% nu respectă prioritatea de trecere și 9% nu se opresc la un semnal roșu.
Potrivit ONU, statisticile privind accidentele arată că drumurile rurale reprezintă un sfert din accidente și produc 70% din decese, în special din cauza vitezei excesive.
Implementarea noului cod de autostradă în 2010 a fost însoțită de instalarea unui anumit număr de radare automate.
Crearea, îmbunătățirea, întreținerea și gestionarea drumurilor naționale depind de Ministerul Echipamentelor și Transporturilor, a cărui creație datează din 1920 sub denumirea Direcției Generale Lucrări Publice. În 2002, departamentele de echipamente și transporturi au fost grupate sub denumirea actuală „Ministerul echipamentelor și transporturilor”. Misiunile și organizarea acestui minister au fost specificate prin decret în 2008, oficializând fuziunea structurilor moștenite de la departamentele de echipamente și transporturi.
Departamentul pentru drumuri și trafic rutier este unul dintre departamentele sale operaționale și misiunea sa, printre altele, este de a dezvolta și implementa politica guvernamentală pe drumuri și autostrăzi, pentru a colecta, utiliza și disemina informații. Date referitoare la accidente de trafic , trafic rutier și starea rețelei rutiere , gestionarea domeniului rutier public, organizarea, monitorizarea și controlul carierelor, elaborarea regulilor tehnice aplicabile construcției, întreținerii drumurilor și funcționării acestora, asigurarea controlului lucrărilor rutiere aflate sub jurisdicția sa .
A fost reprezentată la nivel teritorial în 2008 de 16 direcții regionale de echipamente și transport (DRET), 36 de direcții provinciale de echipamente și transport (DPET) și 7 servicii logistice și materiale (SLM). Acestea sunt entități autonome. Acestea oferă DRET-urilor și DPET-urilor echipamentele necesare (utilaje și camioane de lucrări publice) pentru a asigura întreținerea de rutină, îndepărtarea zăpezii și nisipului de pe drumuri.
În funcție de construcția drumului și de natura acoperirii sale atunci când există, rețeaua rutieră este mai mult sau mai puțin sensibilă la variațiile de temperatură sau la vreme rea. Cinci tipuri de incidente pot apărea în timpul iernii pe rețeaua rutieră marocană și pot duce la restricții de trafic: acoperirea zăpezii, inundații sau ploi abundente, îngrămădiri, accidente rutiere și probleme legate de trafic. Serviciile de gestionare a drumurilor trebuie să intervină în termene definite în conformitate cu o strategie adaptată fiecărui tip de incident și regiunii în care are loc.
Date climaticeClima din Maroc , considerat din exterior ca o țară la cald, cu toate acestea , are multe nuanțe în funcție de regiuni: mediteraneană în nord, oceanice în vest, continental în interior și sahariană . În partea de sud, variază și în funcție de anotimpuri.
Pe coasta de vest, temperaturile medii variază între 8 ° și 21 ° C iarna și 17 ° până la 27 ° C vara. În interiorul țării, temperaturi medii de iarnă variază între 4 ° și 20 ° C . Iernile sunt reci și ploioase, cu apariții frecvente de îngheț și ninsori abundente în Atlasul mediu și înalt, care pot dura până în mai, cu temperaturi care scad în mod excepțional până la -18 ° C , în timp ce în timpul verii sunt destul de plăcute cu 20 ° C în medie .
În ceea ce privește funcționarea rutieră, sezonul de iarnă se caracterizează prin numărul de zile de ninsoare, adâncimile de zăpadă înregistrate pe rețeaua rutieră și numărul de ore în care legătura rutieră este întreruptă din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. Acoperirea cu zăpadă este frecventă în regiunile Rif, Atlas mediu și înalt, pe o linie de aproximativ 5.000 km . Înmuierea se întâlnește în zonele deșertice din sudul Regatului. Rețeaua rutieră este supusă mai mult sau mai puține zăpezi în funcție de regiune și perioadă. Cea mai înzăpezită perioadă este din noiembrie până în martie. Anii 2006-2009 s-au caracterizat prin:
| 2005/2006 | 2006/2007 | 2007/2008 | 2008/2009 | |
| Numărul de ore de întrerupere | 5 223 | 1.027 | 700 | 9.660 |
| Numărul de zile cu ninsoare pe drumuri | 17 | 15 | 12 | 74 |
| Kilometri de drumuri acoperite de zăpadă | 4.251 | 3.714 | 2486 | 4.900 |
Menținerea viabilității drumurilor acoperite de zăpadă este o problemă crucială pentru administratorii de drumuri, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al siguranței rutiere. Întreruperile de trafic sunt într-adevăr o prejudecată reală pentru populație și pentru activitatea economică și comercială a regiunilor în cauză deoarece; în Maroc, 90% dintre oameni și 75% din mărfuri sunt într-adevăr deplasate pe drum.
Acțiunile întreprinse în cazul acoperirii cu zăpadă sunt următoarele: închiderea benzii cu instalarea de bariere împotriva zăpezii, paza pe ambele părți a secțiunii acoperite de zăpadă, abaterea traficului dacă este posibil, diseminarea informațiilor despre trafic. Închidere, deszăpezire operațiuni, apoi redeschiderea secțiunii tăiate și diseminarea informațiilor privind redeschiderea.
Operațiunile de deszăpezire se efectuează folosind vehicule de service pentru iarnă special echipate pentru această sarcină. Cincisprezece departamente regionale și provinciale de echipamente și transport sunt afectate de zăpadă: Ifrane , Khénifra , Meknès , Sefrou , Boulemane , Taza , Al Hoceïma , Bouarfa , Errachidia , Beni Mellal , Ouarzazate , Chefchaouen , Azilal , Oujda , Al Haouz . În 2008, echipele de intervenție aveau o flotă de echipamente formate din 93 de unități de deszăpezire (65 camioane Bow , 23 motocultoare și 5 nivelatoare de arc). Alegerea echipamentului utilizat în lucrările de deszăpezire depinde de adâncimea de zăpadă de tratat. În general, pentru înălțimi mai mici de 60 cm , se folosesc camioane cu arc ( Renault , Unimog și Berliet ). Când adâncimea zăpezii depășește 60 cm , echipamentul utilizat constă din motocultoare sau nivelatoare de arc. Tratamentul cu gheață se face de obicei cu ajutorul lamei de nivelare.
Deoarece operațiunea de deszăpezire rutieră nu poate fi efectuată simultan pe întreaga rețea rutieră acoperită de zăpadă, rețeaua rutieră este clasificată în funcție de importanța economică și strategică a fiecărui drum. Sunt definite trei niveluri de servicii:
Pentru a preveni formarea gheții sau topirea acesteia, după ce zăpada a fost răzuită, sarea se împrăștie pe trotuar. Cantitatea de sare utilizată în Maroc este în medie de 2.000 de tone pe an pentru 5.000 km de drumuri acoperite de zăpadă. Această cantitate nu este excesivă în comparație cu Suedia sau Quebec, care consumă respectiv 300.000 și 700.000 de tone de sare pe an pentru 140.000 și 130.000 km de drumuri acoperite de zăpadă, cu totuși ierni de o intensitate mai mare.
Pe lângă operațiile de răzuire , îndepărtare a zăpezii și sărare , se efectuează operațiuni de șlefuire pentru a reduce orice risc de alunecare și pentru a asigura o bună aderență a anvelopelor de drum. În general se folosește pietriș. În provincia Khenifra , utilizarea pozzolanei , extrasă dintr-o carieră din regiunea Timahdite ( provincia Ifrane ), a fost introdusă pentru prima dată în timpul campaniei de deszăpezire 2005-2006. Această tehnică a făcut posibilă îmbunătățirea aderenței drumului în timpul, dar mai ales după eveniment. Această experiență a putut fi apoi generalizată și contribuie la reducerea cantității de sare folosită și astfel la limitarea impactului asupra mediului în timpul sezonului de iarnă, care, în toate țările care trebuie să efectueze operațiuni de deszăpezire, este foarte important din cauza consumului excesiv a combustibilului și a lubrifianților și utilizarea fluxurilor rutiere (sare) care poluează pânza freatică și reduc flora.
InundațiiÎn cazul unei întreruperi a traficului din cauza unei inundații , strategia de intervenție are trei faze. Primul pas este restabilirea traficului pe termen scurt prin configurarea unui ocol pe rute alternative ori de câte ori este posibil și prin instalarea semnalizărilor corespunzătoare. Apoi, în funcție de natura daunelor observate și, în special, în cazul deteriorării structurilor destinate traversării, imposibilitatea reutilizării acestora ( structură foarte degradată, spălată total sau parțial etc.), recuperarea traficului pe termen va fi întreprinsă pentru a restabili un nivel acceptabil de serviciu. O punte de urgență poate fi apoi pusă în funcțiune sau construită o diversiune localizată. Aceste soluții sunt realizate în perioade de timp relativ scurte, iar funcționarea lor este planificată să dureze timpul necesar studiului și realizării lucrărilor referitoare la soluția finală. Această lucrare constituie a treia fază și își propune să restabilească un nivel normal de serviciu, similar cu cel dinaintea dezastrului.
ÎngrămădindSecțiunile susceptibile de a fi îngrămădite, situate în sudul țării, sunt cunoscute și identificate. Acestea sunt supuse unei monitorizări speciale de către administratorii rețelelor rutiere locale. Strategia de intervenție constă în repartizarea brigăzilor grele mecanizate la nivelul acestor secțiuni pentru curățarea nisipului acumulat pe carosabil, reducerea dimensiunilor dunelor apropiate de banda de circulație, în special înălțimea acestora și captarea șuvițelor de nisip. ajung la punctele de acumulare și le vânează odată formate.
Pentru informarea publicului larg, un număr de telefon ( 03 57 71 17 17 ) care funcționează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână este pus la dispoziția utilizatorilor. Informează publicul despre starea rețelei de drumuri, în special despre condițiile de trafic în timpul ninsorilor. Informațiile pentru publicul larg sunt, de asemenea, furnizate prin radio , televiziune și comunicate de presă. Aceste anunțuri (tăieri rutiere sau redeschidere) sunt întocmite de serviciul de operațiuni și viabilitate al Direcției Drumuri.
De asemenea, au fost instalate semne cu mesaje variabile pentru a informa utilizatorii drumurilor în timp real despre starea rețelei, în special în perioadele de deszăpezire, cu posibilitatea abaterilor.