Linia coastei estice corsicane

Linie de la
Casamozza la Porto-Vecchio
⇒ Vedeți harta liniei. ⇐
Harta liniei ⇒ A se vedea ilustrația ⇐
Rețeaua feroviară din Corsica
Țară Franţa
Orașele deservite Aleria , Ghisonaccia , Porto-Vecchio
Istoric
Punere in functiune 1888  - 1935
Închidere 1943  - 1953
Dealeri CFD  ( 1883  - 1943 )
Comandament militar (Necreditat)  ( 1943  - 1945 )
Ponts et Chaussées (Necreditat)  ( 1945  - 1953 )
Caracteristici tehnice
Număr oficial 997.000
Lungime 130  km
Spațiere metric (1.000  m )
Electrificare Nu electrizat
Numărul de căi Fost single track
Trafic
Proprietar Comunitate corsicană
Trafic Linie închisă

Linia de coasta de est Corsican era o linie de cale ferată vechi cu ecartament metric și de interes general care lega Casamozza (sud de Bastia ) la Ghisonaccia apoi la Porto-Vecchio . Foarte deteriorat în septembrie 1943 în timpul celui de-al doilea război mondial , nu a fost readus în funcțiune la sud de Folelli - Orezza . Collectivité de Corse planuri de a redeschide în partea de nord scurt de la Casamozza la Folelli-Orezza pentru traficul suburban.

Istorie

Constructie

În 1855 , receptorul general „Conti” a propus crearea unei căi ferate sardo-corsice, pentru a stabili o legătură mai scurtă între Franța și nordul Italiei, pe de o parte, și Algeria, pe de altă parte, economisind cincisprezece ore din cincizeci de ore de călătorie pe mare. Această idee privește o linie Bastia - Bonifacio și nu duce la un proiect concret: din 1864 , o legătură Bastia - Ajaccio este considerată o prioritate, iar progresul navigației privează orice interes pentru o legătură care cuprinde patru pauze de încărcare. La nivel politic, apropierea dintre Piemont și Sardinia nu mai este o preocupare de la unificarea Italiei . În anii 1870 , finanțatorii privați au propus statului francez diverse proiecte feroviare pentru Corsica, dar nicio cerere nu a fost acceptată, statul îndoiindu-se de viabilitatea economică a acestor linii. Din acest motiv, Ponts et Chaussées au decis să preia construcția primei linii de la Bastia la Ajaccio . O linie Casamozza - Bonifacio (150  km ) este totuși luată în considerare și va fi inclusă în planul Freycinet , adoptat de legea17 iulie 1879.

Linia dintre Casamozza și Ghisonaccia este declarată de utilitate publică printr-o lege privind2 august 1882, aproape simultan cu linia de la Ponte-Leccia la Calvi . La trei ani de la începerea efectivă a lucrărilor la linia centrală, Ministerul Lucrărilor Publice caută un concesionar pentru funcționarea căilor ferate corsicane și construcția altor linii și optează rapid pentru CFD . Ministrul David Raynal și directorul companiei Pierre Zens semnează un acord privind21 februarie 1883. Acest acord este aprobat prin lege la19 decembrieca urmare a. În acord, CFD își asumă un angajament ferm de a construi linia de pe coasta de est până la Ghisonaccia -Gare (localitatea Fium'Orbo) și de a o extinde cât mai mult posibil până la Bonifacio. Capitalul care urmează să fie angajat de CFD, evaluat la o rată forfetară de 9.980.000 de franci, trebuie rambursat de stat în 90 de anuități cu dobândă de 5% sau cu o rată amortizabilă de 3%. CFD funcționează ca o companie agricolă , sub gestionare interesată , și va fi remunerat cu o rată de 2,50 franci pe tren-km.

Primii ingineri și tehnicieni ai CFD au aterizat în Corsica în 1884 pentru a efectua anchete pentru a efectua studii detaliate ale planului de cale. Compania depune o perioadă de doi ani și nouă luni de la aprobarea studiilor traseului și a planurilor structurilor de către administrație pentru a începe lucrările. Deoarece această aprobare a fost obținută numai cu întârziere,30 noiembrie 1885, geometria traseului și primele lucrări de pământ încep în Ianuarie 1886. De-a lungul coastei de est, progresul a fost rapid datorită utilizării a trei locomotive la capul diferitelor trenuri de construcție, astfel încât primele șine au fost așezate între Casamozza și Tallone -Gare din vara anului 1886. Dar CFD încă trăiește doar pe propria capitală, nu arată nicio dorință de a circula primele trenuri. În cele din urmă va fi în același timp cu secțiunea de la Bastia la Corte , la1 st luna februarie anul 1888, că linia va fi inaugurată oficial către Tallone. Așteptările populației sunt mari, bazându-se în special pe începutul unei ere de prosperitate a deplasărilor și industrializării datorită căii ferate. În realitate, trenul va aduce doar o contribuție foarte mică la dezvoltarea Corsica. -17 iunie, linia este deschisă către Ghisonaccia. Această stație va rămâne terminalul pentru următorii 42 de ani. Principala cauză este forma concesiunii acordate CFD-ului, neîncurajându-l să-și asume cele mai mici riscuri economice și financiare. Dar statul însuși începe să pună sub semnul întrebării extinderea la Bonifacio, în 1903 , în timp ce Corsica se confruntă cu o criză gravă, 13.000 de persoane alegând să emigreze între 1901 și 1906 și că aleșii corsici deplâng abandonul de pe insulă. Funcționarea caii ferate din insula Corsica devine în mod paradoxal profitabilă, tarifele în 3 - lea  clasa fiind de 26% mai mari decât cele practicate pe continent.

După dezbateri aprinse în cursul anului 1909 , înainte de expirarea primei concesiuni CFD, o nouă concesiune a fost totuși acordată CFD printr-un acord semnat între ministrul lucrărilor publice și companie pe8 noiembrie 1909, mai mult stimulent pentru operator și care conține obligația de a construi linia către Bonifacio. Aceasta a fost completată de amendamente8 decembrie 1910 și 4 iulie 1911. Aceste acorduri au fost aprobate prin lege la1 st luna decembrie anul 1911. Aceeași lege declară de utilitate publică linia de la Ghisonaccia la Bonifacio.

Pe baza experiențelor din timpul achizițiilor de terenuri pentru linia centrală, unde prețurile au atins un nivel exorbitant, ministrul Armand Gauthier a informat29 noiembrie 1905, depășirile bugetului vor trebui acoperite de către departament. Gândindu-se că acesta din urmă ar refuza - ceea ce nu este cazul - el se corectează imediat și declară că departamentul va trebui să suporte întregul cost al achiziționării terenului. În cele din urmă, Consiliul General este de acord să finanțeze 10% din cheltuielile legate de construcția liniei. Prin urmare, CFD a început să cumpere terenul în vara anului 1911 și a fost emisă aprobarea ministerială pentru traseu21 decembrie 1912. Înainte de finalizarea achiziției terenului26 noiembrie 1914, Primul Război Mondial a achitat deja, iar lipsa forței de muncă, CFD este autorizată să amâne lansarea lucrărilor. Pacea a revenit, o scrisoare a ministrului datată29 iulie 1919cheamă compania să înceapă efectiv lucrarea. Însă fenomenul inflației ridicate a depășit cantitatea de muncă oprită înainte de război, iar între negocierile succesive de modificare a concesiunii și așteptările autorizațiilor de împrumut, deprecierea monedei continuă, fără să se facă încă nimic. În fața acestor dificultăți, lucrările au fost reduse pe secțiunea de 26,6  km până la Solenzara și au început timid în 1923 . În mai multe rânduri, contractanții contractuali au cerut rezilierea contractului și, în iunie 1926, de exemplu, toți muncitorii italieni au plecat și au adus închiderea amplasamentului. Prin decizie ministerială a6 august 1928, a doua extensie care urmează să fie limitată temporar la Porto-Vecchio . Va trebui să așteptăm15 septembrie 1930astfel încât porțiunea Ghisonaccia - Solenzara să fie în cele din urmă deschisă circulației. Între timp, autorizația de a începe lucrul la prelungire este acordată la25 martie 1929, dar abia după doi ani a început cu adevărat prima lucrare. Inaugurarea secțiunii Solenzara - Porto-Vecchio are loc pe21 septembrie 1935, ca ultimă linie de ecartament metric deschisă în Franța, iar rețeaua corsicană atinge apogeul cu 360,47  km . 39,685 km până la Bonifacio lipsesc încă  , iar planurile sunt deja în vigoare de câțiva ani. De această dată, deflația încetinește execuția, statul dorind să reducă suma alocată CFD, atunci când tranzacțiile au fost deja încheiate la un preț ferm. Amânarea a continuat până la începutul celui de-al doilea război mondial , ceea ce a determinat rapid uitarea proiectului. Au fost planificate două extinderi suplimentare: de la Bastia spre Cap Corse până la Maccinaggio, precum și legătura cu centrul spa Orezza de la Folleli. Vor rămâne în stadiul proiectelor.

Serviciul

CFD ca operator este obligat, printr-o clauză a contractului de concesiune, să circule trei trenuri de călători zilnice în fiecare direcție pe fiecare dintre linii. Cu toate acestea, oferta pe linia coastei de est, la fel ca în Balagne, rămâne limitată la două călătorii dus-întors pe zi. În plus, programul prevede direcționarea vagoanelor de marfă de către trenurile de călători, astfel încât convoaiele să fie în principiu toate trenurile mixte. Această formă de funcționare nu este favorabilă la viteze mari și nici performanța slabă a locomotivelor lipsite de putere. Astfel, lentoarea trenurilor este adesea subiectul mișcărilor și reclamațiilor, viteza comercială depășind cu greu 20  km / h . Trenurile au toate cele trei clase și au cel puțin originea sau terminalul Bastia, ceea ce evită o schimbare în Casamozza. În timpul iernii 1907/08, durata călătoriei Bastia - Ghisonaccia este în medie de 3 h 40, pentru o distanță de 85,3  km , care este echivalentă cu o viteză comercială de 23,3  km / h . Plecările au loc la 4:50 și 14:06 de la Ghisonaccia, iar la 8:34 și 15:41 de la Bastia. "Trenurile sunt setate la ora legală, cu o întârziere de cinci minute . " Nu există nici o trecere de tren pe toată linia dintre Ghisonaccia și Casamozza. Cota de cărbune din a doua jumătate a primului război mondial a însemnat că una dintre cele două rotații a devenit bi-săptămânală și nu a devenit zilnică decât în 1923 .

În anii 1930 , CFD a făcut un efort pentru a face timpul de călătorie mai atractiv, dar linia de coastă estică nu va vedea niciodată „trenuri cu aburi” circulând începând cu 1933 între Bastia și Ajaccio. Durata călătoriei între Bastia și Ghisonnacia a fost mărită la 2 ore 50, o reducere de 23%, iar viteza comercială medie a ajuns la 30,1  km , o valoare foarte corectă pentru tracțiunea cu abur pe gabaritul francez. Din Bastia, Solenzara este atinsă în 3 h 42 și Porto-Vecchio în 5 h în medie. În jurul anilor 1938/39, noile vagoane Billard A 150 D au adus noi conforturi și economii de timp. Aceștia înlocuiesc unul dintre cele două trenuri cu aburi în fiecare direcție și, pentru prima dată, este introdusă o a treia călătorie dus-întors în planul de încărcare, cu toate acestea limitată pe tronsonul Bastia - Prunelli-Pietrapola ( PK 91.7, prima stație la sud de Ghisonaccia). Noile vagoane durează 3,35 ore de la Porto-Vecchio la Bastia, o performanță foarte remarcabilă de 42,1  km / h pentru un tren omnibus care oprește opțional în toate stațiile. În timpul celui de-al doilea război mondial, Porto-Vecchio a fost deservit doar de o pereche de trenuri mixte, luând 8:15 pentru a parcurge cei 150,9  km până la Bastia (cu o schimbare la Casamozza). Autoturismul este limitat la Solenzara, iar un al treilea tren este oferit doar într-o singură direcție, dimineața, între Bastia și Folelli-Orezza. În urma întreruperii forțate a liniei la sud de Folelli-Orezza de către bombardamentele din8 septembrie 1943și zilele următoare, porțiunea rămasă de 10,9  km până la Casamozza rămâne deservită de două vagoane pe sens și pe zi până1 st luna iulie anul 1953, zi de închidere. În timpul orelor de iarnă 1952/53, vagonul pleacă din Bastia la 6:25 a.m., ajunge la Folelli-Orezza o oră mai târziu, pleacă spre Casamozza și 7:35 a.m., se întoarce la Folelli-Orezza la 4:15 p.m. Bastia la ora 17.15 Trenul de dimineață spre Casamozza nu a găsit o legătură pentru Bastia decât după o așteptare de 1 h 28, ceea ce ar trebui să elimine orice interes pentru acest serviciu pe cale ferată.

Tracţiune

În ciuda a șaizeci și cinci de ani de funcționare pentru primul tronson scurt de la Casamozza la Folelli-Orezza și de cincizeci și cinci de ani pentru tronsonul Casamozza - Ghisonaccia, linia de coastă estică cunoștea doar două tipuri de locomotive cu aburi și un tip de vagon diesel. Patru locomotive cu licitație nr .  031T configurația 34-37 sunt livrate de instituțiile Fives-Lille dinFebruarie 1888și delistate în 1937, cu excepția n o  36 rămân în funcțiune până în 1945. Zece alte unități de același tip au serviciul pe alte linii ale rețelei. Odată cu dezvoltarea traficului, flota liniei Ghisonaccia a fost întărită de două ori, în 1895 și 1927, de doi apoi patru locomotive Mallet de SACM de construcție , numerotate 303-304 și 309-312. Aceste locomotive mai puternice și puțin mai rapide retrogradează prima dotare de locomotive pentru rezervare și manevrare, la fel ca pe linia centrală. Extensiile Solenzara și Porto-Vecchio au dat naștere la punerea în funcțiune a patru, apoi trei locomotive de același tip, numerotate de la 313 la 319. Dezvoltarea tehnică a acestor 020 + 020T a fost foarte limitată între 1895 și 1935; de la n °  310 numai, au fost făcute modificări ușoare. Cu un tren ușor cu două vagoane (22  t ), Mallets ar putea atinge o viteză maximă de 60  km / h numai pe câmpie. Cu un an înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, au sosit pe linie vagoanele de tip Billard de tip A 150 D. De design modern pentru acea vreme, cu un corp ușor în principal din aluminiu și podea joasă, acestea sunt totuși mai puțin confortabile decât A 210 D ale liniei centrale și oferă doar clasa unică. Două vagoane Seria nr .  111-116 asigură pe rând trenurile Prunelli-Pietrapola - Bastia vv. și Bastia - Porto-Vecchio vv., precum și trenurile Bastia - Calvi. Pentru prima dată, viteza comercială de peste 40  km / h este atinsă în Corsica. Chiar și în timpul războiului, autovehiculele continuă să funcționeze. DinMartie 1950, toate trenurile de călători din rețea sunt operate de vagoane.

Trafic

Linia de coastă de est este singura dintre cele trei linii din rețea în care traficul de mărfuri capătă o importanță reală. În ritmul în care se desfășoară construcția căii ferate, se operează remedierea mlaștinilor și a zonelor umede din câmpia litorală. Mlaștinile, focare de malarie până la începutul XX - lea  secol, remediata progresiv și transformate în zone agricole de performanță bună. Culturile sunt încărcate și transportate cu vagoane de cale ferată, iar CFD formează convoaie de 200  t la 250  t , sau douăzeci până la douăzeci și cinci de vagoane. În apropierea stației Prunelli-Pietrapola, importanta fabrică de mobilă Abbazia are o sucursală specială și este un important client CFD, atât pentru sosirea materialelor, cât și pentru transport. O vreme, chiar se înființează un tren pentru colectarea lucrătorilor din fabrică. În Folelli-Orezza și Casamozza, fabricile de tanin au, de asemenea, sucursale specifice și livrează cantități mari de lemn. Aceste fabrici au fost totuși transformate în gaterale simple în perioada interbelică . În 1938, linia coastei de est a generat trafic de marfă de 2.982.400 tone-km, sau 64% din traficul de rețea. Pe de altă parte, traficul de pasageri nu crește niciodată în aceeași măsură ca pe linia centrală. Cu 3.907.200 pasageri-km, reprezintă doar 24% din traficul de rețea.

Închiderea

În doar câteva ore de bombardament, în seara de 8 septembrie 1943, linia este deteriorată într-o asemenea măsură încât circulația trenurilor încetează imediat pe întreaga lungime a traseului. Optsprezece poduri și structuri au fost distruse sau deteriorate. Corsica a fost eliberată în cele din urmă o lună mai târziu, iar comandamentul militar a preluat conducerea rețelei feroviare. După 1945 , în cadrul operațiunii provizorii inițiale a Ponturilor și Chaussées-ului , nu s-a mai pus problema angajării în lucrări de reparații la scară largă, în așteptarea angajării unui nou concesionar. Dar CFD va refuza propunerea de a-și recupera vechea concesiune, rețeaua fiind întreruptă de linia sa cea mai profitabilă. (Prin decret al6 februarie 1948, Les Ponts et Chaussées va fi confirmat ca operator provizoriu.) Linia este reparată numai între joncțiunea Casamozza și Folelli - Orezza , până la prima tăiere. La opt ani de la finalizarea sa, funcționarea celei mai mari părți a liniei este, prin urmare, pur și simplu abandonată, concurența de către RN 198 cu profilul ușor cu siguranță nu joacă în favoarea căii ferate. Menținerea statu quo-ului face obiectul unui consens tacit în cadrul administrației superioare. Cel puțin oficial, problema reabilitării complete rămâne nerezolvată. Într-un raport confidențial din martie 1947 , inginerul șef al Ponturilor și Chaussées, Piraud, pledează pentru abolirea definitivă, ca și pentru linia Balagne . Tronsonul de la Casamozza la Folelli - Orezza, lung de 10,9  km , continuă să funcționeze până la1 st luna iulie anul 1953. La acea vreme, zona deservită, slab populată, nu făcea încă parte din zona suburbană din Bastia, iar traficul era nesemnificativ. Demonstrațiile de nemulțumire ale rezidenților și ale publicului în timpul circulației ultimului tren rămân limitate. Cu toate acestea, administrația centrală se teme să ofenseze populația prin proclamarea oficială a abandonării oricărui proiect de restaurare și diferă dezafectarea oficială până la14 februarie 1958 pentru întregul traseu Casamozza - Porto-Vecchio.

Descriere

Urmărire și profil

Linia separată de intersecția liniei Bastia - Ajaccio la sud de stația Casamozza , după podul peste Golo . A rămas aproape de drumul național , pe malul mării, și l-a unit cu litoralul de la Figaretto, pentru a-l urma până la Alistro . A trecut apoi spre vestul drumului și s-a îndepărtat treptat de mare la intrarea în câmpia de est. La stația Ghisonaccia, se afla la aproape 10  km de mare peste câmpuri (și la 5  km de Ghisonaccia -ville). A traversat râul Fiumorbo , apoi a urmat poalele dealurilor Fiumorbu înainte de a reveni la mare și la șosea, pe care le-a unit la poalele Solaro. De la Solenzara la Fautea, linia, ca și drumul, și-a făcut drum prin văile stâncoase de pe litoral, apoi a reluat un curs liniștit în interior până la Porto-Vecchio . Ignorând orașul vechi pe stânca sa, linia l-a ocolit și și-a încheiat cursul în port, unde a asigurat o legătură maritimă.

Secțiunea inițială de la Casamozza la Ghisonaccia a fost prevăzută cu șine duble de ciuperci asimetrice cu o greutate de 21  kg / m , așezate pe traverse de lemn cu interpunere de tampoane din fontă și pene de blocare din lemn. Dincolo de Ghisonaccia, CFD a montat linia feroviară Vignole cu 26  kg / m . Pe cea mai recentă secțiune dintre Solenzara și Porto-Vecchio, au fost folosite traverse metalice. După scoaterea din funcțiune, suprastructura sa a fost reutilizată pe cele două linii rămase pentru un total de 44,728  km , ceea ce a reprezentat 19,4% din lungimea sa, cu excepția ramurilor portuare.

Mai multe secțiuni ale platformei au fost refolosite ca poteci sau transformate în drumuri de serviciu locale, în special de la Alistro la Aleria, de la Casone (municipiul Aghione ) la Ghisonaccia, de la Abbazia ( Prunelli-di-Fiumorbo ) la Pielza ( Solaro) ). De la Casamozza la Figaretto, platforma este păstrată și rămâne disponibilă pentru o posibilă restaurare. Foarte puține fotografii rămân ca amintiri ale vechii linii; doar o fotografie care arăta un tren în gară (Aleria) a fost dezgropată de Pascal Bejui în timpul lungii sale cercetări, iar ceilalți autori nu au publicat niciunul.

Opere de artă

Linia nu a inclus opere de artă deosebit de remarcabile. Cu toate acestea, optsprezece poduri și viaducte cu plasă de sârmă de cel puțin 10  m lungime, inclusiv cele mai recente din beton armat , au făcut posibilă traversarea torenților care deveniseră râuri de coastă. Aceste structuri totalizau 675  m liniari, sau 16,5% din podurile și viaductele rețelei. Exista un singur subteran, cel al lui Fautea, lung de 421  m , sau 3,2% din lungimea cumulată a tunelurilor din rețea.

Cel mai mare pod rămâne cel peste Fiumorbo , între Ghisonaccia și Prunelli , încă folosit ca o cale de către locuitori. Podurile peste Tavignano și „Travo” sunt folosite ca poduri rutiere. Cu toate acestea, multe poduri sunt în ruină , inclusiv cel de piatră de la intrarea în Solenzara , care a făcut posibilă trecerea râului. În plus, platforma vechii linii de cale ferată este invadată de vegetație pe distanțe semnificative, reprezentând o provocare pentru autoritatea locală , de a o reconstrui secțiune după secțiune. Un proiect este în lucru .....

Gări

Stațiile obișnuite aveau inițial linia principală, o linie laterală și o linie de consolă, extinse la ambele capete prin linii scurte de fundătură, adică șase comutatoare. Linia a inclus următoarele stații de la nord la sud: Casamozza (PK 21.0), Arena-Vescovato (PK 24.2), Folelli-Orezza (PK 31.9), Prunete-Cervione (PK 46.8), Tallone (PK 67.6), Aleria (PK 73.2), Ghisonaccia (PK 85.3), Prunelli-Pietrapola (PK 91.7), Pont du Travo (PK 102.8), Solenzara (PK 109.9), Figa (PK 126.3), Sainte-Lucie (PK 134.4) și Porto-Vecchio (PK 150,9); sau douăsprezece stații specifice liniei. Categoria de sub stații au fost opriri, cu maximum un siding care ar putea servi și ca siding și, eventual, cu o fundătură. Sunt vizate următoarele stații: Saint-Pancrace (PK +/- 29), Padulella (PK 40.3), Alistro (PK 53.7), Bravone (PK 59.0), Puzzichello (PK 78.9), Gavone / Cavonne (PK 97.3), Solaro (PK 105,6), Favone-Conca (PK 120,7) și Lecci (PK 135,1). În toate cazurile, clădirile respectă planurile standard CFD. Aporturile de apă au fost posibile la Casamozza, Prunete-Cervione, Aleria, Ghisonaccia, Solenzara și Porto-Vecchio. În Porto-Vecchio exista o remiză de mașini.

Amplasarea stațiilor a fost dictată în principal de traseul liniei, astfel încât unele erau destul de departe de satele pe care trebuiau să le servească. Un caz extrem, stația Tallone se afla în câmpie, la 15  km de sat, care se află pe dealuri la o altitudine de aproape 500  m . La fel de atipică, stația Ghisonaccia, capătul liniei timp de 42 de ani, se afla în mijlocul câmpului în mijlocul câmpiei de est, la 5  km de capitală, pe drumul spre Ghisoni . Un mic cătun a înconjurat această stație și a devenit „stația Ghisonaccia”, un cartier periferic din Ghisonaccia.

Note și referințe

  1. „  n o  8168 - Act care clasează 181 de linii de cale ferată în rețeaua de căi ferate de interes general: 17 iulie 1879  ,„ Buletinul legilor Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol.  19, nr .  456,1879, p.  6 - 12 ( citiți online ).
  2. "  n o  12178 - Legea care declară utilitatea publică înființarea primei secțiuni a căii ferate Casamozza în Bonifacio, între Casamozza și FIUM'ORBO: 2 august 1882  ," Buletinul legilor Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale , xII, vol.  25, nr .  716,1882, p.  170 - 171 ( citiți online ).
  3. "  N o  14034 - Legea care aprobă un acord semnat între ministrul lucrărilor publice și Compania Departamentală de Căi Ferate, pentru construcția și funcționarea provizorie a căilor ferate corsicane: 19 decembrie 1883  ", Buletinul legilor Republicii Franceze , xII , vol.  27, nr .  823,1883, p.  1401 - 1422 ( citește online ).
  4. Pascal Bejui , Căi ferate din Corsica , Nisa, La Regordane, 1 st ediție, 1987, 162  p. ( ISBN  2-906984-00-0 ) , p.  7-15 și 19.
  5. „  Legea: 1 ° declararea utilității publice înființarea, ca interes general, a căii ferate de la Ghisonaccia la Bonifacio; 2 ° aprobarea unui acord între ministrul lucrărilor publice, poștelor și telegrafelor și Compania Departamentală de Căi Ferate, pentru funcționarea rețelei feroviare corsicane și concesionarea finală a liniei Ghisonaccia à Bonifacio  ”, Jurnalul Oficial al Republicii Franceze , vol.  25, nr .  3305 decembrie 1911, p.  9693 - 9697 ( citește online ).
  6. Pascal Bejui, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p. 35-37.
  7. Pascal Bejui, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p. 26-27, 32 și 134-141.
  8. Paul Carenco , "  Căile ferate din Corsica  ", Căile Ferate Regionale și urbane , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 "problemă specială: căile ferate din Corsica",Iunie 1998, p.  14-16 ( ISSN  1141-7447 ).
  9. Pascal Bejui, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p. 56.
  10. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 58, 134-141 și 151-152.
  11. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 49-50.
  12. (în) WJK Davies , Un contrast în insule: Căile ferate cu cale ferată îngustă din Corsica și Sardinia , East Harling, Norfolk, Marea Britanie, Plateway Press,2002, 276  p. ( ISBN  1-871980-50-X ) , p.  211.
  13. Pascal Bejui, Căile ferate din Corsica , op. cit. , p. 53-55.
  14. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p. 45.
  15. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 88-89.
  16. vezi, de exemplu, harta IGN la 1/25000 e n o  4352OT, pliurile A10-8, B9-6, C6, D5.
  17. Pascal Bejui, Căile Ferate din Corsica , op. cit. , p. 87.
  18. Vechea gară Lecci, încă vizibilă, a servit mult timp ca primărie în acest mic sat.
  19. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , p. 160-161 și 210-211.

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe