Linie de la Bastia la Ajaccio

Linie de la
Bastia la Ajaccio
⇒ Vedeți harta liniei. ⇐
Harta liniei ⇒ A se vedea ilustrația ⇐
Viaductul Vecchio traversat de o autoturism X 97050 și remorca acestuia
Țară Franţa
Orașele deservite Bastia , Casamozza , Ponte-Leccia , Corte , Vizzavona , Ajaccio
Istoric
Punere in functiune 1888  - 1894
Dealeri CFD  ( 1883  - 1945 )
Ponts et Chaussées (Necunoscut)  ( 1945  - 1965 )
SACFS ( 1965  - 1972 )
CFTA  ( 1972  - 1982 )
SNCF  ( 1983  - 2011 )
Autoritatea locală din Corsica (Necreditat)  (din 2012 )
Caracteristici tehnice
Număr oficial 995.000
Lungime 158  km
Spațiere metric (1.000  m )
Electrificare Nu electrizat
Numărul de căi Bandă Simplă
Semnalizare Control centralizat pe o singură pistă
Trafic
Proprietar Comunitate corsicană
Operator (i) Comunitate corsicană
Trafic Linii principale de
trenuri Periurbane

Linia Bastia - Ajaccio este linia principală a rețelei Căilor Ferate Corse . Este o linie de gabarit metric , care traversează Corsica pentru 158 de kilometri de la nord-est la sud-vest. Se alătură prefecturilor celor două departamente ale insulei și celor două mări care le scaldă, urmând un traseu similar de la capăt la cap la cel al drumului teritorial 20 .

Acest articol este dedicat istoriei particulare a liniei Bastia - Ajaccio, descrierii caracteristicilor sale geografice și tehnice, precum și serviciului său. Subiectele de interes pentru Căile Ferate din Corsica în întregime sunt tratate în articolul principal: operatori, Corsica și politica feroviară, renovarea rețelei, statutul său juridic, material rulant și întreținere, personal și prețuri.

Istorie

Constructie

Încep studiile preliminare detaliate 3 mai 1877, pe baza ecartamentului metric , pentru un cost redus pe Kilometru comparativ cu un ecartament normal (1.435 m), după cum a recomandat în septembrie 1874 ministrul Eugène Caillaux . Corsica era atunci ultima dintre marile insule mediteraneene fără cale ferată. 15 august, prefectul din Corsica dispune ancheta publică a liniei de la Bastia la Ajaccio pe ruta finală, varianta care trece prin Aléria pe coasta de est pentru a evita trecerea Vizzavona fiind definitiv exclusă. Deși contractanții privați au depus mai multe propuneri, așteptările scăzute de rentabilitate așteptate l-au determinat pe ministrul lucrărilor publice să desfășoare lucrările în detrimentul statului. Proiectul de lege pentru declararea utilității publice a secțiunilor extreme Bastia - Corte și Ajaccio - Mezzana este depus la parlament la data de28 martie 1878. A fost semnată legea care declară aceste două secțiuni prioritare de utilitate publică17 iunie 1878. Proiectul de lege pentru declararea utilității publice a secției de la Mezzana la Corte este prezentat parlamentului la data de27 noiembrie 1879. Legea care o declară de utilitate publică este semnată27 decembrie 1879. Definiția detaliată a traseului nu a făcut obiectul certurilor între municipalități, așa cum se întâmpla adesea la acea vreme: constrângerile topografice sunt de așa natură încât diferitele părți recunosc că nu există o alternativă reală la traseul preconizat de inginerii din Ponts et Chaussées . Cu toate acestea, achizițiile de terenuri dau naștere la decizii dure cu proprietarii, iar costurile ating niveluri rare atinse. Se acordă chiar și o compensație substanțială pentru trecerea tunelurilor sub proprietăți, ceea ce nu provoacă însă nicio problemă. Juriul pentru evaluarea valorii terenului care va fi expropriat este prezidat de domnul de Casabianca, un puternic șef de clan, al cărui tată este președintele instanței din Bastia și al cărui alt membru al familiei servește ca avocat al CFD . Complicitatea rezultată din această configurație nu are legătură cu deriva prețurilor terenurilor.

Între timp, prima lovitură a târnăcopului este dată solemn 7 decembrie 1878, ca preludiu la șaisprezece ani de muncă. Dar, în primul an, nu se întâmplă prea multe. Săparea primelor subterane și tuneluri, inclusiv cea a Torretei din Bastia, a început abia în februarie 1880 . Datorită lungimii sale mari de 1.422  m , lucrările încep la cele două capete nordice și sudice cu două puțuri de acces intermediare. Una dintre cele două secțiuni intermediare a suferit o puternică erupție de apă declanșată de o explozie, înAugust 1880și șapte muncitori au fost înecați imediat. Pentru a evita întârzierile ca urmare a renunțării la excavări ulterioare de către puțuri, se folosește un perforator mecanic. Acesta face posibilă avansarea a nouă metri pe zi, în timp ce progresia cu forța a picăturilor și a picăturilor a fost de doar zece până la doisprezece metri pe lună. Forajul a fost finalizat în noiembrie 1882 . Cu toate acestea, una dintre companiile câștigătoare dă faliment în urma dezastrului tunelului Torreta, iar celelalte dificultăți de construcție au adesea același efect: diferitele loturi au fost atribuite unei multitudini de companii locale mici, cu puțină experiență în lucrări de această magnitudine. Pe de o parte, au depus deseori oferte prea ieftine și, pe de altă parte, nu pot face față evenimentelor neprevăzute care generează costuri suplimentare, deoarece statul nu este, în general, pregătit să revizuiască clauzele. Pe scurt, dificultățile nu sunt excepționale. Podul Francardo trebuie modificat, deoarece inițial construit pe o defecțiune techtonică. Balastarea platformei a început la începutul anului 1882 pe partea din Bastia și înAprilie 1883 Partea Ajaccio, urmată de câteva luni de așezarea primelor șine.


Cu toate acestea, operatorul de linie nici măcar nu este desemnat oficial, acordul cu CFD fiind aprobat prin lege19 decembrienumai. Prin urmare, suntem încă departe de circulația primelor trenuri. Cea mai dificilă secțiune centrală de la Corte la Mezzana rămâne de construit. La apogeul lucrărilor, după ce CFD și-a lansat primele site-uri pentru linia Balagne și linia Ghisonaccia , în jur de 20.000 de oameni lucrau pe toate site-urile. Majoritatea lucrătorilor sunt italieni. Cea mai dificilă etapă de construcție este tunelul de sub pasul Vizzavona , stabilit la o altitudine de 906  m (adică 255  m mai mică decât pasul) și 3.916 m lungime  . Era atunci cel de-al patrulea cel mai lung tunel înființat pe teritoriul francez și va rămâne mult timp al șaptelea tunel francez. Sondajele au început în primăvara anului 1880. Inginerul șef Dubois a studiat metodele utilizate în timpul marilor descoperiri alpine aflate în desfășurare și a recomandat utilizarea a două perforatoare pentru a economisi doi ani de muncă. Aceste mașini și trenul de construcție Decauville sunt livrate toamna, iar lucrările propriu-zise au început. Progresul se realizează prin organizarea unui lanț de lucru de 200  m , de la perforator la placarea din zidărie de piatră îmbrăcată a bolții interioare. Dar, la fel ca la Bastia, fluxurile de apă pun probleme:3 septembrie 1882, un flux semnificativ de apă a izbucnit la 1.700  m de portalul nordic, în timp ce tunelul se înclină spre sud. Mai multe încercări de ridicare a barajelor eșuează și aproape 700  m de tunel rămân temporar inundați. Forajul poate deci să progreseze doar din sud, iar tunelul nu a fost finalizat decât în 1888 .

CFD nu operează încă nicio linie în serviciul comercial, dorește să întârzie cât mai mult posibil achiziționarea materialului rulant și , în timp ce secțiunea Bastia - Corte a fost deja finalizată, statul joacă jocul și întârzie voluntar lucrările de finisare - stabilirea semnalelor și a liniilor telegrafice, construcția clădirilor stației - până în vara anului 1887 . Drept urmare, deschiderea către serviciul comercial al liniei Bastia - Corte nu are loc până la1 st luna februarie anul 1888, și au trecut mai mult de cinci ani între finalizarea secțiunii Ajaccio - Mezzana și punerea în funcțiune a acestuia 10 decembrie 1888, pentru a deschide simultan secțiunea Ajaccio - Bocognano . 14 iulie 1889, urmează secțiunea de la Bocognano la Vizzavona. Din motive care nu au fost încă explicate, site-urile ultimei legături lipsă dintre Corte și Vizzavona au fost lansate abia foarte târziu; 17 aprilie 1886între Corte și locul viitorului pod Vecchio și31 decembrie 1889între acest loc și gara Vizzavona . În acel moment, trenurile circulau deja de mai bine de șase luni între Ajaccio și această gară. Construcția viaductului Vecchio face obiectul unui contract off-lot atribuit companiei lui Gustave Eiffel pentru puntea metalică prin decizia28 octombrie 1890. Lucrările la viaductele de acces și pilonii de zidărie reprezintă 180.000 de franci din cei 400.000 de franci din costul total al construcției sunt subcontractați companiei Vignolle . Datorită dificultăților de direcționare a elementelor metalice care pot fi realizate numai de convoiuri de catâri , perioada de construcție este prelungită cu cinci luni, ceea ce permite finalizarea cu o lună înainte de termen,1 st Septembrie Octombrie Noiembrie anul 1892. Între timp, secțiunea de la Vizzavona la Vivario a fost livrată departamentului de vânzări pe9 octombrie, iar ultima secțiune de la Corte la Vivario de pe podul Vecchio nu a fost inaugurată până la 3 decembrie 1894. Această dată marchează finalizarea liniei centrale.

Serviciul

Timp de șase ani și zece luni, linia centrală este formată din două secțiuni izolate una de alta, deservite de trenuri mixte de la deschiderea lor oficială. În timp ce deschiderea secțiunii nordice se face dintr-o singură bucată1 st luna februarie anul 1888(de-a lungul secțiunii Casamozza - Tallone din linia coastei de est ) de la Bastia la Corte (73,8  km ), secțiunea sudică se extinde de două ori înainte de deschiderea completă a liniei. Primele trenuri încep să circule între Ajaccio și Bocognano pe1 st luna decembrie anul 1888(41,1  km ). Din moment ce14 iulie 1889, după punerea în funcțiune a tunelului de trecere Vizzavona, se îndreaptă spre stația Vizzavona (9,6  km ). Trec aproape trei ani înainte ca trenurile să ajungă în stația Vivario din apropiere (6,9  km , 57,6  km de Ajaccio). Viaductul Vecchio era apoi practic terminat, dar rămâne veriga lipsă din linie, de la Vivario la Corte, deschisă pe3 decembrie 1894, la mai bine de cincisprezece ani de la începerea lucrărilor de construcție în Bastia.

Până în 1913 , orarele includeau apoi invariabil două călătorii dus-întors Bastia - Ajaccio, precum și o călătorie suplimentară între Corte și Bastia și între Corte și Ajaccio, adică trei trenuri pe direcție și pe zi pentru întreaga linie. Între Bastia și Casamozza, există două călătorii dus-întors pe linia coastei de est. Toate trenurile sunt autobuze mixte și constau din toate cele trei clase. Opririle prelungite în stații importante, pentru admisii de apă și trafic de marfă, pot face ca o călătorie Ajaccio - Bastia să dureze până la opt ore. Amplasarea extraordinară a stației Vizzavona face din ea un loc de excursie foarte devreme, iar toate orarele menționează că călătorii își pot întrerupe călătoria în Vizzavona, cu condiția ca biletul lor să fie ștampilat de către comandantul gării, în termenul de valabilitate al biletului.

1 st luna ianuarie anul 1913, ca o consecință a condițiilor noii concesiuni CFD, este introdusă o a patra călătorie dus-întors Bastia - Ajaccio sub forma trenurilor directe. , al cărui principiu este o compoziție ușoară cu puține mașini, un număr de opriri intermediare reduse la zece și o rezervare pentru călătorii care plătesc prețul integral și care călătoresc cel puțin 40  km . Prin urmare, programul include patru trenuri pe zi și pe direcție. În timpul primului război mondial , trenurile directe au dispărut, desigur, și una dintre călătoriile dus-întors omnibus Bastia - Ajaccio a fost înlocuită de o călătorie dus-întors Bastia - Calvi . Prin urmare, există doar două călătorii dus-întors la sud de Ponte-Leccia. Trenurile directe au fost restabilite în 1920 și echipate cu mașini noi, mai confortabile, dar numărul trenurilor a fost redus cu 25% față de ultimii ani înainte de război. Viteza de serviciu este încă de doar 26,3  km / h până la începutul anilor 1930 , când se face un efort de accelerare a serviciului fără a schimba mijloacele tehnice puse la dispoziție. De fapt, doar trenurile secțiunea de origine / destinație Corte deservesc încă toate stațiile, ceea ce economisește timp pe spatele locuitorilor satelor mici. Ultima călătorie dus-întors omnibus care rămâne pe Bastia și Ajaccio nu se mai oprește la Lupino , Biguglia și Furiani . Plecarea are loc în jurul orei 8 dimineața, iar călătorii au opțiunea de a comanda prânzuri la pachet de la bucătarul de tren, care pot fi colectate de la bufetul din Vivario (pentru călătoria de plecare) sau Corte (pentru întoarcere). Arhivele păstrează urme ale amenajării unei mașini De Dietrich ca mașină de servit masa, dar nu este sigur dacă a prestat servicii comerciale. În caz contrar, ca steaguri ale rețelei, „trenurile cu aburi” bi-săptămânale au fost introduse în 1933  ; ating o viteză comercială de 29,5  km / h și fac doar opt opriri intermediare: Casamozza, Ponte-Leccia , Corte, Venaco , Vivario, Vizzavona, Bocognano și Ucciani . Zilele de circulație ale trenurilor cu aburi corespund zilelor de sosire și plecare a principalelor nave către continent, într-un moment în care suntem departe de densitatea serviciilor maritime actuale. Pentru moment, porturile Bastia și Ajaccio nu sunt deservite de trenuri; trebuie să mergi.

Cele Vagoanele sunt introduse din 1936 . Primul model (A 210 D) ofera Pool numai 1 st și 2 - lea de  clasă și exclude în calitate de client aplicabile mai modeste a trei E  -clasa, din cauza numărului limitat de locuri. Vagoanele înlocuiesc trenurile cu aburi, acum zilnice și care pleacă din portul Bastia în zilele de sosire a vaporilor (duminică, luni și joi) la 7.45 a.m., ajungând la Ajaccio la 11.45 a.m. În sens invers, plecarea este din port din Ajaccio la 7.20 dimineața, în fiecare zi. Călătoria între stațiile Bastia și Ajaccio durează 3 ore 45 de minute, ceea ce oferă o viteză comercială de 42  km / h . Trenurile directe sunt înlocuite cu vagoane, dar sunt accesibile cu bilete  clasa 3 e . Odată cu livrarea a încă opt vagoane de tip A 150 D cu o singură clasă, serviciul a fost îmbunătățit și mai mult în 1939 . Omnibusul cu aburi Corte - Bastia și retur este la rândul său înlocuit cu o vagon, iar în același timp, sunt instalate două perechi de vagoane Calvi - Bastia și retur, evitându-se astfel schimbarea la stația Ponte-Leccia . Astfel, cinci perechi de vagoane sunt acum disponibile între Ponte-Leccia și Bastia, la care se adaugă o a șasea călătorie dus-întors de origine / destinație Porto-Vecchio din Casamozza . Pe linia centrală, ultimele trenuri de călători cu abur sunt o pereche de omnibuze Bastia - Ajaccio și retur, care pleacă la un sfert de oră după trenurile cu abur, și o pereche de omnibuze Corte - Ajaccio și retur. Pentru prima dată, oferta a atins astfel șase călătorii dus-întors între Ponte-Leccia și Bastia, în timp ce la sud de Ponte-Leccia, nivelul din 1913 (patru dus-întors) nu a fost depășit. Vagoanele oferă mai multă flexibilitate în funcționare și permit stabilirea principiului opririlor opționale. Într-adevăr, chiar și trenurile directe de călători opresc în stațiile intermediare la cererea călătorilor; nu este vizibil dacă acest lucru se aplică doar pentru coborâre sau, de asemenea, pentru urcare.

În timpul celui de-al doilea război mondial , serviciul a fost restricționat semnificativ. Trenul cu aburi nu mai circulă, trenul direct este anulat pe tronsonul Ajaccio - Vivario, iar una dintre cele două vagoane de pe conexiunea Calvi - Bastia este, de asemenea, anulată. Călătoria dus-întors Corte - Ajaccio devine din nou un tren cu aburi. Singurul tren care circulă pe întreaga linie este un tren cu aburi, cu un număr redus de opriri pentru a economisi cărbune și un timp de călătorie de doar 5,15 ore în ambele direcții, ceea ce corespunde trenurilor cu aburi în zilele de abur. În caz contrar, apare un tren parțial Ajaccio - Mezzana . Între Mezzana și Vivario, există deci doar două călătorii dus-întors, ambele pe abur. Rămâneți ca vagoane, o călătorie dus-întors Vivario - Bastia, o călătorie dus-întors Calvi - Bastia și o călătorie dus-întors Solenzara - Bastia. Eliberarea în toamna anului 1943 nu a însemnat încă la sfârșitul perioadei de penurie. Nivelul serviciului nu s-a schimbat în 1947 . Apoi circulă: un tren cu aburi mixt și un tren cu aburi de trei săptămâni în fiecare direcție pe întregul traseu; un tren mixt Corte - Ajaccio și retur; o autostradă Corte - Bastia și retur; o cale ferată Calvi - Ponte-Leccia - Bastia și retur; două vagoane Folelli-Orezza - Casamozza - Bastia și înapoi (Folelli-Orezza fiind capătul liniei de coastă estică din 1943).

Evoluția timpilor de călătorie (cei mai buni timpi de călătorie în ambele direcții)
Perioadă Bastia - Ajaccio Bastia - Corte Corte - Ajaccio
Vara 1914
August 1917
Vara 1929
Vara 1933
Mai 1938
Vara 1939
Iarna 1941
Iarna 1952
Vara 1957
Iarna 1966/67
Vara 1998
 7 h 15 omn. 6:00 am dir.
8:00 a.m.
7:55 a.m. 6:00 am dir.
7:05 am omn. 5:21 am dir.
6 h 20 omn. 3:50 a.m. Adir 7:06
a.m. omn. 3:45 a.m. Adir 5:15
a.m. dir. 5:10
am omn. 4:05 am Adir
4:15
am 3:53 am Omn. 2 h 55 rap.
3 h 35
 3:06 am omn. 2 h 23 dir. 3:04
am omn. 3:08
am omn. 2 h 23 dir. 3:08
am omn. 2 h 21 dir.
2 h 39 omn. 1 h 39 adir
2 h 56 omn. 1 h 38 adir
3 h 40 omn. 1:45 a.m. Adir 2:19
a.m. omn. 1 h 43 adir
1 h 54
1 h 41 omn. 1 h 18 rap.
1 oră 27
 3:57 am omn. 3 h 25 dir. 4:18
am omn. 4:05
am omn. 3 h 24 dir.
3 h 55 omn. 2 h 56 dir.
3:25 a.m. 2 ore 08 adir
3 h 15 omn. 2 h 07 adir
3 h 10 omn. 2 h 53 dir.
2 h 56 omn. 2 h 18 dir.
2 H 18
2 h 04 omn. 1 h 34 rap.
1 oră 50
omn. = tren omnibus; dir. = tren direct; aut. = vagon;

adir = vagon direct (din 1950 toate trenurile sunt vagoane); rap. = aut. rapid

Sub administrarea Ponts et Chaussées, trenuri cu aburi sunt eliminate la 1950 , precum și 1 st  clasă în Vagoanele. A 210 D devenit complet 2 - lea de  clasă, și A 150 D și ABH8 sunt 3 rd  clasă. Flota de vagoane a devenit supraaglomerată cu șaptesprezece unități, dar serviciul este readus încet la niveluri normale. În iarna anului 1953 , cinci vagoane au fost suficiente pentru a asigura toate trenurile: un omnibus și unul direct pe linia centrală, un Calvi - Bastia și retur cu un Venaco - Ponte-Leccia și retur în corespondență, un Bastia - Folelli - Orezza și înapoi, și un Folelli-Orezza - Casamozza și înapoi. Puțin mai târziu, pentru prima dată, există patru călătorii continue dus-întors pe linia principală, fără ca numărul trenurilor să depășească nivelul dinaintea războiului: nu mai există trenuri de origine / destinație Corte, nici pe de altă parte trenuri sau trenuri directe. Între Ponte-Leccia și Bastia, există și cele două călătorii dus-întors Calvi - Bastia. Acest nivel de serviciu a rămas în general în vigoare până în 1997 , când cererea și numărul de vagoane disponibile au făcut posibilă restabilirea unei călătorii dus-întors între Corte și Bastia.

Două caracteristici noi au intrat în administrarea „Société Auxiliaire des Chemins de Fer Secondary” (SACFS), care a început în mai 1965 și s-a încheiat prematur datorită calamităților de management descoperite, determinând o sechestrare și o schimbare de operator din1 st luna februarie anul 1972. În conformitate cu specificațiile , SACFS repară joncțiunea portului Ajaccio, lungă de 600  m . Acolo se creează un punct de oprire sub numele Ajaccio-Center și toate trenurile îl deservesc. Dar, prin forța obișnuinței, clienții continuă să urce și să coboare la stația Ajaccio și, prin urmare, această prelungire a liniei nu este un succes. Specificațiile necesită, de asemenea, instalarea de trenuri rapide, lucru pe care SACFS îl face prin utilizarea vagoanelor mici reîntrenate Billard A 80 D de 100 de cai putere care circulă fără remorcă, cu o capacitate de doar treizeci și două de locuri. tarife reduse, cu excepția copiilor). Biliardul face călătoria în 2 ore 55 minute, o valoare atinsă niciodată nici înainte, nici după, și asta în ciuda stării generale proaste a infrastructurii, cu șine originale foarte vechi. Dar, de asemenea, trebuie remarcat faptul că există doar trei stații comerciale intermediare: la Casamozza, Ponte-Leccia și Corte și că trenurile rapide sunt supuse interzicerii serviciului între Bastia și Casamozza. Plecările au loc din Bastia și Ajaccio în același timp la 7:00 a.m. și 5:00 p.m. (cu excepția duminicilor și sărbătorilor), cu traversare în stația Venaco fără oprire comercială. Prin urmare, puteți beneficia de un sejur de șapte ore la destinație dacă faceți călătoria dus-întors în timpul zilei. Trenurile rapide nu sunt curse suplimentare, dar înlocuiesc două din cele patru rotații omnibus. Un omnibus Corte - Ajaccio și înapoi este totuși configurat în plus. La sfârșitul dimineții, un vagon de curier circulă în fiecare direcție.

Laudat de călători, experiența vagoanelor rapide nu a durat mult și au încetat să circule la sfârșitul anului 1971, în același timp cu vagoanele de curierat. Sub administrarea CFTA din1 st luna februarie anul 1972, s-au întors în toamna anului 1973, cu un singur tren în fiecare direcție dimineața, cu durata călătoriei prelungită la 3 ore 12. Majoritatea vagoanelor Billard nu mai erau operaționale, astfel încât călătoria parțială de întoarcere Corte - Ajaccio a fost anulată. de echipamente, iar a patra călătorie dus-întors pe linia centrală nu mai rulează iarna. Pe de altă parte, este introdus un serviciu suburban Bastia - Biguglia6 ianuarie 1973 ; măsură deja inclusă în specificațiile concesiunii anterioare. O vagoană veche realizează unsprezece navete pe această secțiune lungă de 10  km , suplimentată ulterior cu până la șapte călătorii dus-întors Bastia - Casamozza. Din 1975 , noile vagoane CFD X 2000 au fost utilizate pentru trenurile de mare viteză. Câțiva ani mai târziu, trenurile interurbane Bastia - Ajaccio sunt din nou all-omnibus vara, dar două dintre cele patru călătorii dus-întors devin directe din noiembrie până în aprilie, durata călătoriei fiind dependentă de restricțiile temporare de viteză în vigoare și diferă de la un an la urmatorul. De asemenea, transportul coletelor la bordul vagoanelor de cale ferată obișnuite nu este favorabil opririlor scurte în stațiile intermediare. 1 st  clasa se elimină la sfârșitul anilor 1970 , ca noi trailere sunt prea grele și sunt înlocuite cu remorci vechi mai mici, care necesită utilizarea maximă a spațiului disponibil la bordul automotoare CFD.


Filialele portuare din Ajaccio și Bastia au fost deservite pentru prima dată de trenurile obișnuite de călători în 1933, când trenurile cu aburi au stabilit o legătură cu ambarcațiunile Compagnie Fraissinet în aceste două porturi. Există fotografii ale vagoanelor de pe parapetele portului din anii 1950, dar orarul nu mai indică trenurile care le deservesc. Concesiunea SACFS obligă compania să readucă în funcțiune sucursalele portuare înainte de 1968 și respectiv 1969, ceea ce implică faptul că acestea nu mai erau utilizabile pentru serviciile de călători. Numai ramura portuară este de fapt pusă în funcțiune, trenurile de călători nu mai revenesc în portul Bastia. Deși rămâne confidențial, SNCF păstrează punctul de oprire al portului Ajaccio, în speranța de a putea construi un nou terminal demn de acest nume în locul său. Municipalitatea este destul de ostilă față de prezența căii ferate. În cele din urmă, serviciul către portul Ajaccio a încetat în prima jumătate a anilor '90 .

Tracţiune

Tractiunea cu abur păstrat exclusivitate până la 1935 . Locomotivele erau staționate în depozitele din Bastia, Corte și Ajaccio. La Ponte-Leccia exista și o magazie de mașini, dar deservea doar linia de la Ponte-Leccia la Calvi . Niciun tren de linie centrală nu a fost vreodată la originea / destinația Ponte-Leccia. Aporturile de apă ar putea fi făcute în cele patru stații menționate, precum și în Casamozza, Venaco, Vivario, Tattone, Vizzavona, Bocognano, Ucciani și Mezzana, unde există încă turnuri de apă, cu câteva excepții. Trenul direct și trenul-navă au fost tractate numai de locomotiva Mallet ( nr .  301-319 și 351-353). Între 1935 și 1950, locomotivele cu aburi și vagoanele au împărțit operațiunea. Trenurile directe și trenurile de călători sunt asigurate de vagoanele Billard A 210 D, care sunt mai confortabile, în timp ce vagoanele Billard A 150 D asigură trenurile omnibus. Pentru douăsprezece vagoane, sunt furnizate opt remorci, dar din moment ce doar șase vagoane sunt în funcțiune în aceeași zi, toate trenurile autopropulsate pot avea o remorcă R 210. Aceste aranjamente oferă șaizeci și patru până la șaizeci și șase de locuri, fără a lua în considerare pliabilul. scaune.

Orarul de vară din 1939 lasă doar un tren cu aburi pe zi și pe direcție între Casamozza și Corte și două dincolo de Ajaccio. În timpul războiului și imediat după război , trenurile cu aburi au devenit din nou dominante, înainte de a dispărea din serviciul de călători în 1950 . Este, de asemenea, sfârșitul trenurilor de marfă-pasageri, deja desființate cu puțin timp înainte de Primul Război Mondial, dar revenit cu lipsa anilor 1940 . În 1951 , cele două noi locotractoare Brissonneau și Lotz n o  401 și 402 au preluat tracțiunea cu abur în fața trenurilor de marfă. Trebuie remarcat faptul că nu au efectuat niciodată servicii de călători în Corsica; trenurile remorcate cu locomotive diesel nu au existat niciodată pe Insula Frumuseții. Singura excepție este o călătorie dus-întors Calvi - Bastia, asigurată de un tractor nr .  114 care tractează o vagon de transport Billard A 210 D demotorizat transformat în remorcă, între 1955 și 1957 . - Ultimele șase locomotive cu aburi, însă, au rămas operaționale până în 1954 și au fost păstrate pentru câțiva ani. Deși numărul locomotivelor cu abur a fost important, linia centrală nu a avut niciodată mai mult de două locomotive de linie în același timp, și asta până la livrarea nr .  406 în 1995 .

Vagoanele de tip succesiv oferă servicii de călători singure de la Martie 1950. În acest an, toate cele opt Renault ABH8 comandate de Ponts et Chaussées sunt în funcțiune. Nouă vagoane Billard rămân, dar după două coliziuni și avarii la motor, numărul acestora a scăzut la patru între 1954 și 1957. În teorie, cele douăsprezece vagoane rămase ar trebui să fie suficiente pentru a asigura cele douăsprezece trenuri pe zi care circulă pe întregul ansamblu. dar cuplarea tractorului 114 din cauza lipsei de vagoane demonstrează o disponibilitate redusă a echipamentului. Până la reluarea administrării rețelei de către SACFS în 1965, Renault și Biliardul celor două tipuri au fost utilizate indiferent pe linia centrală. Apoi intră în joc cele opt vagoane Billard reîncarcate de unitățile Carde din Bordeaux (inclusiv șapte cumpărate la mâna a doua). Mai puțin grele decât Renault, SACFS le preferă Renault și le atribuie trenurilor directe. Favorurile CFTA, pe de altă parte, sunt slabe pentru Renault. Până în 1973, s-a retras din serviciu ultimii trei biliard livrați direct în Corsica și neamenajat, precum și primul dintre biliardii transformați. Cu cele patru mici Biliard A 80 D pe care SACFS le-a importat și pe insulă, numărul de vagoane era de nouăsprezece la sfârșitul anului 1973. Mașinile Renault au fost renovate și, de preferință, au asigurat trenurile liniei centrale. Trebuie remarcat faptul că, în ciuda numărului mare de vagoane, toate trenurile sunt alcătuite dintr-o singură vagon cu sau fără remorcă. Traficul în mai multe unități nu este planificat din punct de vedere tehnic, iar traficul cuplat (cu un șofer în fiecare vagon) se practică doar ocazional.

După livrarea celor cinci CFD X 2000 în 1975/76, aceștia au preluat trenurile rapide între Bastia și Ajaccio, iar biliardii au fost limitați la linia Balagne. Când cele două X 5000 se alătură X 2000-urilor în 1981/82, ultimii doi biliard vor fi rapid reformați, iar Renault mai vechi de treizeci de ani ar fi trebuit să fie retrogradat în rezervă și în trenurile de tramvai din Balagne. Fragilitatea automotoare CFD și întreținerea lor delicată, cu toate acestea, le -a împiedicat de la asumarea de servicii intensivă, iar cea mai mare a liniei centrale omnibus trenuri au continuat să fie operate de Renault pe parcursul anilor 1980 . Predominanța relativ relativă a CFD-urilor a durat doar zece ani și s-a încheiat în 1992, când cinci noi trenuri Soulé erau în funcțiune. Într-adevăr, noul X 97050 asigură, în principiu, toate trenurile Bastia - Ajaccio și retur din 1992, lăsând CFD-urilor doar serviciile suburbane din Bastia și conexiunea Bastia - Calvi, iar Renault singurele trenuri-tramvaie din Balagne. Seturile de trenuri Soulé nu au fost utilizate niciodată alături de Renault ABH8 în funcțiune. Principala inovație adusă de trenurile Soulé este posibilitatea de a forma trenuri mai lungi datorită formării mai multor unități de patru corpuri, adică 2 vagoane cuplate. Cu următoarea compoziție: 1 vagon, 1 remorcă, 1 remorcă, 1 vagon. În acest din urmă caz, pot fi oferite 204 de locuri pe tren, de trei ori mai mult decât într-o vagonă veche cu remorcă. Drept urmare, creșterea traficului în anii 1990 a rămas practic fără efect asupra orarului, Ajaccio fiind invariabil deservită de patru călătorii dus-întors, așa cum se întâmpla deja înainte de război.

Traficul de pasageri

În anii 1990 , 90% dintre turiștii care veneau în Corsica au ajuns fără mașina lor și, ca rezultat, turiștii reprezentau în jur de 60% dintre utilizatorii trenurilor din Corsica. Traficul de pasageri este concentrat în lunile mai-septembrie și cu atât mai mult în cele trei luni din iunie până în august, când aproximativ 40% din călătorii anual sunt transportați. Decalajele dintre lunile de iarnă și de vară sunt, prin urmare, enorme, cu un raport de unu la unsprezece în numărul de călători transportați pe lună (de exemplu, 14.000 în ianuarie și 152.000 înAugust 1993). Linia centrală (fără secțiunea Bastia - Casamozza) a înregistrat o creștere aproape constantă a traficului de pasageri din 1976 . Declinurile au fost înregistrate numai în 1975/76, între 1982/83 și 1983/84 și în 1996/97. Pornind de la 145.000 de călători în 1975 , traficul a atins un vârf de 190.000 de călători în 1982 (+ 31%), sub administrarea CFTA . Declinul deja menționat a urmat o perioadă de stagnare din 1985 până în 1989 , sub administrarea SNCF. Apoi, în 1990 , nivelul din 1975 a fost din nou atins. Au urmat fluctuații ușoare în următorii ani, cu trafic de aproximativ 200.000 de călători. În 1996 , 225.000 de călători au fost transportați și chiar 265.000 în 1999 . Cu alte cuvinte, prezența sa dublat cu 25%, cu o aprovizionare aproape constantă cu trenul de patru dus-întors de luni până sâmbătă și două în zilele de duminică și de sărbători, apoi o călătorie suplimentară Corte - Bastia din 1997. După cum sa menționat deja, numărul de locurile pe tren au crescut de la 65 la 102 sau chiar 150 sau 204 pentru trenurile cu trei sau patru cutii. În 1999 , linia centrală (fără suburbia Bastia) reprezenta 38% din totalul clienților căilor ferate corsicane. Distanța medie de transport pentru întreaga rețea este de aproximativ 40  km .

Serviciul suburban Bastia - Casamozza a ajuns la 90.000 de călători la doi ani de la lansare, în 1975. Doi ani mai târziu, a depășit serviciile interurbane și a atins un vârf de 20.000 de călători în 1978 . La fel ca la trenurile Bastia - Ajaccio, a avut loc o scădere în 1979/80, urmată de o ușoară creștere între 1981-1982 și 1982-1983, fără ca cifra să atingă nivelul record din 1978. A urmat o cădere spectaculoasă în 1983/84, cu aproximativ 35% într-un singur an, datorită punerii în funcțiune a unui tunel rutier în Bastia, reducând blocajele la intrarea în oraș. Declinul a continuat până în 1991 , iar traficul s-a înjumătățit în perioada de șapte ani. După 1985 , a scăzut sub nivelul inițial din 1975, iar minimul în 1991 a fost de aproximativ 55.000 de călători (sau aproximativ 180 de persoane pe zi lucrătoare). În ciuda creșterii continue , deoarece înregistrarea prezență 1978 este departe de a fi atins la sfârșitul XX - lea  secol . În 1999 , serviciul suburban din Bastia reprezenta 17% din totalul clienților căilor ferate din Corsica.

Trafic de marfă

Traficul de marfă era important înainte de concurența camionului, iar 539 de vagoane de marfă au fost livrate între 1888 și 1930. Nu se cunoaște numărul trenurilor de marfă care circulau zilnic în timpul aburului. Flota impresionantă de vagoane nu ar trebui, de asemenea, să ne facă să uităm că sarcina utilă pe vagon este limitată la 10  t , adică de opt ori mai puțin decât vagoanele cu ecartament normal cu capacitate mai mare. În 1895, primul an complet de funcționare a rețelei de bază, au fost transportate 32.254  t de mărfuri, iar până în 1907, volumul transportat anual a crescut cu 374%, ajungând la 120.337  t . Maximul transportat în timpul păcii a fost înregistrat în 1938 cu 4.660.000 tone-km, din care 64% au căzut pe linia coastei de est. După dispariția tracțiunii cu abur în 1954 , traficul de mărfuri a fost bazat, la început, doar pe două locomotive diesel ( nr .  401 și 402) și fără echipament de manevră. Câteva luni mai târziu, în februarie 1955 , este pornită o a treia cale ( n o  114). De exemplu, Chemins de fer de Provence , a cărui linie era cu o treime mai scurtă decât rețeaua corsicană după închiderea liniei de pe coasta de vest, avea la momentul respectiv patru locomotive de linie. Având în vedere că cel puțin o locomotivă trebuie să asigure rezerva, căile ferate din Corsica pot furniza o singură marfă de retur pe zi și cel mult pe linie.

Oricum ar fi, traficul de mărfuri reprezintă încă 36% din venituri în 1964. Prin urmare, SACFS consideră utilă introducerea navetelor de manevră în a doua jumătate a anilor 1960 , dar această măsură a fost adesea descrisă ca fiind inutilă, mai ales din moment ce volumul transportat prăbușit de la 12925  t la 4713  t sub conducerea sa. La Poste s-a pierdut ca client la sfârșitul anilor 1960, preferând să-și organizeze singur transportul. Pe linia principală, trenul de marfă este apoi de trei ori pe săptămână și apoi devine de două ori pe săptămână sub conducerea CFTA. Șaizeci de vagoane au rămas în funcțiune în jurul anului 1990 și nu a fost achiziționat niciun echipament modern. Tonajul transportat anual este extrem de redus și variază între 2.000  t și 4.000  t în funcție de an. Ponderea coletelor sau curierilor mici este de aproximativ 500 de  tone . Distanța medie de transport a fost de 146  km în 1997 , ceea ce înseamnă că vagoanele sunt aproape încărcate și primite doar în Bastia și Ajaccio. Principalele încărcături sunt mașinile uzate și sticla. Numai transportul coletelor mici este satisfăcător. Cu toate acestea, traficul de mărfuri a generat venituri de 1.500.000 de franci în 1999, sau 10% din traficul de pasageri. Traficul de mărfuri propriu-zis a fost abolit în 2004 din cauza proiectelor de renovare a infrastructurii. Această ștergere nu este oficială ; îniunie 2006totuși, în documentul de solicitare până la primirea  feliei 2 e a site-ului, CTC are trafic de marfă ca existent. În cele din urmă, doar zece vagoane rămân utilizabile. Există în continuare transportul serviciilor de curierat, fără a mai menționa trenurile de materiale și trenurile de lucru care nu se încadrează în domeniul comercial și circulă pentru nevoile interne ale rețelei.

Cronologie

Descriere

Profil

Linia a fost construită cu mare grijă și este similară în multe feluri cu o linie principală. Profilul liniei este foarte dificil, cu excepția sudului Bastia și a estului Ajaccio, când este stabilit în câmpia de coastă. Pentru a traversa masivul muntos central al Corsei, linia urcă până la o altitudine de 906 metri, pe care o atinge la stația Vizzavona . Dar între stația Ponte-Leccia și Vizzavona, ascensiunea este punctată de două coborâri, linia trebuind să schimbe bazinul apei. Gradienții sunt între 15 și 20 ‰ nord de viaductul Vecchio și ajung la 30 ‰ pe secțiunea care urmează acestui viaduct până la stația Bocognano . Raza minimă de curbură este de 100  m , dar fasciculul se aplică doar pe secțiuni și pe trasee mai dificile. Ecartamentul liniei permite o lățime a materialului de 2,6  m pentru o lungime maximă de 19  m pentru o mașină cu un singur corp care călătorește singură.

Urmă

Întregul traseu este instalat pe propriul său site, cu excepția ramurilor portuare din Bastia și Ajaccio, care nu mai există astăzi. Înainte de finalizarea remodelării gării Bastia în 1981 , clădirea pasagerilor era amplasată pe partea opusă a șinelor, ajungând pe dreapta. Ramura portului a trecut prin curtea gării, apoi s-a îndreptat direct spre mare, pe umărul drumului din avenue du Maréchal Sebastiani, cu șine Broca înnodate în carosabil. Mașinile parcate prost au împiedicat adesea circulația trenurilor de marfă. Serviciul de călători a fost furnizat numai în ultimii ani înainte de cel de-al doilea război mondial și în anii 1950 și a fost limitat la trei călătorii săptămânale dus-întors, care corespundeau frecvenței de linie către continent. Filiala portului Bastia nu se încadrează în lungimea oficială a liniei, spre deosebire de cea din Ajaccio.

La ieșirea din stația Bastia , linia traversează imediat tunelul Torretta lung de 1.422  m , situat sub districtele de vest ale orașului. Pentru aproximativ zece kilometri, cu mai multe linii drepte spre Biguglia , linia trece prin periferia orașului și rămâne în câmpia de coastă până la Casamozza (21  km ). Această zonă cu o densitate a populației mai mare decât nivelul obișnuit din Corsica este deservită de trenuri suburbane în plus față de trenurile interurbane. Stația Casamozza a fost, până în 1953 , punctul de plecare al unei ramuri către Folelli-Orezza , a cărei redeschidere este planificată de Colectivitatea Teritorială din Corsica . După Casamozza linia se îndreaptă spre vest și apoi începe ascensiunea în valea Golo într-un cadru montan de mijloc, încă aproape de drumul național, cu un peisaj care nu este încă spectaculos, dar care dă un gust de ceea ce se întâmplă. Lângă Ponte-Novu , calea ferată traversează viaductul Golo. După 47  km , se ajunge la stația de joncțiune Ponte-Leccia , situată la o altitudine de 193  m . Aici începe linia de la Balagne la Calvi , deservită de trenuri din originea / terminalul Bastia. Prin urmare, schimbarea trenului este necesară doar pentru călătorii care vin din Corte sau Ajaccio .

Îndreptându-se spre sud, linia părăsește Golo și, trecând prin tunelul scurt de sub pasul San Quilico situat la o altitudine de 470  m , intră în bazinul hidrografic Tavignano , pe care îl traversează la sfârșitul unei lungi, dar ușoare coborâri către Corte . Stația orașului universitar este situată la o altitudine de 400  m . Urmând-o, calea ferată urcă spre stația Poggio-Riventosa și după ce trece prin mai multe tuneluri curbate mici ajunge la stația Venaco ( PK 85,1 / 600  m ), de unde începe cea mai pitorească parte a liniei. Acesta din urmă coboară în bazinul Vecchio , un afluent al Tavignano, unde traseul este construit pe malul muntelui. Această a doua schimbare a bazinului se face, de asemenea, prin pante severe și sinuoase de la 15 la 20 ‰. Vederile frecvente sunt posibile asupra muntelui înalt spre est. La patru kilometri după gara Venaco, linia traversează structura principală a rețelei feroviare corsicane, viaductul feroviar peste Vecchio . Finalizată în octombrie 1892 , are vedere la râpa râului cu aproximativ 100  m . Altitudinea este de 475  m , iar bucla dublă Vivario va permite o ascensiune de 372  m pe cei 13  km care separă viaductul de stația Tattone . Aici, gradientul maxim este de 30 ‰ spre deosebire de standardele în vigoare în restul rețelei. La aproximativ un kilometru și jumătate după viaductul Vecchio, stația Vivario devine vizibilă pe dreapta, cu 100  m mai sus, dar mai sunt încă patru kilometri de parcurs pentru a ajunge la el. Pista își continuă cursul în direcția sudică, apoi se întoarce spre nord în prima buclă cu o rază de 225 ° și 100  m în mijlocul pădurii pentru a ajunge apoi într-o a doua buclă în cele din urmă la podul de pe RT 40 chiar înainte de sosirea spre est , în stația Vivario. De la stația de la stația Vivario la 617  m deasupra nivelului mării, puțin mai sus decât cea din Venaco, o vastă panoramă se deschide călătorului spre nord spre Venaco și spre est Vezzani , Noceta și Muracciole . Pista de mai jos este clar vizibilă (a se vedea articolul foto AMG 800 ). Apoi, la scurt timp după stația Vivario, a doua buclă spre nord și a treia mai puțin strânsă spre vest, calea ferată virând din nou în direcția sudică, învârtind muntele pentru a urca spre Tattone .

Timp de 3  km , linia urcă pe Vecchio practic până la sursa sa. Este sculptat în stâncă și se ridică la 150  m deasupra râpei, formând aici cheile Vecchio, înainte de a ajunge în cele din urmă la mica stație Tattone. Aici peisajul se schimbă din nou cu pădurea magnifică din Vizzavona . Postului de radio în acest sat este punctul de plecare principal pentru drumeți cu trenul de acces la faimosul GR 20 , datorită locației sale în mijlocul traseului său. Vârful Monte d'Oro , vizibil în mai multe locuri din tren, se află la o plimbare de patru până la cinci ore de la gară. Imediat după ultimul comutator din Vizzavona, calea ferată intră în tunelul de sub pasul Vizzavona , cel mai lung tunel din rețea cu 3.917  m . Pasul corespunde unei linii de despărțire între Vecchio și Gravona și coboară pe un traseu foarte sinuos valea superioară a acestui râu, pe care o va urma până la gura sa. La început, peisajul rămâne stâncos, apoi devine mai sudic cu maquis și desișuri. Din nou, versanții ajung la 20-30 ‰. După stația Bocognano , peisajul este din nou foarte pitoresc, linia fiind așezată pe deal. Stația Tavera nu mai este situată la 450  m deasupra nivelului mării. Pădurea devine din ce în ce mai redusă în favoarea câmpurilor și culturilor, iar traseul liniei devine mai regulat și mai ușor după Ucciani . Mai trebuie parcurși încă douăzeci de kilometri până la gara Ajaccio . Pentru 8  km , linia de cale ferată merge paralel cu RT 20 și trece lângă aeroportul Ajaccio Napoléon Bonaparte (sau Campo dell'Oro). Apoi, restul traseului are loc lângă coastă. Gara Ajaccio este situată la intrarea în centrul orașului și în apropierea portului, la PK 157.4. De la stația de marfă opusă stației de călători, linia a continuat odată cu 600  m până la port (PK 158.0).

Ca efect secundar al construcției recentei ocoliri Biguglia a RT 20 , traseul feroviar este realiniat pe umăr timp de 3,5  km , ceea ce elimină două treceri la nivel. Lucrările au început în 1982 sub conducerea echipamentului și au fost finalizate în primul trimestru al anului 1984. Vechea gară din Biguglia a fost înlocuită de o clădire nouă pe care calea ferată o împărțea cu o subdiviziune de echipamente.

Infrastructură

Linia a fost inițial înarmată cu șine duble de ciuperci de 21  kg / m , înlocuite peste 100  km de linie cu șine Vignol reutilizate de 39  kg / m între 1974 și 1984 . La sfârșitul XX - lea  secol , piesele originale rămân doar în căile unor stații. Statul - Regiunea contractului de planificare 1994-1998 alocă un buget de 55.000.000 franci pentru reînnoirea infrastructurii, inclusiv 17.000.000 franci pentru reînnoirea pistei și 3000000 franci pentru automatizarea zece treceri la nivel. . O mașină de tamponat a fost achiziționată în 1998 , permițând întreținerea mecanizată a infrastructurii, imposibilă cu șine cu cap dublu. Cu toate acestea, aceste investiții sunt insuficiente pentru a face linia durabilă și pentru a reduce duratele de călătorie, șinele de reutilizare ajungând la rândul lor la sfârșitul ciclului lor de viață. De la sfârșitul anilor 1990 , Colectivitatea Teritorială din Corsica a pregătit o înlocuire totală a infrastructurii. După includerea în contractul de proiect 2002-2006 și închiderea financiară, 122  km de cale au fost reconstruiți între sfârșitul anului 2004 și 2008 ca parte a unui proiect de reînnoire fără precedent în Corsica, pentru o sumă totală de 86.000.000  € . Sunt alese cele 2 companii câștigătoare care răspund la un contract public european. Sunt alese CFG și Del Monté, două companii italiene specializate în lucrul cu metrică. Costul lucrărilor este acoperit de CTC la 40% și de stat la 60%. Traversele sunt parțial din lemn, beton sau oțel, în funcție de locație.

Gări

Stațiile obișnuite aveau inițial linia principală, o linie laterală și o linie de surplombare, extinse la ambele capete prin linii scurte de fundătură, adică șase comutatoare. Sunt vizate următoarele stații: Furiani (PK 5.6), Biguglia (PK 9.6), Barchetta (PK 29.6), Ponte-Novu (PK 39.1), Francardo (PK 54.6), Soveria (PK 65.2), Poggio-Riventosa (PK 82.1 ), Venaco (PK 85.1); Vivario (PK 95.9), Tattone (PK 102.8), Vizzavona (PK 106.7), Bocognano (PK 116.3), Tavera (PK 123.5), Ucciani (PK 126.8 ), Carbuccia (PK 136.0), Mezzana (PK 114.9) și Caldaniccia ( PK 148,9). Categoria de sub stații erau opritoarele, cu maximum un siding care ar putea servi și ca siding și, eventual, o fundătură. Planurile au fost adesea simplificate în cursul ultimului trimestru al XX - lea  secol. Pentru a facilita trecerea trenurilor, unele stații au fost echipate cu comutatoare reversibile pentru călcâie, care împiedică mișcarea agenților pentru a le manevra și elimină necesitatea instalării unei telecomenzi. Cu vagoanele, au fost create puncte de oprire suplimentare cu mijloace reduse. Echipamentele minime sunt placa cu numele stației și un orar. Toate aceste puncte de oprire sunt opționale; unele apar doar în orarele afișate în stații, dar nu și în orarele larg distribuite.

Stațiile mai mari se abat de la planul standard; acestea sunt Bastia, Casamozza (vechea stație de joncțiune și sediul atelierelor), Ponte-Leccia (stația de joncțiune), Corte (al treilea oraș din Corsica și capătul intermediar) și Ajaccio. Stația Bastia a inclus sub patruzeci de switch - uri într -o măsură maximă, și dezvoltarea relativ semnificativă a fost în principal din cauza prezenței atelierelor, aparate de fitness si casa de transport. Șantierul de marfă avea doar cinci căi continue și patru căi de consola. De la remodelarea dintre 1977 și 1981, jumătatea vestică a dreptului de trecere a fost eliminată din gară și rămân doar două șine pentru încărcarea și descărcarea vagoanelor de cale ferată. Există trei piste la cheu, în timp ce două piste erau suficiente pentru vechea stație. Stația Casamozza , deși era o stație de joncțiune, s-a distins de stațiile obișnuite doar printr-un siding suplimentar. În a doua jumătate a anilor 1970 , construcția noilor ateliere, de dimensiuni modeste, nu a mers mână în mână cu o extensie vizibilă. Au fost instalate doar șapte comutatoare suplimentare. Ponte-Leccia , a doua stație de joncțiune din rețea, a avut imediat facilități mai mari decât Casamozza: două șine principale la peron, o pardoseală la peron, o șină pentru rotirea locomotivelor, două șine de surplomb, precum și un mic depozit cu o șopron cu două căi și un platan rotativ. Stația Corte avea instalații la fel de importante ca Ajaccio: nouă șine continue, inclusiv trei șine de platformă și două șine care trec prin magazia de mașini, precum și trei șine de surplomb, pentru un total de douăzeci și șase de comutatoare. Stația Ajaccio , la fel ca Bastia, are o stație de marfă separată, situată vizavi de stația de călători. De aici ramura portuară, accesibilă și din stația de călători. Clădirea pentru pasageri este perpendiculară pe cele trei benzi de pe platforma de fundătură. Pentru a continua spre port, trenurile trebuiau să se întoarcă la începutul peronului. Remiza motorului a avut inițial trei șenile, dintre care doar una a fost întreținută după încheierea tracțiunii cu abur. Până la programul de modernizare a facilităților de întreținere, Corte și Ajaccio nu aveau astfel de facilități, cu excepția șanțurilor și a unei „stații de service” în Ajaccio.

Capodopere

Linia centrală a rețelei corsicane are treizeci și două de tuneluri și cincizeci și unu de poduri și viaducte, totalizând respectiv 11  km și 4,3  km liniari. În timp ce linia reprezintă doar 43% din rețea la vârf, aceasta concentrează 83% din lungimea cumulată a tunelurilor și 78% din viaducte. Cele mai remarcabile opere de artă sunt:

Semnalizare

Practic, semnalizarea este în vigoare pe toate rețelele metrice de interes general și include doar semnale mobile la intrarea în stații. Sunt utilizate două tipuri de semnale controlate de la distanță. Acesta este tabloul de șah care anunță o obligație de oprire în fața stațiilor principale și discul de încetinire în fața celorlalte stații cu comutatoare . Distanța se bazează pe cantonamentul telegrafic, apoi pe telefon . Nerespectarea semnalelor nu duce la nicio frânare automată, iar convoaiele situate între două stații nu pot fi localizate. Prin urmare, siguranța operațională se bazează în principal pe respectarea programului de service și a instrucțiunilor.

Linia Bastia - Ajaccio beneficiază acum de un sistem automatizat de gestionare a traficului denumit CCVU, control centralizat pe o singură cale. Acesta este un sistem de la producătorul Vossloh -Cogifer, cu stații de calculatoare de tip „Alister” de la Funkwerk , controlate de la distanță de la o stație de control centralizată cu ecrane de afișare, în prezența permanentă a unui agent, a cărui clădire se află în stația Bastia. Prima secțiune a fost comandată la sfârșitul anului 2007 și privește secțiunea suburbană Bastia - Casamozza, pentru o investiție de 4,7  milioane EUR . Datorită densității traficului, costul pe kilometru este ridicat (235.000  € / km ) comparativ cu a doua fază Casamozza - Ajaccio, al cărei echipament costă doar 8,2  milioane EUR . CTC trebuie să finanțeze 24% din investiția totală de 12,9  milioane EUR , Uniunea Europeană contribuie cu 40% și statul contribuie cu 36%. Pereții de stâncă situați de-a lungul liniei trebuie întăriți pentru a limita căderile de roci foarte frecvente pe drum. CTC și statul împart în mod egal această investiție de 6  milioane EUR . În perioada contractului de proiect 2007-2013, trebuie investiți 10  milioane EUR pentru a îmbunătăți acoperirea prin sistemul automatizat de gestionare a traficului.

Deşert

Intrarea în funcțiune a noilor seturi de trenuri AMG 800 în 2013 a redus ușor timpul de călătorie.

Note și referințe

  1. "  N ° 7417 - Legea care declară utilitatea publică o linie de cale ferată de la Ajaccio la Mezzana și de la Bastia la Corte: 17 iunie 1878  ", Buletinul legilor Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol.  17, nr .  415,1878, p.  605 - 606 ( citiți online ).
  2. "  N ° 8724 - Legea care declară utilitatea publică înființarea unei căi ferate de la Mezzana la Corte: 27 decembrie 1879  ", Buletinul legilor Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol.  19, nr .  490,1879, p.  1035 - 1036 ( citește online ).
  3. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  9-11
  4. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  13-14
  5. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  14-161
  6. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  16 și 19-23
  7. (în) WJK Davies , Un contrast în insule: Căile ferate cu cale ferată îngustă din Corsica și Sardinia , East Harling, Norfolk, Marea Britanie, Plateway Press,2002, 276  p. ( ISBN  1-871980-50-X ) ; p.  9 și 210-211.
  8. Paul Carenco , "  Căile ferate din Corsica  ", Căile Ferate Regionale și urbane , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 "problemă specială: căile ferate din Corsica",Iunie 1998, p.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ) ; p.  6-8 .
  9. Henri Domengie , Micile trenuri de altădată: sud-estul Franței , Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri,1985, 274  p. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; p.  254-255 și 258; și Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , p.  13-16 , 18 și 37.
  10. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  32-333
  11. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  18-19 .
  12. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  56
  13. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  66-68
  14. Cu transformare automotoare No. X 1201, 1202 și 1204 având 1 st și 2 e de  livrare de clasă, și renumerotarea X 5001, 5002 și 5004.
  15. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  43 și 211
  16. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  73-77
  17. Pascal Bejui , Căile ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, ediția I , 1987, 162  p. ( ISBN  978-2-906984-00-4 și 2-906984-00-0 ) , p.  47-48, 64, 69 și 84
  18. Capitol bazat pe un rezumat al informațiilor legate de tracțiune și funcționare preluate din lucrările citate în referință și marcate cu simbolul stiloului și Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , în special p. 77, 111 și 157. Pentru mai multe detalii, consultați capitolul privind materialul rulant din articolul principal Corse Feroviare .
  19. Pierre-Henri Émangard și colab., Des omnibus aux TER , op. cit. , p.  428-432  ; Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p.  34-35 și 37; și Laurent Bromberger , „  Destination Corse; Când vagoanele se duc la tufiș  ”, La Vie du Rail , Paris, La Vie du Rail , nr .  2456,27 iulie 1994, p.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ) ; p.  19 .
  20. Paul Carenco Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 32, 35 și 37-39; Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p.  26-27 , 50, 59 și 69; și Pierre-Henri Émangard și colab., Des omnibus aux TER , op. cit. , p.  430 .
  21. „  Căile ferate  ” , pe Collectivité territoriale de Corse (accesat la 23 februarie 2012 )  ; precum și broșuri instituționale descărcabile de pe acest site.
  22. Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p.  11 .
  23. Henri Domengie, Micile trenuri de odinioară , op. cit. , p.  254 .
  24. Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p.  14 .
  25. Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p. 23-25 ​​și WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p. 34 și 39-44.
  26. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 79.
  27. Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p.  19 .
  28. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  27 .
  29. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey și Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail ,2002, 466  p. ( ISBN  2-902808-83-6 ) ; p.  432 .
  30. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  160-161 și 210-211.
  31. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  181-195 .
  32. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p.  87 .
  33. „  Venaco-Vivario Viaduct  ” , pe Structurae - Galerie și bază de date internațională de opere de artă (accesat la 27 februarie 2012 ) .
  34. Aviz nr .  PA00099257 , baza Mérimée , Ministerul Culturii din Franța
  35. Paul Carenco, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p.  7-8 .
  36. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p.  172 .
  37. „  Vossloh Cogifer signaling  ” [PDF] , pe Vossloh-Cogifer (accesat la 23 februarie 2012 )  ; p. 8.

Vezi și tu

Bibliografie

Articole similare

Link extern