P8 ex-Prusia

AL P 8 nr. 2350 - 2374
EST serie 11S nr. 3311 - 3335
STATE nr. 230-943 - 230-959
MIDI nr. 3701 până la 3720
NORD 3.1601 până la 3.1675
SNCF 230 C / E / F / H
KPEV tip P8 - DR seria 38.10–40
DB Seria 38 - DSB Litra T
SNCB tip 64
CFR seria 230 - PKP seria Ok1 Descrierea acestei imagini, comentată și mai jos Locomotiva 230 tip P 8 a Căilor Ferate Germane, nr. 38 2884 Identificare
Operator (i) KPEV , AL , EST , STATE , MIDI , NORD , apoi SNCF , SNCB , PKP , CFR , DRG , DR , DB , FS
Poreclă Popaul
Tip Zece roți
Designer Robert Garbe
Producția totală 3948
Misiune Est, Nord, Vest, Sud-Vest și diferite țări victorioase ale Primului Război Mondial
Caracteristici tehnice
Dispunerea axului ooOOO + T
Spațiere 1.435 mm
Suprafața grilei 2.580 m 2
Presiunea cazanului 12 kg / cm 2
Suprafata de incalzire 148.020 m 2
Suprafață de supraîncălzire 58.900 m 2
Motor Extindere simplă
 Cilindri 2
 Alezare × accident vascular cerebral 575 × 630 mm
 Distribuție Walschaerts / Heusinger
Ø roți motrice 1750 mm
Ø roti fata 1000 mm
Viteza maxima 105 km / h

Roată Zece tip P 8 sunt locomotive cu abur de Prusia la începutul XX - lea  lea, construit in 3948 de exemplare în 1906 de către Schwartzkopff (mai târziu Berliner Maschinenbau AG) și apoi de mulți alți producători din Germania până în 1923. Proiectat de KPEV managerul de design Robert Garbe ca locomotive de viteză pentru serviciul de tren de călători, formează una dintre cele mai mari serii de locomotive cu aburi produse vreodată.

Descriere

Din punct de vedere tehnic, acestea sunt mașini cu două cilindri, supraîncălzite, cu o singură expansiune. Cazanul este prevăzut cu un șemineu Crampton inițial din cupru. Distribuția este de tip Heusinger (similar distribuției Walschaerts ). De conducere Tijele ataca a doua axă . Conform doctrinei proiectantului lor, acestea sunt mașini simple și robuste, care le-au asigurat o longevitate excepțională, deoarece au fost în general reformate la sfârșitul erei aburului în țările care au fost echipate cu ele. Cazanul lor era interschimbabil cu cel, aproape identic, al G10-ului prusac.

Mașinile construite înainte de 1909 aveau o masă de 72 de tone față de 75 de tone pentru mașinile construite după 1910, care se distingeau printr-o formă diferită a ferestrelor cabinei, prezența unui suport de ghidare din fontă și o suprafață crescută. În plus, primele P8 au părăsit fabrica echipate cu o cabină echipată cu un carenaj „rezistent la vânt” care a fost demontat rapid.

Primele exemple au fost cuplate la o ofertă cu trei axe cu o capacitate de 16 m³ apă, dar rapid acest lucru s-a dovedit insuficient pentru serviciile care urmează să fie efectuate și a fost conceput un model cu două boghiuri, capabil să conțină 21,5 m³ apă. generalizate pe serie. Pentru a reduce frecvența consumului de apă (și timpul pierdut cu această ocazie), unele mașini au fost conectate la licitații de capacitate mai mare, în special licitația pentru cadă proiectată în anii 1940.

Producție

Au fost construite 3.561 P8 pentru companiile feroviare germane.

La aceasta trebuie adăugate 165 de locomotive construite în Germania pentru străinătate după război și 230 produse în România .

Istorie

La sfârșitul XIX - lea  secol, abur inginerie locomotiva a condus la multe inovații, încurajat de creșterea traficului și a maselor în remorca. În birourile de proiectare ale marilor companii feroviare, sunt proiectate locomotive care vor fi produse în serie mare. Sfântul Graal rămâne locomotiva versatilă de linie, capabilă atât să tragă trenuri semidirecte la 100 km / h în ora de vârf, cât și trenurile de marfă pe liniile care nu sunt prea aspre în orele de vârf. La acea vreme, însă, nu îndrăzneam să includem trenuri rapide rapide și trenuri de marfă pe cele mai grele linii. Dacă supraîncălzirea îl convinge pe inginerul șef prusac, el se dovedește a fi mai conservator decât predecesorii săi în ceea ce privește compunerea , din cauza eșecului P7.

Garbe a proiectat pentru prima dată P6 , prototipul căruia a fost lansat în 1902. Deoarece această mașină nu era pe deplin satisfăcătoare, el a derivat P8 care a încorporat îmbunătățirile necesare în planurile sale, făcându-l în cele din urmă un succes incontestabil. Una dintre preocupările P6 fiind o producție deficitară de abur, se va pune problema creșterii cu 10% a suprafeței de încălzire și a dimensiunii vetrei, ceea ce necesită creșterea distanței centrale între ultimele două axe motoare. asimetrie caracteristică. Rețineți că căile ferate săsești au derivat o versiune și mai puternică: tipul XII h2 . Ca și în cazul modelului P6, designul încorporează un standard ridicat de componente, de la cea mai mică la cea mai mare, pentru a reduce numărul de piese de schimb care trebuie gestionate.

Dacă au existat evoluții minore în cursul perioadei de 17 ani care au separat fabricarea ultimului P8 de cea a primei (creșterea suprafeței de supraîncălzire, adăugarea unui suport de glisare turnat greu, creșterea timbrului de la 12 la 14 bare, înlocuirea Injectoare Friedmann de la un încălzitor Knorr), mașina a cunoscut puțină dezvoltare ulterioară. Acest lucru se va referi în principal la evoluția injecției (în Franța și Belgia, utilizarea încălzitorului ACFI sau a unui injector Metcalfe pe câteva zeci de mașini belgiene) sau instalarea unei bariere împotriva vaporilor pe mașinile germane.

Diseminarea locomotivelor P8 la sfârșitul primului război mondial

După armistițiul din Primul Război Mondial , ca parte a reparațiilor de război dispuse de Tratatul de la Versailles (care prevedea distribuirea a 5.000 de locomotive și 150.000 de vagoane într-un timp scurt), Germania învinsă a ales mai întâi mașinile sale neutilizate sau mai vechi. Recepție Comisia Interaliata material , responsabil pentru monitorizarea acestei obligații, refuză cele mai multe dintre aceste locomotive și va selecta mașini recente, uneori , încă în construcție. 627 de exemplare ale P8 vor fi alocate diferitelor țări în 1919  :

Polonia

190 au fost alocate Poloniei, precum și două pentru căile ferate ale Republicii Danzig . Clasificate în seria Ok1 a PKP , li s-au alăturat 65 de unități suplimentare construite noi în Germania. Polonia va obține din aceasta seria Ok22, construită în 190 de unități.

Belgia

168 de unități au fost transferate către Căile Ferate de Stat Belgiene (care vor fi fuzionate în 1926 pentru a forma SNCB ) unde au format tipul 64 și o unitate ar fi fost alocată Căii Ferate Internaționale de la Malines la Terneuzen , dar practic nu ar fi rulat.

Locomotivele de stat belgiene, foarte populare în fruntea trenurilor omnibus și semi-directe, erau încă în funcțiune în 1940.

Saarland Italia

25 de exemplare vor forma grupul 675 din cadrul FS , căile ferate italiene. Acestea vor fi deja anulate înainte de cel de- al doilea război mondial .

România

P8-urile au o istorie lungă în România  :

Lituania

După armistițiu, 11 exemplare sunt transferate către Lietuvos Geležinkeliai , căile ferate ale tânărului stat lituanian care le clasifică în tipul K8. Alte cinci exemplare vor fi construite de Schwartzkopff (BMAG) în 1924-1925 și două mașini de origine poloneză li se vor alătura în 1939 după invazia Poloniei .

Grecia

10 P8 mergeți la Sidirodromoi Ellinikou Kratos , numele companiei feroviare grecești la momentul în care formau seria Ζδ (ZETA-delta).

Franţa

Dotarea franceză a reprezentat 162 de unități. Toate companiile le primesc, cu excepția Compagnie des chemin de fer du Midi și a companiei PLM . Spre deosebire de majoritatea modelelor prusace dezvoltate în anii 1900, căile ferate Alsacia-Lorena (anexate de Germania între 1870 și 1919) nu aveau P8 înainte de armistițiu.

Germania

Deutsche Reichsbahn (DRG) reconstituit și completat forța de muncă care numerotate 2,933 exemplare, numerotate de la 38 1001-4051 , când liniile de asamblare au fost întrerupte în 1923. Cu toate acestea, între anii 1920 și 1930, un număr de cele mai cele vechi sunt scoase din serviciu și casat.

Căile ferate ale teritoriului bazinului Saar , administrate de Liga Națiunilor , aveau cel puțin 43 de P8, dintre care majoritatea erau deja repartizate guvernului Sarrebourg de la intrarea lor în serviciu înainte de armistițiu. După încorporarea Saarului în 1935, 43 P8, numerotate 38 3833-3875, au fost adăugate la forța de muncă a DRG.

În timpul celui de-al doilea război mondial, germanii vor recupera majoritatea P8-urilor cedate după primul război mondial, iar sovieticii vor intra în posesia locomotivelor poloneze, lituaniene și românești și germane spre sfârșitul conflictului. Unele locomotive capturate de sovietici în timpul invaziei Poloniei și a țărilor baltice au fost recucerite în 1941.

După 1945

După cel de-al doilea război mondial, forța de muncă a fost redistribuită, chiar dacă multe distrugeri sau abandon au fost deplânse.

  • Polonia a recuperat pe teritoriul său 429 de P8-uri de diferite origini (Germania, Polonia, Franța, Belgia) care au fost înregistrate în seria Ok1 și au circulat până în 1980. Numerotarea postbelică s-a făcut în afara funcționării fără a se ține cont de perioada de dinainte de război număr pentru cei care au aparținut deja Poloniei înainte de 1939 (și constituie doar o fracțiune din forța de muncă postbelică).
  • Majoritatea P8-urilor franceze și belgiene vor fi returnate proprietarilor lor inițiali, cu excepția locomotivelor rămase în est, precum și a câtorva vehicule distruse, pierdute sau avariate prea grav. Un P8 german găsit în Belgia a fost folosit de SNCB și apoi s-a întors la DB în 1950 ca toate locomotivele germane „luate la război”.
  • Un număr necunoscut de P8 a ajuns în Uniunea Sovietică. Acestea sunt fie mașini poloneze și lituaniene recuperate după anexarea țărilor lor respective în 1939 și 1940, fie mașini de origine germană sau română capturate mai târziu în timpul războiului. Cele care au fost adaptate la ecartamentul de 1.524  m au fost laminate până în anii 1950.
  • Nu au existat P8 în Lituania după război.
  • În România, mai multe P8 dinainte de război lipsesc (distruse, confiscate de ocupantul sovietic sau abandonate în străinătate); în compensare, 14 P8 germane au fost cedate CFR-urilor. Mașinile supraviețuitoare vor avea o carieră foarte lungă în România; un anumit număr fiind convertit pentru încălzire cu păcură. Ultimele P8 românești (care erau atunci ultimele din Europa în serviciul comercial) au fost scoase din funcțiune la sfârșitul anilor 1980.
  • Danemarca a recuperat trei mașini clasificate ca tip T. Aceste trei locomotive au fost anulate în 1956, iar ultima a fost demolată în 1973.
  • Printre multele P8s care se găsesc în Cehoslovacia după război, douăzeci și au fost înregistrate cu csd în seria 377.0500. Celelalte erau în general tranzacționate cu Polonia.
  • Zece P8 care au ajuns în Iugoslavia după război au fost înregistrate în seria 09. Trei mașini de origine greacă au fost returnate rapid proprietarilor lor.
  • Un P8 a condus pentru Căile Ferate Maghiare din 1945 până în 1950 înainte de a fi returnat la DB .
  • Mai multe P8 au ajuns pe solul olandez după eliberare, cinci au fost scurt înregistrate în seria 3851-3855 înainte de a se întoarce în RFG.
  • De Căile Ferate Luxemburg închiriate 10 P8s de origine franceză de la 1945/1948 la 1950. Ei s- au înregistrat în serie 39.
  • Austria a păstrat cinci utilaje înregistrate în seria 638 care au fost anulate în 1961.

În 1947, existau 1058 de locomotive listate în Germania de Vest după întoarcerea locomotivelor aparținând belgienilor, francezilor (și câteva polonezi). După schimburi cu blocul estic și returnarea în 1957 a 50 P8 utilizate de căile ferate din Saar , au existat 1171 de locomotive. Au rămas 150 pe primulIanuarie 1968unde au fost adoptate noile numere din 7 cifre. Ultima va fi anulată în 1974. O parte din P8-ul Germaniei de Vest va primi o cadă de licitație de la locomotivele seria 52 și o cabină spate închisă, care le va permite să alerge la 85  km / h înainte. În 1951, două exemplare vor fi reconstruite cu o mică ofertă rigidă pe două axe (care de fapt le-a făcut 232T ) și clasificate în seria 78.10 .

727 P8 de diferite origini au fost recuperate pe teritoriul Republicii Democrate Germane . În 1960, 650 au rămas și o mare parte a dispărut între 1965 și 1969. Ultimele au fost anulate în 1972.

Caracteristici

  • Lungime: 11,20  m
  • Greutate goală: 64  t
  • Greutate încărcată: 72  t
  • Presiunea cazanului: 12 kg / cm 2
  • Diametrul roții motrice: 1750  mm
  • Diametrul roților de încărcare: 1000  mm
  • Diametrul și cursa cilindrului: 575  mm × 630  mm
  • Suprafață de încălzire: 148,02  m 2
  • Viteza maximă de funcționare: 105  km / h

utilizare

În Franța

Franța recuperează 162 P8 la sfârșitul primului război mondial . Se face o distribuție între mai multe companii:

Când a fost creată SNCF în 1938 , mașinile P8 au fost înregistrate după cum urmează:

  • 1-230 F 311 la 335, pentru mașinile de est,
  • 1-230 F 352-374, pentru mașinile din Alsacia-Lorena (cu excepția a 2 unități returnate în Germania în 1935),
  • 2-230 C 1 până la 75, pentru mașinile nordice,
  • 3-230 E 943 până la 959, pentru mașinile de stat,
  • 4-230 H 701 până la 720, pentru utilaje PO-Midi.

Mașinile din nord beneficiază de transformări menite să le armonizeze cu restul flotei companiei.

Cei din Alsacia-Lorena au rulat frecvent pentru contul Căilor Ferate din Luxemburg.

În timpul celui de- al doilea război mondial , mai multe utilaje au fost repatriate în Germania de către ocupant. Mai multe vor fi distruse sau abandonate pe frontul de est.

În regiunea estică

Între 1948 și 1950, 9 locomotive din contingentul nordic au fost împrumutate CFL pentru doi ani sau au format seria 3902-3910.

La acea vreme, majoritatea locomotivelor supraviețuitoare din regiunile nordice, dar mai ales din vest și sud-vest, au fost transferate în regiunea estică și au format seria 1-230 F:

  • 1-230 F 311 la 335,
  • 1-230 F 353 la 374,
  • 1-230 F 210 până la 272, ex-2-230 C 1 până la 75 (13 unități),
  • 1-230 F 343, ex-3-230 E 943 (1 unitate),
  • 1-230 F 401 la 420, ex-4-230 H 701 la 720 (19 unități).

La această serie, se adaugă patru mașini de „premiu de război” provenite din DRG , abandonate pe teritoriu și înregistrate în seria 38. Aceste mașini sunt alocate SNCF, în cadrul reparațiilor de război din 1946.

  • 1-230 F 600, 607, 641 și 694.

SNCF își folosește P8-urile în Regiunea de Est pentru trenuri de marfă, curieri sau pentru a asigura tracțiunea trenurilor de pasageri omnibus. Apoi tractează mașini cu ușile laterale, Romilly, cutii de tunete ...

Ultima mașină va fi reformată la mijlocul anilor 1960.

În regiunea de nord

Cu toate acestea, regiunea de Nord păstrează câteva zeci de P8-uri, înregistrate la 2-230 C. 41 sunt în inventarul regiunii la 1 st ianuarie 1951. Acestea sunt folosite pentru traficul local, fie că este vorba de omnibuze de marfă sau de pasageri. Și-au încheiat cariera la conducerea trenurilor de lucru, iar ultimele au fost anulate în 1962.

În Belgia

În 1915, 35 P8 au fost alocate Militar Generaldirektion der Eisenbahnen din Bruxelles (MGD Brüssel), o parte din aceste locomotive au fost cedate Belgiei printre celelalte P8.

165 P8-uri prusace și 3 Mecklemburgers au fost cedate Belgiei și vor fi clasificate ca de tip 64 . Forța de muncă va fi distribuită în depozite în toată țara și va fi utilizată la capul trenurilor ușoare de călători (directe, semidirecte, omnibus) și chiar la unele trenuri ușoare de marfă.

Au fost renumerotate de la 6400 la 6567 în 1925 și au fost re-echipate, printre altele: felinare cu kerosen în loc de iluminat cu gaz, vizor nou pentru coș și ușă pentru fum, injector Metcalfe, apoi încălzitor ACFI. Toți erau în serviciu în momentul invaziei țării de către germani înMai 1940.

Cu excepția modelului 6408, distrus de bombardamentul aerian din Mai 1940, toate P8-urile belgiene au fost „împrumutate” germanilor și au părăsit Belgia între 1940 și 1942.

Întoarcerea tipului 64 a avut loc între 1945 și 1950 și au fost renumerotate de la 64.001 la 64.167. 14 mașini nu s-au mai întors

  • șapte dintre ei au rămas în Germania de Est (6400, 6404, 6405, 6426, 6460, 6468 și 6491).
  • patru au fost găsite în inventarul căilor ferate poloneze (6448, 6452, 6455, 6467).
  • două exemplare (6407 și 6552) nu au fost găsite niciodată.
  • o locomotivă grav avariată (6554) a rămas în Germania și a fost casată în 1946 cu acordul SNCB.

Dintre locomotivele returnate din Germania, mai multe erau în stare foarte proastă și cinci, ireparabile, au fost anulate între 1946 și 1950 (6416, 6500, 6544, 6559, 6567).

Ceilalți au fost repuși în funcțiune, iar forța de muncă a fost completată de un P8 luat în război: 64.168 ex-38 3204 (Linke-Hoffman 1921) care va fi returnat DB în 1950.

În anii 1950, reviziile majore au fost prilejul înlocuirii vetrei de cupru cu o copie de oțel. De asemenea, au fost echipate cu o dinamă pentru iluminarea electrică a farurilor, a adăpostului și a mameloanelor de grăsime sub șorț.

Aceste locomotive vor fi printre ultimele motoare cu abur SNCB care vor dispărea și retragerea lor nu a început până în 1960. Ultimele 18 vor fi scoase din funcțiune în 1966, anul sfârșitului tracțiunii cu abur în Belgia. 64.045 va fi încă utilizat și a fost păstrat de SNCB.

Polonia

În zonele din Prusia care vor fi atașate Poloniei după 1919, majoritatea depozitelor de locomotive au folosit locomotive P8.

În 1918, 65 P8 construite de Henschel (30), Linke-Hofmann (15) și Schwartzkopff (20) au fost atribuite Militar Generaldirektion der Eisenbahnen din Varșovia (MGD Warschau); la fel ca P8-urile altor căi ferate prusiene, o parte din aceste P8 vor fi cedate Poloniei.

Odată cu crearea statului polonez, 190 P8 prusace au fost repartizate PKP și au înregistrat Ok1-1 până la 190 . Două P8 de origine franceză au fost utilizate de căile ferate din Republica Danzig și au înregistrat Ok1-1Dz și Ok1-2Dz . Ok1 polonezilor li s-au alăturat 65 de unități suplimentare construite în Germania de Linke-Hofmann, Hanomag și Schwartzkopff între 1921 și 1923, care vor fi înregistrate Ok1-201 până la 265 .

O versiune îmbunătățită a P8 va fi creată în Polonia: seria Ok22 construită în Polonia în 185 de unități între 1928 și 1934 după construirea a cinci prototipuri în Germania în 1923. Aceste locomotive se disting printr-o vatră mai voluminoasă capabilă să ardă cărbuni de calitate inferioară și mai multe tuburi în cazan. Performanța lor va fi puțin mai mică decât P8, dar ar putea accepta un combustibil mai ieftin. Cu excepția primelor cinci unități construite de Hanomag, Ok22 avea, de asemenea, o cabină mai mare și o ofertă copiată din cele ale lui Ty23 .

Ok1 și Ok22 erau principalul model de locomotivă de tren de călători din Polonia și toate erau încă în funcțiune în 1939.

Odată cu invazia și împărțirea Poloniei, germanii recuperează 160 P8, iar sovieticii vor intra în posesia a 84 P8. P8-urile luate de sovietici vor fi capturate de germani după 1941.

În 1945, Polonia a recuperat nu mai puțin de 429 P8 de diferite origini (Germania, Polonia, Franța, Belgia) pe teritoriul său. Înmatriculate în seria Ok1, aceste locomotive rămân în funcțiune în fruntea trenurilor omnibus și semidirecte , în ciuda sosirii de noi modele, în special a modelului Ol49 . Vechile Ok1 au fost mai fiabile decât Ol49-urile, care au avut un efort de tractare mai redus, dar au necesitat cărbuni de înaltă calitate datorită focalizării lor înguste. Au rămas aproape 250 la începutul anilor 1970 și unele au circulat până în 1980, mai mult decât Ok22, ultimul dintre acestea fiind anulat în 1979.

P8 păstrat

Au fost păstrate aproape patruzeci de P8 construite în Germania sau România, dintre care mai multe sunt în stare de funcționare.

În Germania

Se păstrează 13 P8, dintre care mai multe sunt în stare de funcționare, cinci dintre ele de origine străină (CFR, PKP).

  • 38 1182, construit de Schwartzkopff în 1910 și dezafectat de RD în 1971, este păstrat la Bahnbetriebswerk Arnstadt, în livrea DRG.
  • 38 1444, construit de Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau (LHB) în 1913 și dezafectat de DB în 1961 este expus în livrea cu fir roșu KPEV cu numărul original „2412 Hannover” la Muzeul Alsthom din Salzgitter .
  • 38 1772, construit în 1915 de Henschel și dezafectat de DB în 1975, este păstrat la muzeul depozitului Hanau . După război, a fost echipată cu o licitație pentru cadă BR 52 care a fost înlocuită cu o licitație P8 când a fost restaurată în configurația DRG în 1975. Din 1991, ea are din nou o licitație pentru cadă și poartă livrea DB cu 6 cifre număr purtat înainte de 1968.
  • 38 2267, construit de Schichau în 1918 și scos din funcțiune de către DR în 1972, este păstrat în stare de funcționare de către DGEG în livrea DRG.
  • 38 2382, construit de Henschel în 1918 și scos din funcțiune de către DB în 1974, este păstrat de Deutsches Dampflokmuseum în livrea DB.
  • 38 2425, construit de Schichau în 1919 și rămas în Polonia în 1945 (OK1-296) este expus la Deutsches Technikmuseum Berlin în stare nerestituită .
  • 38 2460, construit de LHB în 1919 și vândut în România în 1926, unde a luat numărul 230.094, a fost readus în Germania în 1999 și readus la starea de funcționare cu numărul original „2455 Posen” și livrat KPEV. Acum este situat la Bahnpark Augsburg .
  • 38 în 2884, construit de Vulcan în 1921 și dezafectat în 1967 de DB este expus livrat la Muzeul Transportului DB din Nürnberg .
  • 38 3180, construit de LHB în 1921 și vândut CFR în 1926, unde a luat numărul 230.105, a fost adus înapoi în Germania în 1999 și face parte din colecțiile Bayerisches Eisenbahnmuseum din Nördlingen, unde este restaurat în livrea DRG.
  • 38 3199, construit de LHB în 1921 și vândut CFR în 1926, unde a luat numărul 230.106, a fost readus în Germania în 1998 și readus la starea de lucru cu livră verde cu numere DRG pentru Süddeutschen Eisenbahnmuseums din Heilbronn . Această livră corespunde începuturilor Deutsche Reichsbahn Gesellschaft.
  • 38 3650, construit de Borsig în 1922 și scos din funcțiune de către DB în 1972, este expus în livrea DB din Böblingen .
  • 38 3711, construit de Henschel în 1922 și scos din funcțiune de către DB în 1974, este expus în livrea DB cu număr din 7 cifre la Garbsen .
  • 38 3999, construit de Schichau în 1923 și vândut CFR în 1926, unde a luat numărul 230.111, a fost adus înapoi în Germania în 1999 și revopsit în livră DRG este expus incomplet la Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein .

În Austria

Toate seria P8 638 au fost scoase din funcțiune în 1961 și casate. Cu toate acestea, două mașini de origine română au fost achiziționate și restaurate în livrare ÖBB.

  • 230.174 construit în 1933 de Reșița pentru căile ferate românești a fost readus în Austria în 1999 este restaurat (static) cu numărul 638.2174.
  • 230.301 construit în 1936 de Reșița pentru căile ferate românești a fost restaurat și înregistrat 638.1301 în 2004 de către asociația ÖGEG. Este în stare de funcționare.

În Belgia

Ultimele SNCB tip 64 P8 au fost scoase din funcțiune odată cu sfârșitul tracțiunii cu abur și un exemplu a scăpat de șantierele de gunoi.

  • 64.045, construit de Henschel în 1916, este păstrat de SNCB, a fost ultima locomotivă cu abur folosită de SNCB în capul unui tren. Nu a condus din 1969.
  • Deși contingentul belgian număra doar 168 de unități, în 2001, asociația pentru conservarea patrimoniului feroviar și a turismului a achiziționat CFR 230.084, care a fost parcat în afara serviciului de mai mulți ani în România. A fost construită de Henschel în 1921 pentru căile ferate românești. Renovarea sa (cu reînmatricularea în 64.169 de la SNCB) a fost finalizată în 2007. A fost apoi autorizată să circule pe rețeaua belgiană și a furnizat în mod regulat trenuri turistice până în 2017. În toamna ștampilei de atunci, deceniul de revizuire a cazanului suspendat din lipsă de claritate cu privire la posibilitatea de a-l rula pe rețeaua feroviară națională.

Polonia

Cel puțin șase P8 sunt păstrate în Polonia. Niciunul nu a făcut parte din P8-urile aflate în serviciu în Polonia înainte de cel de-al doilea război mondial.

  • OK1-112, construit de Borsig în 1915 și rămas în Polonia în 1945, a fost păstrat în aer liber la muzeul Kościerzyna din 1995, după ce a servit ca cazan staționar din 1977.
  • OK1-198 , construit de Schwartzkopff în 1919, deținută de PKP din 1945 până când a fost scos din funcțiune în 1980, a fost restaurat la comanda de lucru și de atunci a fost expus la Zagan stație .
  • OK1-258, construit de Schichau în 1921 și rămas în Polonia în 1945, a fost recuperat de căile ferate poloneze și a funcționat până în 1974. După ce a fost păstrat în stare proastă în Ełk , este, fără licitație, la Varșovia și ar putea fi casat .
  • OK1-266, construit de Schichau în 1921, a rămas în Polonia în 1945 și a fost scos din funcțiune acolo în 1978. După ce a fost conservat în stare proastă în Ełk, a fost transportat la Skierniewice pentru restaurare.
  • OK1-322, construit de Linke-Hoffmann în 1921, a rămas în Polonia în 1945 și a fost scos din funcțiune acolo în 1976. A fost restaurat în 1991 și este expus la Wolsztyn . Cazanul său datează din 1919, schimburile de cazane fiind frecvente pe P8.
  • OK1-325, construit de Henschel în 1921 și rămas în Polonia în 1945, a fost recuperat de căile ferate poloneze și a funcționat până în 1979. Este păstrat la Muzeul Industrial și al Căilor Ferate din Jaworzyna Śląska .
  • OK1-359, construit de Schwartzkopff în 1917 și rămas în Polonia în 1945, este păstrat în stare de funcționare la depozitul Wolsztyn și operează în mod regulat trenuri speciale. Când a fost dezafectat în 1981, acesta a fost ultimul OK1 în serviciul comercial din Polonia.

În România

Cariera P8-urilor românești s-a încheiat în anii 1980 și multe mașini nu au fost abandonate imediat. Cel puțin 19 sunt încă în România, restaurate sau în stare proastă. Mai multe dintre mașinile expuse în stare bună au fost păstrate în stare de funcționare.

  • 230.001, construit de Henschel în 1921, se află în stare proastă la depozitul Lugoj .
  • 230.039, restaurat în afișaj static, este în Sinaia este cel mai vechi P8 existent. Construit în 1907 de Vulcan cu o cabină rezistentă la vânt, încă mai are cabina (fără carenaj) și oferta scurtă originală și a fost adăugată pe lista patrimoniului cultural național în 2006. Este una dintre cele 18 mașini cedate de Franța în 1921.
  • 230.053, construit de Henschel în 1918 se păstrează la Rosiori . Este una dintre cele 18 mașini vândute de Franța în 1921.
  • 230.060, construit de Schwartzkopff în 1921, se păstrează în stare proastă la Sibiu .
  • 230.096, construit de LHB în 1922, este restaurat pe afișaj static în Arad . A fost unul dintre cele 18 utilaje second hand cumpărate în Germania în 1926.
  • Modelul 230.098, construit de Schwartzkopff în 1919, este expus în stare proastă la depozitul din Iași . Este unul dintre cele 18 utilaje second hand cumpărate în Germania în 1926.
  • 230.107, construit de Hagans în 1922, se află în stare proastă la Fetești . Este unul dintre cele 18 utilaje second hand cumpărate în Germania în 1926.
  • 230.113, construit de Henschel în 1930, se află în stare proastă în Ploiești .
  • 230.132, construit de Reșița în 1932, este expus la Ploiești și a fost restaurat.
  • 230.142, construit de Malaxa în 1932, este expus la Oradea și a fost recent restaurat. Acesta este primul 230 construit de Malaxa.
  • 230.163, construit de Reșița în 1932, este expus la Reșița cu numărul 230.128 după restaurare.
  • 230.171, construit de Reșița în 1932, se află în stare proastă în Lugoj.
  • 230.175, construit de Reșița în 1933, a fost restaurat și este expus la Craiova .
  • 230.214, construit de Malaxa în 1933, este expus în stare bună la Petrosani .
  • 230.224, construit de Reșița în 1933, este expus la Sibiu.
  • 230.299, construit de Reșița în 1935, este expus la Dej .
  • 230.321, construit de Malaxa în 1939, a servit ca bancă de piese pentru restaurarea 230.084 (viitorul 64.169). Apoi a fost casată și oferta sa a fost înlocuită cu cea din 230.084.
  • 230.401, construit în Germania, a fost abandonat în stare proastă la Dej . Acesta este unul dintre cele 14 P8 cedate României după cel de-al doilea război mondial.
  • 230.516, construit de Reșița în 1936, este păstrat în stare de funcționare și operează în mod regulat trenuri speciale.
  • 230.528, construit de Malaxa în 1937, se află în stare proastă la Galați .

Note și referințe

  1. „  The P8s - The 64.169 of the PFT  ”, În linii ,Aprilie 2006, p.  8-13
  2. J. Casier, JL. Vanderhaegen și J. Van Olmen, Locomotivele cu aburi tip 64 (P8) și tip 90 (G10) , t.  1, PFT asbl,septembrie 2019, 179  p. , pp. 7-23
  3. „  Ok1  ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 20 mai 2017 )
  4. „  Kolumna wyrównana do lewej  ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 20 mai 2017 )
  5. Cu excepția viitorului 38 3848 (ex 2401 Breslau ), 38 3849 (ex 2408 Danzig ), 38 3872 (fostele direcții militare din Varșovia și Bruxelles , transferate la Sarrebourg cu puțin timp înainte de anexarea Saar), 38 3873 (ex 2501 Halle , de asemenea, transferat la Sarrebourg), și 38 3874 și 3875, fostă rețea franceză din Alsacia-Lorena.
  6. Nr. 62, construit în 1925 și capturat de sovietici, și-a găsit drumul spre Germania de Est în 1945 și a fost renumerotat 38 1052; va rula acolo până la dezafectarea sa în 1970.
  7. „  DSB Litra T damplokomotiv T-maskine  ” , la www.jernbanen.dk (accesat la 22 octombrie 2017 )
  8. „  Ok1  ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 22 octombrie 2017 )
  9. 2350 (Schwartzkopff 1911) a fost renumerotat 38 3874 și a condus până în 1964 în Germania de Vest. 2351 (Schwartzkopff 1908) a fost renumerotat 38 3875 în 1935, dar anulat în același an.
  10. Aurélien Prévot, „The P8 Prussienne, a universal locomotive”, Ferrovissime , n o  75, Auray, LR Presse , mai-iunie 2015, p.  24-29 .
  11. „  The P8 - The 64.169 of the PFT (III)  ”, În linii ,August 2006, p.  18-25
  12. Ex 1160 al căilor ferate ale Ducatului Baden, care purta numărul 38 3800 către DRG.
  13. „  Ol49  ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 22 octombrie 2017 )
  14. „  Kolumna wyrównana do lewej  ” pe www.locomotives.com.pl (accesat la 22 octombrie 2017 )
  15. „  Locomotive clasa P8 conservate  ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 20 mai 2017 )
  16. (de) Super User , „  38 1182  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  17. (De) Super User , „  38 1444  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  18. (De) „  www.bahnfotokiste.de - Das Werkmuseum der Fa. Alstom-LHB in Salzgitter  ” , la www.bahnfotokiste.de (accesat la 21 mai 2017 ) .
  19. (De) Super User , „  38 1772  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  20. (de) Super User , „  38 2267  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  21. (De) Super User , „  230.094  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 ) .
  22. (de) Augsburger Allgemeine , "  Eine Lok dampft durch die Geschichte  " , Augsburger Allgemeine ,12 noiembrie 2014( citiți online , consultat la 20 mai 2017 ).
  23. (de) Super User , „  230.105  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 ) .
  24. (de) Super User , „  230.106  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 ) .
  25. (de) Super User , „  38 3650  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  26. (de) Super User , „  38 3711  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 ) .
  27. (de) Super User , „  230.111  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 ) .
  28. (de) Super User , „  230.174  ” , pe eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  29. (de) Super User , „  38 1301  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  30. „  Galerie de imagini - Director: / pix / at / steam / 38-638  ” , la www.railfaneurope.net (accesat la 20 mai 2017 )
  31. (de) Super User , „  38 1884  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  32. (pl) "  ok1-112  " pe parowozownia_koscierzyna.republika.pl (accesat la 21 mai 2017 )
  33. (De) Super User , „  38 1698  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  34. (de) Super User , „  38 2402  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  35. (de) Super User , „  38 3272  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  36. (De) Super User , „  38 3587  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  37. (ro-SUA) „  Clasa motor Ok1-266 în sfârșit în Skierniewice | Asociația Poloneză a Pasionaților de Căi Ferate  ” , la www.psmk.org.pl (accesat la 21 mai 2017 )
  38. (de) Super User , „  38 3192  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  39. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , pe tomi.holdys.pl (accesat la 21 mai 2017 )
  40. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , pe tomi.holdys.pl (accesat la 14 iunie 2017 )
  41. (de) Super User , „  38 3267  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  42. (de) Super User , „  38 2155  ” , la www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 21 mai 2017 )
  43. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , pe tomi.holdys.pl (accesat la 21 mai 2017 )
  44. „  Galerie de imagini - Director: / pix / ro / steam / 230 / misc  ” , la www.railfaneurope.net (accesat la 20 mai 2017 )
  45. Andreas Schaefer, http://www.dlok.de ... Traducere Laurent Voisin, http://www.voisin.ch , "  Locomotivă pentru trenuri de călători din seria 38  " , pe www.voisin.ch (consultat pe 20 mai 2017 )
  46. (de) Super User , „  230.039  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  47. (de) Super User , „  230.096  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  48. „  Railfaneurope.net, The European Railway Server  ” , la www.railfaneurope.net (accesat la 21 mai 2017 )
  49. (de) Super User , „  230.163  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  50. (de) Super User , „  230.175  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  51. (de) Super User , „  230.214  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  52. „  TCR - der erste rumänische Eisenbahnclub  ” , pe www.dampflokomotiven.net (accesat la 20 mai 2017 )
  53. „  Galerie de imagini - Director: / pix / ro / steam / 230/516  ” , la www.railfaneurope.net (accesat la 20 mai 2017 )
  54. (de) Super User , „  230.516  ” , la eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (accesat la 20 mai 2017 )
  55. (în) „  Locomotive cu aburi conservate în România  ” , pe steamlocomotive.info - (accesat la 20, 17 mai )

Anexe

Articole similare

linkuri externe

Bibliografie

  • (de) Gress Wenzel, 100 Jahre Preußische P8 [ 100 de ani de prusiană P8 ]. în Eisenbahn-Kurier 80 special, edițiile EK, Fribourg 2006
  • (de la) Karl Julius Harder, Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive [ The P8. Originea și istoria unei locomotive cu aburi europene ]. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ( ISBN  3-440-04116-6 )
  • (en) John Davies, Société Nationale des Chemins de Fer Français listă de locomotive 1938–1975 . Woodbridge, Queensland,noiembrie 2003. : ( ISBN  0-9585541-2-9 ) .
  • (de) Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod, Preußen-Report. Band 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P6, P8, P10 und preußische Tender . Editura Hermann Merker, 1993. ( ISBN  3-922404-53-7 )
  • Phil Dambly, tipurile 60, 62, 64 și 81 . Ediții Marklin / Trix
  • Aurélien Prévot, "The Prussian P8, a universal locomotive", Ferrovissime , n o  75, Auray, LR Presse , Mai-Iunie 2015, p.  24-29 .
  • J. Casier, JL. Vanderhaegen și J. Van Olmen, „Locomotivele cu aburi tip 64 (P8) și tip 90 (G10) - Volumul 1”, Mons, Editions PFTseptembrie 2019.
  • „Les P8 - La 64.169 du PFT”, In Lines , n o  72, Mons, ediții PFT,Aprilie 2006, p.  8-13 .
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (II)", In Lines , n o  73, Mons, ediții PFT,iunie 2006, p.  24-31 .
  • „Les P8 - La 64.169 du PFT (III)”, En Lignes , n o  74, Mons, ediții PFT,august 2006, p.  18-25 .
  • „Les P8 - La 64.169 du PFT (4)”, In Lines , n o  75, Mons, ediții PFT,Octombrie 2006, p.  10-18 .