Linie de la Madrid la Hendaye

Linia
Madrid Chamartin din Hendaye
Linie de la Madrid-Chamartín la Hendaye
prin Valladolid-Campo Grande  și Vitoria-Gasteiz
Imagine ilustrativă a secțiunii Linie de la Madrid la Hendaye
Un tren de 252 serii de operatoare Renfe în
jurul orașului Jundiz din Țara Bascilor .
Țară Spania , Franța
Orașele deservite Madrid , Ávila , Medina del Campo , Valladolid , Venta de Baños , Burgos , Briviesca , Miranda de Ebro , Vitoria-Gasteiz , Alsasua , Zumarraga , Beasain , Tolosa , San Sebastián , Irun , Hendaye
Istoric
Punere in functiune 1860  - 1864
Electrificare 1967
Dealeri Compania Feroviară Nordică  ( 1860  - 1941 )
Renfe Operadora  ( 1941  - 2004 )
Adif  (din 2004 )
Caracteristici tehnice
Număr oficial 100
Lungime 641,60  km
Viteza
comercială maximă		 160 km / h - 200 km / h (pe varianta Burgos)
Spațiere lat (1668  mm )
Electrificare 3000 V continuu
Numărul de căi Pistă dublă
cu câteva secțiuni scurte pe o singură pistă.
Semnalizare BAB cu CTC , BAD și BEM conform secțiunilor.
Trafic
Proprietar Adif
Operator (i) Renfe Operadora și diverse alte companii feroviare
Trafic MD , RE , Cercanías , Alvia , Intercity , Trenhotel și trenuri de marfă .
Diagrama liniei

Linia de la Madrid la Hendaye , de asemenea , numit linia de la Madrid la Irun , linia generală a Nordului sau chiar linia Imperial , este o linie de cale ferată 641.60 kilometri lungime , care aparține rețelei feroviare spaniole . Este una dintre principalele axe radiale care leagă Madrid cu Țara Bascilor și traversează o mare parte din provincia Castilia și Leon . Se termină în Țara Bascilor și în regiunile de frontieră Irun în Spania și Hendaye în Franța. Conform standardelor Adif , această linie este numerotată 100.

A fost construită de Compania de Căi Ferate din Spania de Nord , care a făcut din această linie - care urma să fie conectată la multe altele - linia sa principală. În ciuda lungimii și dificultatea unor secțiuni sale, lucrările care au durat numai 4 ani, de la 1860 la 1864. La începutul XX - lea secol , linia a fost dublat. În 1941, naționalizarea căii ferate din Spania a dus la dispariția companiei Nord și integrarea acesteia în RENFE. În anii 1960, traseul a fost renovat cu traverse de beton și linia a fost electrificată, mai întâi la 1500 V c.c. apoi la 3000 V c.c. De atunci, Adif deține linia31 decembrie 2004.

Istorie

Preambul

Linia de cale ferată de la Madrid la granița cu Franța, prin nordul Spaniei, a fost una dintre primele linii majore construite. În 1846 Compania du Chemin de Fer d'Irun a fost creată la Madrid de Bilbao, amestecând capitala franceză și spaniolă, care a apărat o rută prin Bilbao. Această primă încercare nu a avut succes. În 1855, o comisie franco-spaniolă a stabilit că legătura feroviară dintre cele două țări va fi construită între Irun și Fuenterrabía prin traversarea Bidassoa . În același an, în iunie, a fost promulgată importanta Lege generală a căilor ferate, care a împins din nou construcția acestei linii prin vânzarea la licitație publică a concesiunii unei linii de 640 de kilometri între Madrid și Irun., Numită linia nordică. Acest proiect de traseu a fost împărțit în trei secțiuni:

Condițiile convenite nu au clarificat secțiunea bască până la publicarea legii 9 iuliedin 1856 care în cele din urmă a fixat ruta prin Miranda de Ebro, Vitoria-Gasteiz, Alsasua, Tolosa, San Sebastián și Irun. Această porțiune a liniei nu a fost singura pusă sub semnul întrebării în numeroase ocazii, deoarece prima secțiune, între Madrid și Valladolid, a generat, de asemenea, o dezbatere intensă dacă linia ar trebui să treacă prin Ávila sau prin Segovia, favorizând în cele din urmă prima opțiune.

Constructie

De-a lungul anului 1856, Société de Crédit Meubles Espagnols a primit sarcina de a construi diferitele secțiuni ale liniei. Compania menționată, care în acel moment era încă în curs de constituire, depindea de o companie cu un nume similar, instalată în Franța și prezidată de frații Pereire . Cu lucrările deja începute în secțiunea dintre Valladolid și Burgos, în 1858 a fost creată Compania Căilor Ferate din nordul Spaniei , care inițial nu era mai mult decât o ramură a Societății. A Crédit Meubles Espagnols, care la rândul său depindea de mama mireasă franceză deja menționată.

Nord a organizat lucrările în două secțiuni, una între Madrid și Torquemada și cealaltă de la Venta de Baños la Alar del Rey, sub îndrumarea inginerului M. Fournier, cu sediul în Valladolid, iar cealaltă, între Torquemada și Irun, sub comanda al inginerului M. Latourneur și cu sediul în Vitoria. Ambele depindeau de inginerul M. Lalanne, care supraveghea lucrările din capitala Franței.

În 1860, secțiunile mai simple ale rutei situate pe teritoriul castilian au fost finalizate și deschise circulației. Dacă linia a fost inițial construită ca o singură pistă, platforma pistei a fost proiectată pentru a putea dubla ulterior linia. Primele secțiuni deschise au fost:

În 1861 linia a fost extinsă de la Burgos la Quintanapalla (16,38 km) și secțiunea dintre Madrid și Le Escorial (50,29 km) a fost finalizată. Sierra de Guadarrama a fost complet traversat după finalizarea tunelului Torrelodones, a fost prima dificultate majoră pe care inginerii de linie trebuie să facă față. La scurt timp, în 1862, defileul Pancorbo a fost, de asemenea, traversat odată cu deschiderea tronsonului Miranda de Ebro -Olazagutía (74,74 km) care se alătura tronsonului de 73,07 km între Quintanapalla și Miranda de Ebro. În 1863, secțiunile castiliene dintre Ávila și Sanchidrián (30,41 km) și El Escorial și Ávila (70,27 km) au fost finalizate, în timp ce lucrările au continuat în zonele mai favorabile ale Țării Bascilor , între Beasain și Saint-Sébastien (41,40 km), apoi până la Irun (16,87 km). În 1864, anul finalizării lucrărilor, a fost secțiunea care a unit această linie cu rețeaua feroviară franceză din Hendaye și cei 47,47 kilometri dintre Olazagutía și Beasain au rămas de departe cel mai complex, deoarece până la 23 de tuneluri erau necesare.

15 august 1864, Regina Elisabeta a II-a a condus călătoria inițială a liniei de la Madrid la San Sebastian. Trenul a făcut o oprire specială în viaductul Ormáiztegui , una dintre cele mai mari opere de artă de pe linie.

Evoluție și electrificare

În 1874, primele șine așezate pe linie au fost înlocuite cu altele noi din oțel. Această modernizare a fost continuată la sfârșitul secolului al XIX-lea, cu dublarea liniei pe secțiuni. Aceste lucrări au fost finalizate în 1929 cu secțiunea Miranda-Alsasua. În anii 1920 , traficul intens care susținea linia justifica investiția de această dată în electrificare la 1500 V înainte de a trece mai târziu la 3000 V. Această lucrare nu a fost finalizată până în 1967, linia depinzând de RENFE din 1941.

31 decembrie 2004, odată cu împărțirea titularului în două entități (Renfe Operadora și Adif ), acesta din urmă a preluat gestionarea întregii rețele, inclusiv a gabaritului iberic convențional.

Caracteristici

Linia dintre Madrid și Hendaye este una de 640,9 km radială, total electrificată la 3000 V, în principal cu cale dublă cu ecartament iberic (1668 mm). Distanțarea trenurilor se efectuează folosind Blocul automat de cale dublă marcată (BAB în spaniolă) cu CTC ( Control centralizat al traficului ), deși unele secțiuni ale rutei, cum ar fi între San Sebastián și Irun, au un bloc cu cale dublă automată (BAD) ). În cele din urmă, secțiunea finală dintre Irun și Hendaye este protejată de un bloc electric manual (BEM).

Traseul liniei face posibilă parcurgerea aproape întregului traseu cu 160 km / h, cu excepția diferitelor secțiuni din Țara Bascilor . Între Altsasu și San Sebastian, limita inferioară este stabilită la 155 km / h, în timp ce între San Sebastian și Irun , aceasta scade la 135 km / h sau chiar 80 km / h pentru a ajunge la Hendaye. Secțiunea dintre Miranda de Ebro și Vitoria-Gasteiz este limitată la maximum 155 km / h. Este încă posibil să se ajungă la 200 km / h pe varianta de cale ferată Burgos , în jurul capitalei cu același nume .

Urmă

Linia pleacă de la stația Madrid-Chamartín și, deși inițial se îndreaptă spre nord, se întoarce rapid spre vest, menținând cursul respectiv, până la stația Ávila. Primii kilometri evoluează prin capitala Madridului până ajung la stația Pinède din municipiul Frottes de Madrid. Cu puțin înainte de intersecția spre vechea gară de nord, cap istoric al liniei, denumită mai târziu stația Madrid-Príncipe Pío . După aproape 40 de kilometri, linia ajunge la Villalba, prima stație importantă de pe traseu și intersecția cu linia Segovia.

După ce a traversat cele șapte arce ale podului Recondo, care are vedere la râul Cofio cu 50 de metri , calea ferată părăsește Comunitatea Madrid pentru a intra în Castilia și Leon prin provincia Ávila . Orașul Ávila este de fapt prima capitală de provincie prin care trece linia după ce a abandonat Madridul. În 120 de kilometri, a urcat astfel 723 metri altitudine până la 1.132 metri în orașul Avila. Odată trecută Ávila, linia se îndreaptă din nou spre nord, începând o coborâre ușoară și treptată de la care puteți ajunge cu ușurință la rețeaua de trenuri suburbane din Medina del Campo , în provincia Valladolid , pentru a continua spre capitala provinciei după ce ați traversat Râurile Cega și Douro . Valladolid determină o nouă schimbare în orientarea liniei în direcția nord-est, care rămâne până la sfârșitul acesteia. Liniile drepte lungi de la platoul castilian până la Burgos sunt potrivite pentru viteze mari și permit atingerea a 160 km / h, ceea ce poate compensa eventualele întârzieri.

După trecerea orașului Burgos, apropiindu-se treptat de Țara Bascilor , traseul devine din ce în ce mai dificil odată cu traversarea defileului Pancorbo , probabil unul dintre cele mai delicate porțiuni ale traseului. Râul Zadorra însoțește ruta în diferite ocazii până la Vitoria-Gasteiz, în provincia Álava . După un scurt pasaj prin Navarra și nodul feroviar Altsasu , traseul se reia prin Țara Bascilor, începând un alt tronson complex marcat de numeroase tunele. Dintre aceste tuneluri, cele mai importante sunt cele ale lui Otzaurte, care măsoară mai mult de un kilometru și mai ales cea a lui Oazurza, măsurând singură aproape trei. După trecerea stației Beasain, în provincia Guipuzcoa , traseul se netezește fără a deveni clar favorabil și urmează cursul râului Oria până la Tolosa. Linia este deja nu foarte departe de San Sebastián. Ultimii kilometri urmează până la Irun . Nu mai rămâne decât să traversezi podul feroviar peste Bidassoa pentru a ajunge la Hendaye , în Franța, ultima stație a liniei.

Linia de la Madrid la Hendaye are în total o sută nouă stații, dintre care șaptezeci și opt sunt în funcțiune și treizeci și una sunt închise sau nu mai sunt utilizate pentru traficul de pasageri. Dintre toate aceste stații deschise, douăzeci au statutul de stație de cale ferată.

Trafic feroviar

Cu linia sa dublă, electrificarea și traseul eficient și asigurând o viteză medie bună, linia are o densitate mare de trafic, atât de pasageri, cât și de mărfuri.

Această linie este un pasaj obligatoriu pentru trenurile clasice iberice între Madrid și nordul Spaniei, dar nu și pentru trenurile de mare viteză care pot ocoli partea de sud a liniei folosind linia de mare viteză Madrid. -Segovia-Valladolid . Intercambiador (care permite modificarea ecartamentul boghiurilor trenurilor) din Valdestillas a permis crearea unor servicii mixte , care pot circula în același timp , pe liniile de la viteză mare (cu ecartament standard) și a rețelei clasice (With Iberică gabarit). Aceste trenuri, numite în principal Alvia de Renfe Operadora, reduc semnificativ timpul de călătorie.

Circulația trenurilor pe distanțe medii este, de asemenea, semnificativă. Aproape o duzină de linii circulă în întregime pe linia de la Madrid la Hendaye, majoritatea în Castilia și Leon , în special între Valladolid și Medina del Campo.

Rețelele de trenuri suburbane   „ Cercanías ”, la rândul lor, sunt prezente la capetele liniei. Liniile C-3, C-8 și C-10 ale Cercanías de Madrid folosesc secțiuni cu o lungime semnificativă a liniei. Pe de altă parte, linia C-1 Cercanías de San Sebastián servește capătul liniei de la Madrid la Hendaye, între stațiile Brinkola și Irun .

Acest coridor este, de asemenea, una dintre principalele axe feroviare de marfă din țară, traficul zilnic variază între 16 și 40 de trenuri de marfă, conform datelor din 2010.

Note și referințe

  1. (es) "  construída sober pergola la línea convencional Madrid-Hendaya in Quintana del Puente (Palencia)  " , 20 minute (accesat la 13 mai 2013 )
  2. (es) "  A sabotaje in Anoeta interrumpe el tráfico ferroviario in the line Madrid-Irun  " , Diario El Mundo (accesat la 13 mai 2013 )
  3. (es) „  El AVE este profitabil. A veces  ” , Diario Eldiario.es (accesat la 13 mai 2013 )
  4. (es) "  Căile ferate roșii española  " [ arhiva din18 octombrie 2013] , Ministerio de Fomento (accesat la 10 mai 2013 )
  5. (es) „  Caminos de Hierro del Norte de España  ” [ arhivă din2 iulie 2013] , Spanishrailway (accesat la 10 mai 2013 )
  6. (es) "  Ferrocarril del Norte Madrid-Hendaya  " , Abuaf (accesat la 10 mai 2013 )
  7. (es) "  Declaración sobre la red (2013)  " , Adif (accesat la 10 mai 2013 )
  8. (es) "  Ávila (Est)  " , Euroferroviarios (accesat la 13 mai 2013 )
  9. (es) "  El túnel Aundi, overthrown  " , Diario Vasco (accesat la 13 mai 2013 )
  10. (Es) "  Tráfico terrestrial de mercancías  " , pagina 14, Ministerio de Fomento (accesat la 14 mai 2013 )

Vezi și tu

Articole similare