Aston Martin Lagonda

Aston Martin Lagonda este un patru usi sedan din britanic de automobile Aston Martin . În timpul producției, care sa întins din 1974 până în 1990, putem distinge patru faze principale numite serii. În timp ce Seria 1, care este de fapt o versiune cu patru uși a Aston Martin V8, păstrează codurile mărcii, sosirea Seriei 2 este totuși foarte remarcată la vremea respectivă datorită designului său unghiular și a tehnologiei sale de avangardă, făcându-l un unica și cea mai avansată mașină a timpului său.

Imaginat pentru a concura cu sedanuri de lux precum Rolls-Royce sau Maserati , cariera sa timpurie a fost complicată de șocurile petroliere din 1973 și 1979 , de dificultățile financiare ale Aston Martin și de problemele de dezvoltare, costurile și fiabilitatea electronice de la bord. În ciuda tuturor acestor aspecte și a recenziilor uneori negative pe care Lagonda le-a primit în primii săi ani de carieră, ultimele două serii vor rezolva în mare măsură problemele de fiabilitate cunoscute de seria 2.

Dacă seria 1 ar fi fost un eșec comercial, celelalte trei serii ar avea un anumit succes, în special în Orientul Mijlociu și ar asigura supraviețuirea economică a Aston Martin în anii 1980 . Deși lansarea Seriei 2 a fost foarte remarcată la acea vreme, Lagonda și-a pierdut rapid succesul și este astăzi necunoscut publicului.

Context și dezvoltare

Seria 1 (1974-1976)

Lagonda era încă un producător independent când industrialul David Brown l-a integrat în Aston Martin în 1947, iubitorii mărcii Lagonda vorbind mai degrabă despre o „anexare” . De atunci, în cadrul grupului, Aston Martin a fost responsabil pentru mașinile sport și mașinile de curse, în timp ce grupul își produce limuzinele sport sub eticheta Lagonda. Astfel, Lagonda 2,6 litri ( 1948 - 1953 ) și Lagonda 3 litri ( 1953 - 1958 ) vor fi produse în paralel cu DB2, în timp ce Lagonda Rapide ( 1961 - 1964 ) va fi produs pe bază DB4 . În ciuda eforturilor lui David Brown de a menține numele Lagonda - edițiile din 1954 și 1955 ale celor 24 de ore de la Le Mans vor vedea Lagonda rulând cu V12 de 4,5 litri - acesta dispare treptat. Mai târziu, după Lagonda Rapide, un DBS V8 cu patru uși care poartă insigna Lagonda va fi dezvoltat și folosit de Brown ca vehicul personal, dar modelul nu va intra în producția de masă în epoca David Brown.

Aston Martin Lagonda V8 este prezentat oficial doar pentru prima dată la Salonul Auto de la Londra dinOctombrie 1974. Este dezvăluit într-un context dificil pentru firma Newport Pagnell . Într - adevăr, doi ani mai devreme, în 1972 , David Brown, după ce a petrecut 25 de ani la conducerea Aston Martin, a vândut compania , apoi cu probleme financiare la un Birmingham- pe bază de consorțiu numit Compania Developments.

Lagonda V8, care va lua ulterior numele de Lagonda Série 1, este de fapt o versiune cu patru uși a Aston Martin V8 dezvăluită în 1967 și este foarte aproape de ea atât în ceea ce privește designul, cât și partea sa mecanică. Dar, în contextul primului șoc petrolier , piața unor astfel de sedanuri de lux a scăzut considerabil și multe mărci au suferit sau au dat faliment, precum Jensen Motors în Regatul Unit , ISO în Italia și Monteverdi în Elveția . Aston Martin nu a făcut excepție de la această situație și Lagonda 1 Series a avut un succes foarte redus: intrând în producție în 1974, au fost vândute doar 7 unități (numerele de șasiu 12001 până la 12007), plus un alt exemplar cu numărul de șasiu 12008. vândut ulterior. Șasiul acestui al optulea exemplar a fost produs de Aston Martin și apoi vehiculul a fost asamblat la Stratton Motor Company cu multe piese de schimb și panouri de caroserie din stocurile Aston Martin. Producția seriei 1 încetează înIunie 1976.

Seria 2 (1976-1986)

După faliment în 1975 , Aston Martin a fost vândut contractorilor nord-americani. Noilor proprietari consideră că actualul Lagonda V8 este insuficient de interesant. Cu toate acestea, în acest moment, compania era încă în pragul falimentului și dezvoltarea unei berline cu patru uși capabile să concureze cu Rolls-Royce sau Maserati a apărut conducerii drept ultima speranță de salvare a companiei. Prin urmare, intenționează inițial să reintroducă Lagonda V8; o altă Lagonda bazată pe Aston Martin V8 fiind chiar proiectată în 1976 . În cele din urmă, înFebruarie 1976, dorind să atragă noi clienți, compania își acordă opt luni pentru a produce un Lagonda nou-nouț care ar trebui să servească drept vitrină pentru performanța Aston Martin. Vehiculul a fost prezentat pentru prima dată presei într-o versiune incompletă pe12 octombrie 1976la restaurantul The Bell Inn din Aston Clinton . Inginerul șef Mike Loasby a spus în acest sens că dezvăluirea sa a provocat o oarecare revoltă din partea jurnaliștilor prezenți. Tot în octombrie, aceeași versiune incompletă a fost prezentată publicului pentru prima dată la Salonul Auto de la Londra . Loasby spune: „Pentru spectacol, am avut prima mașină construită în așa fel încât să pară că avea electronice în ea, dar nu a fost” . În schimb, standul are un sistem electronic dezvoltat de compania Fotherby Willis care constă din partea vehiculului dedicată pasagerului cu, în interiorul întregului afișaj electronic, care dă impresia că funcționează. Lagonda este vedeta expoziției auto și sunt plasate în jur de 200 de comenzi. Într-un interviu acordat revistei membrilor Clubului de proprietari Aston Martin din America de Nord , Peter Sprague, unul dintre coproprietarii Aston Martin la acea vreme, estimează însă că numărul comenzilor plasate este mai mic: „Avem a primit 76 de comenzi la Salonul Auto din 1976, în principal pentru Lagonda. " . Un alt coproprietar de la acea vreme, Alan Curtis, ar spune mai târziu: „Compania promitea date de livrare la expoziția auto din 1976 că nu avem absolut nicio șansă să ne întâlnim. În 1977, am intrat într-o fază crucială a dezvoltării cu mașina și trebuie să recunosc că, la momentul respectiv, făceam o risipă teribilă. Subestimam timpul necesar dezvoltării mașinii care, la urma urmei, conținea o mulțime de inovații pentru lumea automobilelor ” . Inovațiile pentru acea vreme sunt, într-adevăr, numeroase: Lagonda va fi prima mașină din lume echipată cu un tablou de bord digital și butoane sensibile exclusiv care controlează aproape toate funcțiile mașinii, cum ar fi aerul condiționat , regulatorul de viteză sau geamurile electrice. Cu toate acestea, în 1977, electronica nu a fost încă dezvoltată, deoarece modelele încredințate jurnalistilor pentru testare în acel an ar fi echipate cu un tablou de bord analog.

Pentru a reduce costurile de dezvoltare, Aston Martin a încredințat dezvoltarea sistemului electronic studenților de la Universitatea Cranfield , dar acest lucru sa dovedit a fi un eșec. În timp ce mulți jurnaliști cred că Lagonda va rămâne un concept car , timpul de dezvoltare crește: doar trei Lagonde sunt asamblate în 1977, fiecare necesitând 2.200 de ore de lucru.

Cu toate acestea 24 aprilie 1978, primul model, de culoare roșie, este livrat în sfârșit lui Lady Tavistock care l-a cumpărat în dar soțului ei, fiul ducelui de Bedford , pentru aniversarea nunții lor. Dar pentru că „cineva a conectat greșit un fir roșu la un fir negru, computerul a sărit” . În consecință, vehiculul, care nu rulează, este adus cu camionul la Woburn Abbey printr-o intrare secundară și trebuie împins către jurnaliștii prezenți pentru ocazie. Cu toate acestea, eforturile vor fi fost intense pentru a readuce vehiculul în stare de funcționare, așa cum explică Peter Sprague: „Cu o seară înainte de livrare, am vizitat fabrica împreună cu Lord Tavistock pe la trei dimineața. Erau paisprezece oameni care încă lucrau la mașină. Șase sau șapte dintre ei aveau mâinile în compartimentul motorului [...]. În următoarele câteva luni, am urmărit mașina cu un Mini încărcat cu piese de schimb, scule și doi mecanici. " .

Ca urmare a acestui accident, dezvoltarea electronicii este încredințată în cele din urmă Corporației Javelina, specializată în dezvoltarea instrumentelor de aviație. La o lună și jumătate după ce compania a preluat proiectul, au fost efectuate teste rutiere și trei luni mai târziu, unitățile au fost livrate noilor clienți, dintre care unii își așteptaseră mașina de mai bine de doi ani.

Prin urmare, în cursul anului 1978 va începe producția completă, fie cu aproape doi ani de întârziere, atribuită în principal dezvoltării electronice. Modelul a fost introdus pe piața SUA în 1982 și a suferit unele actualizări ale motorului pentru a se conforma legilor privind emisiile de poluanți. O bară de protecție mai mare este, de asemenea, instalată pentru a respecta legea de impact de 8 km / h . În total, seria 2 va fi produsă în 462 de exemplare, iar producția va înceta înIanuarie 1986.

Seria 3 (1986-1987) și 4 (1987-1990)

Seria 3 a fost lansată pe 25 ianuarie 1986la Salonul Auto de la New York . Este de fapt o actualizare a seriei 2 a cărei evoluție notabilă este sosirea injecției . Apropo, interiorul este re-echipat (de exemplu, introducerea unui display head-up ). În total, vor fi produse 76 de exemplare până laMartie 1987, când seria 4 va înlocui seria 3 la Salonul Internațional de la Geneva .

Comutarea de la Seria 3 la Seria 4 va implica o mulțime de modificări de proiectare până la punctul în care fiecare panou al caroseriei va diferi de versiunea anterioară. Scopul este de a întineri stilul Lagonda. De exemplu, luminile retractabile dispar. În cartea sa Aston Martin: Putere, frumusețe și suflet , David Dowsey comentează: „Seria 4 era o mașină mai avansată. Multe dintre problemele pe care Lagonda le-a avut în primele sale zile fuseseră rezolvate la acea vreme. Dar era prea tarziu. " . Lagonda va continua să fie produs până laianuarie 1990la o rată de una pe săptămână în medie. 98 de exemplare din seria 4 vor ieși de pe lanțuri.

Mecanic

Motoare și transmisii

Lagonda V8 este mecanic foarte aproape de Aston Martin V8. Într-adevăr, împarte cu acesta din urmă motorul său, precum și treapta sa de rulare. Seria 2 va păstra, de asemenea, același motor, deoarece Aston Martin nu avea atunci mijloacele financiare pentru a dezvolta unul nou, deși marca dorea ca asemănările tehnice cu Aston Martin V8 să fie invizibile din exterior. Seriile 1 și 2 sunt, prin urmare, echipate cu motorul de 5340 cm 3 (alezaj / cursă de 100 mm × 85 mm ) până la 8 cilindri V la 90 ° dezvoltat de la mijlocul anului 1960 de Tadek Marek, care echipează tot „primul Aston Martin V8 în 1970 și care va continua să existe, într-o formă modificată, până laOctombrie 2000. Dacă puterea Seriei 1 este estimată la 320 CP pentru un cuplu de 455 N m , ceea ce corespunde puterii Aston Martin V8 de la începutul anilor 1970, inginerii trebuie, pentru seria 2, să reducă puterea V8 la lăsați motorul să se potrivească sub capota plană a modelului Lagonda. În plus, motorul este deplasat semnificativ spre spate în comparație cu Aston Martin V8. Sistemul de ungere este, de asemenea, modificat, la fel ca admisia de aer și cutia de aer, care degradează puterea maximă pe aceste versiuni cu carburator . În cele din urmă, motorul plasat în poziția longitudinală frontală dezvoltă 280 DIN CP la 5.000 rpm și este asociat cu 4 carburatoare Weber 42DCNF. Distribuția este formată din 4 axe cu came .

Pe seria 2 care cântărește 2.064 kg , V8 de 280 CP îi permite Lagondei să atingă o viteză maximă de 238 km / h și să efectueze 0 până la 100 km / h în 7,9 s, chiar dacă jurnaliștii de la Motorsport nu vor cădea sub 9 s , timp pe care l-a considerat „nu foarte impresionant” și asta se datorează parțial cutiei de viteze automate. Pe seria 4, mai puternică cu 25 CP, dar și mai grea (2.096 kg ), de la 0 la 100 km / h se realizează în 8,4 s, în timp ce viteza maximă este de 233 km / h .

Mai multe încercări de a crește semnificativ puterea Lagonda au fost făcute de Aston Martin, dar eforturile de a echipa vehiculul cu 380 CP ale V8 Vantage au eșuat rapid din cauza spațiului limitat în compartimentul motorului. Într-adevăr, carburatoarele Vantage au avut o influență asupra spațiului ocupat de motor și nu se potriveau sub capota modelului Lagonda. În acest context, în 1980, inginerului David Morgan (care l-a succedat lui Mike Loasby, acesta din urmă s-a alăturat DeLorean Motor Company la sfârșitul anului 1978) i s-a încredințat proiectul unui motor V8. Biturbo pentru echiparea Lagonda: două mici turbocompresoarele dezvoltate de Garett ar fi montate spre partea din față a motorului și ar putea furniza o presiune suplimentară de 10 PSI ( 0,69 bar), scopul fiind acela de a oferi mai mult cuplu și, prin urmare, mai multă „flexibilitate” vehiculului pentru performanțe comparabile cu Vantage . Restul motorului ar fi neschimbat, cu excepția unui sistem de răcire optimizat. Dacă Lagonda Turbo ar fi lansat inițial în jurul anului 1982, ar fi dezvoltat un singur prototip, iar proiectul a fost în cele din urmă abandonat în acel an, deoarece era considerat prea scump.

Din seria 3 introdusă în 1986 , carburatoarele au cedat locul unui sistem de injecție dezvoltat în comun de Weber și Magneti Marelli în timp ce puterea a crescut la 305 CP. David Morgan explică faptul că, pentru seria 3, curba de putere a fost refăcută și că instalarea supapelor de admisie mai mari disponibile atunci (2,1 inci în diametru) și modificarea camelor au contribuit la reducerea curbei de putere de 500 rpm . Seria 4 va dezvolta întotdeauna o putere maximă de 305 CP (la 5.000 rpm ) și un cuplu maxim de 461 N m (la 4000 rpm ).

Dintre cele șapte modele din seria 1, cinci vor fi echipate cu o transmisie automată și două cu o transmisie manuală cu 5 trepte, produsă de ZF Friedrichshafen . În plus, știm că cel puțin trei dintre ele (purtând numerele de șasiu 12003, 12005 și 12007 a căror cutie de viteze manuală originală a fost, de asemenea, înlocuită) au fost echipate de compania RS Williams, cu o versiune de 7.0 L a originalului Aston Martin V8 cu performanță îmbunătățită: acest motor dezvoltă 480 CP și 745 N m cuplu.

Seria 2, 3 și 4 va veni doar cu o transmisie automată cu 3 trepte, Chrysler TorqueFlite , deși este disponibilă opțional o transmisie manuală cu 5 trepte. În general, ansamblul motor-transmisie este considerat depășit pentru moment, cu schimbări de viteză prea sensibile și care intervin prea devreme, dar ansamblul permite totuși Lagonda să fie silențios și confortabil chiar și la viteză mare.

Șasiu, conexiune la sol și caroserie

În timp ce Seria 1 folosește șasiul Aston Martin V8, Mike Loasby proiectează o nouă platformă pentru Seria 2, deși a fost refolosită în 1989 pentru Virage . Într-adevăr, ideea inițială era să construiască o caroserie nouă pe șasiul V8, dar, având în vedere costul șasiului existent și pentru a reduce greutatea, Loasby preferă să dezvolte una nouă. Cu toate acestea, problemele apar rapid, așa cum explică Loasby: „Ne-am dat seama că nu vom putea introduce [noul șasiu] fără a modifica linia de producție. Nu ne-am putut permite și nu ne-am putut permite să dezvoltăm noi suspensii înainte, așa că am decis că trebuie să facem o mașină nouă cu linia de producție existentă. " . Pe platformă este construit un cadru de oțel separat de corpul din aluminiu printr-un strat subțire de in . Fiecare dintre plăcile de aluminiu este ciocănită, sudată la celelalte și instalată manual înainte de a fi acoperită, din nou manual, cu 23 de straturi de lac. Mașina era disponibilă în douăsprezece culori standard, dar putea satisface solicitările speciale ale clienților.

Știm că din seria 2, direcția a fost dezvoltată de Adwest, în timp ce roțile din față și suspensiile provin de la Jaguar, deși acestea din urmă au fost reproiectate, în special în ceea ce privește geometria lor. În general, acestea corespund celor montate pe V8 în acel moment, dar un control automat al nivelului este integrat în spate pentru a răspunde tuturor tipurilor posibile de încărcare. În cele din urmă, seria 1 este echipată cu suspensii independente în față și o axă De Dion în spate. Din seria 2, suspensiile sunt, mai precis, cu osii suprapuse și echipate cu amortizoare combinate cu arcuri. Partea din spate este încă formată dintr-o axă De Dion, suspensii cu două brațe longitudinale duble și amortizoare combinate cu arc. În plus, frânarea este asigurată pentru toate seriile de patru frâne cu disc (cu servo-asistență). La seriile 1, 2 și 3 anvelopele au 15 inci, iar seria 4 este echipată cu anvelope de 16 inci. Setul permite un comportament sănătos pe șosea și un anumit confort, neregulile drumului fiind netezite de dimensiunea mașinii. Aceasta are o direcție foarte directă și oferă o agilitate mare pentru un vehicul de această dimensiune. Subtraversarea este redusă, iar anvelopele oferă o aderență excelentă, în timp ce frânarea eficientă și vizibilitatea bună din stația operatorului oferă încredere.

Electronic

Istoria dezvoltării

Din seria 2, electronica ocupă un loc proeminent în Lagonda. Deci, în timp ce seria 1 este încă echipată cu un panou de instrumente clasic cu contoare și ace, seria 2 devine prima mașină din lume echipată cu un panou de instrumente complet digital și butoane sensibile exclusiv care controlează aproape toate funcțiile. aer condiționat , cruise control sau geamuri electrice. Peter Sprague, unul dintre noii proprietari ai Aston Martin din 1975, a făcut alegerea electronicii pentru acest nou model, așa cum explică el într-un interviu acordat revistei membrilor Aston Martin Owners . Clubul Americii de Nord : „Când a început Lagonda ca să prind contur, mi-am adăugat propria contribuție specială - legată de pregătirea mea în lumea microelectronicii. Mașina părea incredibil de modernă, de ce să nu adăugați un sistem de control , precum și orice informații electronice, de calculator și de fapt se alăture XX - lea secol? " .

Alegerea butoanelor sensibile revine inginerului șef Mike Loasby care „se îndrăgostește” de acest dispozitiv instalat într-un lift. Compania engleză Fotherby Willis se va ocupa de dezvoltarea acestor butoane până când va trebui să facă față dificultăților financiare. Aceste butoane sensibile vor fi utilizate până laSeptembrie 1983 și vor fi înlocuite cu știfturi de presă mai clasice.

Dezvoltarea sistemului electronic este apoi încredințată, pentru a reduce costul dezvoltării, studenților la sfârșitul ciclului lor de la Universitatea Cranfield . Aceasta este o greșeală gravă din partea Aston Martin, deoarece Loasby va mărturisi: „Cranfield a făcut o mizerie teribilă cu componentele electronice, deoarece, deși sunt la vârf în tehnologie, nu aveau nicio idee despre realitățile a ceea ce tu putea și nu putea face într-o mașină ” .

Peter Sprague încredințează în cele din urmă dezvoltarea electronicii companiei Javelina Corporation cu sediul în Texas și specializată în dezvoltarea instrumentelor de aviație. Singura Lagonda care funcționează este apoi trimisă în Texas și compania reia munca depusă de studenți. Sistemul va fi în continuare simplificat. Astfel, au fost abandonate planurile de a controla multe funcții prin intermediul senzorilor și de a utiliza afișaje cu plasmă pentru tabloul de bord, la fel ca și servodirecția prea complexă înlocuită de cea a Rover SD1 . Brian Refoy, președintele Javelina, va spune revistei americane Hemmings Motor News despre sistemul electronic dezvoltat de Cranfield: „Întregul sistem a fost un coșmar [...]. Componentele electronice produse de asamblare de Cranfield cântărește aproximativ 180 livre [80 kg și ]. Acesta consta din 300 de perechi de cabluri care rulează de la grupul de instrumente până la compartimentul scaunului din spate, unde erau cutii de depozitare pentru computer ” . Într-adevăr, echipamentul electronic este atât de impunător încât portbagajul nu este considerat suficient de mare pentru a conține totul.

Descriere

Microprocesor utilizat în Lagonda este un IMP-16 produs de National Semiconductor , deținută de nimeni altul decât Peter Sprague. Tabloul de bord folosește până laOctombrie 1984, LED-uri pentru afișare. Cu toate acestea, această tehnologie fiind foarte scumpă la acea vreme, compania decide, din acel an, să folosească 3 tuburi cu raze catodice de 5 inci : ecranele sunt furnizate de Clinton Electronics care le dezvoltase inițial pentru avioanele McDonnell Douglas F-15 Vultur luptător . Această tehnologie va fi refolosită pentru Seria 3 până laSeptembrie 1986atunci indicatorii vor consta în afișaje fluorescente .

Un manual de atelier datând din 1988 arată bogăția funcțiilor gestionate de electronica de la bord. Astfel, tabloul de bord furnizează, printre altele, următorii indicatori: contor cu afișaj, după cum se dorește, în mile pe oră sau în kilometri pe oră , tahometru , indicator de presiune și temperatură a uleiului , indicator de temperatură a uleiului apă, voltmetru pentru baterie, interior sau indicator de temperatura ambientala exterioara etc.Septembrie 1983) face posibilă controlul practic al tuturor funcțiilor automobilului, cum ar fi iluminatul, controlul vitezei de croazieră , deblocarea capotei , sunetul claxonului sau reglarea electrică a scaunului. La primele modele, pentru a nu deranja șoferul atunci când conduce noaptea, de exemplu, o tastă marcată „eso” pentru Essential Services Only face posibilă oprirea tuturor afișajelor, cu excepția contorului, de la gabarit la benzină și ceas. Lagonda este, de asemenea, prima mașină din lume care este echipată cu un sistem care îi permite să stocheze până la 3 setări diferite ale scaunelor și să le revoce apăsând un buton situat pe ușă.

Echipamente suplimentare vor fi adăugate de-a lungul anilor, precum afișajul head-up din seria 3 sau sintetizatorul vocal din 1984 . Acesta din urmă poate oferi șoferilor diverse informații, cum ar fi posibile defecțiuni în patru limbi: engleză ( britanică și americană ), franceză , germană și arabă .

Proiecta

Design exterior

Designul Lagonda este realizat de William Towns , fost designer la Rootes . Desemnat inițial designului interior al vehiculelor, i s-a încredințat, la sfârșitul anului 1966 , și designul exterior al înlocuitorului pentru Aston Martin DB6 . Orașele proiectează apoi un model cu patru uși înainte de a obține un model cu două uși. El a considerat că este mai ușor să reduci un sedan cu patru uși într-un coupe decât să lungim un vehicul cu două uși suplimentare. În cele din urmă este modelul cu două uși care va fi prezentat mai întâi sub numele de Aston Martin V8 și care va fi produs din 1967, în timp ce versiunea sa cu patru uși, Lagonda V8, va lua mai târziu numele Lagonda Series 1. The aspectul general al Seriei 1 este, prin urmare, foarte apropiat de V8: ampatamentul este cu 305 mm mai lung decât versiunea cu două uși, în timp ce linia și înălțimea spate a acoperișului sunt diferite.

În timp ce seria 1 este inspirată, pentru designul său, de Chevrolet Camaro , William Towns concepe în doar o lună designul Seriei 2 într-un stil numit „hârtie pliată” ( Folded Paper Style ) pe care îl vom găsi pe altele creații precum Bulldogul Aston Martin în 1980 . Înianuarie 1976, a fost finalizat un model de lut la scara 1: 4 și două luni mai târziu a fost finalizat un model din lemn de dimensiuni complete. Inginerul șef Mike Loasby va vorbi despre designul Lagonda și despre munca designerului William Towns: „Am schimbat forma plană din față prin reducerea ei unică și am schimbat grila [grilă] pentru că am crezut că nu era suficient de larg, dar cam atât. A rămas într-adevăr așa cum și-a dorit, ceea ce este neobișnuit. " . Problema echipării feței frontale cu o statuetă de mascotă în imaginea Flying Lady la Rolls-Royce a fost discutată pe larg, astfel încât o astfel de mascotă, numită Gunsight , să fie dezvoltată, dar în cele din urmă abandonată, în conformitate cu punctul de vedere al orașelor .

Per ansamblu, vehiculul produs este foarte scăzut: la doar 1.302 mm înălțime, este cea mai mică mașină cu 4 uși din vremea sa. Pe de altă parte, este lat (1.816 mm ), mai lung decât un Rolls-Royce Silver Spirit (5.283 mm ) și greu (mai mult de 2 tone), atât de mult încât revista americană Classic Motoring afirmă cu umor că dimensiunile sale sunt apropiate la cele ale „unui camion mic” . Caroseria sa este marcată de suprafețe plane și unghiuri. Aproape de grila mică sunt semnalizatoarele de direcție, luminile laterale și luminile de ceață, în timp ce fazele scurte și luminile de întâlnire sunt retractabile . Luminile din spate sunt formate din patru benzi înguste integrate în hayon . Cu toate acestea, autoritățile britanice considerând că aceste lumini nu sunt suficient de vizibile atunci când hayonul este deschis, Aston Martin trebuie să integreze lumini suplimentare în interiorul portbagajului.

Pe lângă utilizarea mânerelor ușilor împrumutate de la Ford Cortina , alte subtilități sunt legate de designul particular al modelului Lagonda. Astfel, pe primele exemplare produse, niciunul dintre geamuri nu poate fi deschis, nici în față, nici în spate. Prin urmare, la începutul producției în serie, tăierea ușii a fost revizuită astfel încât cel puțin geamurile din față să poată fi deschise, în timp ce geamurile din spate să rămână fixe până în 1983 . Mai mult, trapa situată deasupra pasagerilor din spate nu se putea deschide complet din cauza unei bare de rulare în acoperiș.

Orașele vor actualiza designul Lagonda pentru trecerea la Seria 4 în 1987, în special cu o rotunjire a liniilor și dispariția luminilor retractabile din față. De asemenea, operează diferite mici modificări: indicatoarele trec prin bare de protecție și farurile de ceață din spoilerele, ușa portbagajului este scurtată, placa de înmatriculare este deplasată la nivelul barei de protecție și cromul mânerelor. Ușa și grila sunt îndepărtate. . Pentru David Dowsey, autorul cărții Aston Martin: Putere, frumusețe și suflet , designerul face ca Lagonda să-și piardă spiritul original dorind să-l întinere.

Design interior și amenajare

La majoritatea Seriei 1, accesoriile interioare originale nu mai există de când au fost actualizate și montate. De exemplu, la modelele care poartă numerele de șasiu 12003, 12006 și 12007, interiorul a fost tapițat pentru a-l face mai luxos, butoanele au fost schimbate sau chiar mutate din motive practice și echipamentele electronice lipsesc din interior. navigare modernă sau sistem audio) au fost instalate. Modificări și mai importante, cum ar fi coborârea scaunelor din spate pentru a crește spațiul alocat pasagerilor (modelul 12006) sau instalarea televizoarelor (modelul 12007) au fost uneori efectuate.

Începând cu seria 2, interiorul „extrem de opulent” - deși prea zgomotos - prezintă scaune din piele , inserții din nuc de burl în uși și bord și tapițerie produsă de Wilton, deși materialele plastice de calitate slabă, prezente în acel moment chiar și pe mașinile de lux, tind să îmbătrânește prost. Sunt necesare unsprezece piei pentru a face pielea din interior, fiecare selectată și tăiată individual cu mâna. Volanul, cu o singură spiță și îmbrăcat în piele pe Seria 2 pânăOctombrie 1983, va fi înlocuit de un volan cu două spițe mai clasic, la fel ca cel al Aston Martin V8. Scaunele din față reglabile electric sunt foarte confortabile și oferă o poziție de conducere adecvată. Banca din spate este fixă și oferă doar două locuri, chiar dacă o a treia persoană poate sta ocazional acolo ridicând cotiera centrală. Pe de altă parte, mulți sunt de acord că spațiul din spate este insuficient pentru o limuzină de această dimensiune: spațiul pentru picioare este redus, este imposibil să vă alunecați picioarele sub scaunele din față datorită mecanismului de reglare electrică și tetierelor din față, care totuși pot să fie îndepărtat, să împiedice vederea drumului. Peter Sprague explică, totuși, că a fost dezvoltat un dispozitiv pentru a evalua spațiul de la bord și că testele au fost concludente înainte de a explica că acest dispozitiv nu prea are legătură cu dimensiunile prototipului final: „Mike Loasby a explicat că tocmai a primit mai îngust din cauza scaunelor mai groase, a mai multor izolații etc. Deci, și acest lucru este tipic pentru mașinile sport englezești, scaunele din spate erau înguste. Din păcate, era o mașină cu patru uși, cu trapa în spate și opțiunea de a avea un șofer în față. Am 1,88 m înălțime și am avut dificultăți în a mă ține pe spate. " .

Între scaunele din față, deasupra tunelului de transmisie, se află o unitate centrală care conține scrumiere și brichete pentru pasagerii din față și din spate și spații de depozitare care înlocuiesc cutia cu mănuși tradițională plasată de obicei la pasagerul din față la nivelul genunchiului. Aici, Lagonda nu are unul, spațiul fiind ocupat de sistemul de aer condiționat . Aspectul acestui bloc central se va schimba puțin de-a lungul anilor.

Desigur, cele mai remarcabile aspecte ale aspectului interior al Lagonda se referă la tabloul său de bord futurist, așa cum a explicat în 1982 un jurnalist al revistei Motorsport : „Intrarea pe scaunul șoferului pentru prima dată este undeva o problemă. Experiența intimidantă, ca și comenzile sunt diferite de cele ale oricărei alte mașini. [Lângă volan] sunt două panouri care conțin nu mai puțin de 17 comutatoare tactile, trei reostate și o manetă glisantă. Deasupra acestor panouri este un tablou de bord mare, negru, în spatele unei ferestre din plexiglas [...]. În ușă este un alt panou care conține paisprezece butoane suplimentare. " . Această ergonomie va fi, de asemenea, considerată rea în același an de revista Modern Motor, care critică, de exemplu, lipsa de iluminare din spate a butoanelor tactile care sunt imposibil de citit noaptea și dificil de utilizat, deoarece sunt foarte mici și aproape între ele și afișajul LED ilizibil în lumina directă a soarelui. Oricum, o perioadă de adaptare pare necesară pentru a ne obișnui cu acest afișaj și cu aceste comenzi originale.

Versiuni speciale

Lagonda Shooting Brake

Lucrarea de transformare a unei Lagonda 3 Series din 1987 într-un vagon de vânătoare de către compania elvețiană Roos Engineering a început în 1996 în urma cererii unui client din Hong Kong care fusese refuzat inițial de Aston Martin. Aceste modificări, care privesc în principal hayonul și portbagajul, vor necesita patru ani de muncă, efectuate întotdeauna în strânsă colaborare cu clientul. Hayonul are particularitatea extinderii acoperișului și, prin urmare, a necesitat instalarea unei ferestre produse special pentru acest model și care a costat singur 40.000 de franci elvețieni . Masa și dimensiunile originale sunt, în general, păstrate, inclusiv lungimea. Alte detalii stilistice au fost încorporate pentru a o diferenția de alte Lagonde, cum ar fi o grilă și spoilere frontale specifice sau chiar o plăcuță de identificare „Roos Engineering” . Pe de altă parte, cea mai mare parte a piesei mecanice a fost păstrată, cu excepția cutiei de viteze care a fost înlocuită cu una mai modernă, precum și a sistemului de injecție care a fost actualizat.

Rețineți, de asemenea, că un olandez pe nume Harry Kielstra a transformat un Lagonda clasic într-un break în propriul său garaj. Modelul, numit și Kielstra-Lagonda, are totuși un hayon mai clasic decât cel dezvoltat de Roos.

Tickford

În 1983 , compania Tickford deținută de Aston Martin a oferit versiuni îmbunătățite și mai luxoase ale Lagonda pentru 85.000 de lire sterline . Acestea sunt caracterizate în special de un kit de caroserie care include în special protecții frontale și protecții laterale vopsite în culorile caroseriei, în timp ce în interior, clientul a beneficiat de o cutie de cocktailuri, echipamente hi-fi. Îmbunătățit, un player video și două televizoare color pentru pasageri. . Cinci vor fi vândute. Se propune, de asemenea, o versiune extinsă a ampatamentului cu avantaj de 254 mm exclusiv pentru cabină Tickford. Această limuzină va fi echipată în special cu un minibar, un recorder și telefoane. Vândut pentru 110.000 de lire sterline , trei exemplare vor găsi un cumpărător.

Model cu două uși

La sfârșitul anilor 1980 , un model cu două uși Lagonda a fost dezvoltat de Aston Martin ca un catâr pentru viitorul Virage . Modelul parcurge aproximativ 58.000 km pentru a face ajustări la șasiu, suspensii și motor. Acest model cu două uși îi va oferi lui William Towns speranța că o versiune cu două uși a lui Lagonda va fi produsă în serie, mai ales că el a proiectat deja un astfel de model în anii 1970 . Dar nu a fost niciodată.

În jurul Lagondei

Aspecte economice

Aspectele economice din jurul Lagondei fac parte integrantă din istoria sa când știm că la lansare, Aston Martin se confrunta cu mari dificultăți financiare. În 1972 , David Brown, după ce a petrecut 25 de ani la conducerea Aston Martin, a vândut compania , apoi cu probleme financiare la un Birmingham- pe bază de consorțiu numit Compania Developments. Însă consorțiul nu a reușit să relanseze marca și la sfârșitul anului 1974 - anul în care a fost lansat seria 1 - uzina din Newport Pagnell a închis. După acest faliment, compania a fost cumpărată în 1975 de Peter Sprague și George Minden, doi oameni de afaceri americani , dar producția a fost încă afectată de aceste dificultăți: în 1975 au fost produse doar 21 Aston Martins, inclusiv 2 Lagondas și cea completă. relua Martie 1976iar seria Lagonda 1 a fost retrasă din producție trei luni mai târziu, după ce au fost vândute doar șapte unități. De data aceasta, însă, noua strategie pusă în aplicare de cumpărători a dat roade și în 1977 compania a obținut un profit de 750.000 de lire sterline . Cu toate acestea, în acest moment, este încă „încurcat” în dezvoltarea Seriei 2, care se va dovedi a fi mult mai lungă și mai scumpă decât se aștepta: dacă compania a planificat inițial un an de dezvoltare la un cost de 850.000 de dolari , Lagonda , în principal datorită electronicii sale complexe, va necesita trei ani de dezvoltare și va costa în cele din urmă 3,5 milioane de dolari. Când Victor Gauntlett a venit în capitala Aston Martin înAprilie 1980, compania fără bani se bucură de o reputație excelentă în producția de automobile de lux, dar „se confruntă cu un viitor incert” . Anul următor, înIanuarie 1981, devine proprietar parțial și reușește să producă patru vehicule pe săptămână (unul Aston Martin V8 și trei Lagonde) în ciuda pierderii a o sută de angajați cu un an mai devreme. În timp ce la începutul anului 1981, o treime din producție a revenit în Statele Unite , o treime în Marea Britanie și ultima treime în Japonia , Orientul Mijlociu și restul Europei, Gauntlett lucrează cu manageri de vânzări pentru a facilita comercializarea Lagonda în Orientul Mijlociu inclusiv Sultanatul Oman , Kuweit și Qatar . A reușit să mențină compania pe linia de plutire până în 1987 , când a vândut Aston Martin către Ford . În ciuda dificultăților financiare cu care s-a confruntat Aston Martin cel puțin în primii ani de la lansarea Lagonda, mulți sunt de acord că modelul s-a vândut foarte bine, în principal în Orientul Mijlociu și că l-a salvat pe Aston Martin oferindu-i o publicitate bună.

În același timp, prețul Lagonda crește doar: prețulOctombrie 1977stabilit la 25.570 GBP a crescut la 32.630 GBP în primăvara anului 1978 și când primele modele au fost livrate în 1979, prețul a ajuns la 49.333 GBP . ÎnMartie 1981, Aston Martin pretenții £ 53,500 , care apoi îl plasează la un preț comparabil cu cel al mai ieftine Rolls-Royce , £ 56,600 înFebruarie 1982și 59.900 de lire sterline pe an și jumătate mai târziu. În 1985, prețul va ajunge la 75.000 de lire sterline . Odată cu sosirea Seriei 3, scade la 79.500 GBP . Seria 4 va fi oferită și costă 95 000 GBP și va ajunge în final, un an mai târziu la 99 500 GBP . Prin urmare, între 1977 și 1990, prețul Lagonda va fi de patru ori mai mare. Cele șapte exemplare ale Seriei 1 vor fi comercializate la un preț de 14.040 GBP sau 2.691 GBP mai mult decât un Aston Martin V8, plasându-l la un preț comparabil cu cel al Rolls-Royce Corniche .

Astăzi, datorită rarității și costurilor de întreținere, Lagonda rămâne inaccesibil financiar. Un articol din revista specializată Autoretro datând din 2012 a estimat prețul unei Lagonda (Seria 2, 3 sau 4) între 6.000 € și 11.000 € pentru un model de restaurat și între 28.000 € și 39.000 € pentru un model în stare bună de funcționare . Cu toate acestea, aceste prețuri depind printre altele de istoria sau raritatea mașinii și se pot dovedi mult mai mari la licitații. În 2014, de exemplu , un Lagonda Tickford din 1984 cu un singur proprietar s-a vândut la licitație pentru aproape 108.000 EUR .

Întrebarea fiabilității

Problema fiabilității apare mai ales din seria 2. Într-adevăr, în timp ce partea mecanică este relativ fiabilă, sistemul electronic bogat, în special la nivelul tabloului de bord, este în mod clar „călcâiul lui Ahile” al Lagondei, așa cum sa specificat, în 2009, Arthur Sinclair, atunci director general al Serviciului de Lucrări Aston Martin. Nefericirea care a avut loc în aprilie 1978 în timpul livrării primei Serii 2 ilustrează fiabilitatea foarte îndoielnică a unui tablou de bord cu LED dezvoltat, așa cum precizează Sprague, „într-un moment în care Apple și-a prezentat primul computer” și ale cărui fascicule pot afecta chiar și funcționarea motorului. Al doilea tablou de bord (cel care utilizează tuburi cu raze catodice) nu mai este de încredere, așa cum explică Dave Dillow, electrician la Aston Martin Works Service: „Cele trei tuburi cu raze catodice [sunt] de fapt versiuni miniaturale ale celor vechi. Televizoare cu care toți obișnuiam avem în sufrageria noastră. Imaginați-vă că ați luat acel televizor în casa dvs. și că ați mutat trei dintre ele pe drum și puteți vedea mai mult sau mai puțin ce probleme pot apărea. De fapt, a fost un tablou de bord frumos și ușor de citit - când funcționa. " . Aceste defecțiuni au determinat chiar unii clienți să înlocuiască ecranele LED cu contoare convenționale, chiar dacă această practică nu este recomandată. Cu toate acestea, ulterior, componentele electronice s-au îmbunătățit încet, iar tabloul de bord instalat pe Seria 4 a pus mult mai puțin o problemă. Punctele slabe din sistemul electric sunt, de asemenea, enumerate la nivelul luminilor retractabile și la deschiderea capotei, a clapetei de combustibil și a portbagajului.

Cu toate acestea, Aston Martin realizează rapid defecțiunile legate de electronică - un contor clasic fiind instalat chiar rapid sub capota Seriei 2 pentru a asigura kilometrajul real al mașinii și pentru a remedia erorile legate de afișajul electronic. În 2006, marca actualizează sistemul de tablouri de instrumente electronice, la fel ca anumite garaje specializate. Afișajul original este apoi păstrat, dar componentele sunt înlocuite cu elemente mai moderne decât cele originale și, prin urmare, mai fiabile. Serviciul Aston Martin Works poate înlocui astfel vechiul sistem de tuburi catodice cu ecrane LCD și este capabil să mențină tablourile de bord cu LED-uri în stare bună.

Reacțiile presei și ale publicului

De la anunțul lansării sale până astăzi, Lagonda și în special ambiția designului și a echipamentelor sale electronice nu vor lăsa presa indiferentă, provocând atât reacții vesele, cât și critici dure. De îndată ce a fost anunțat, presa a fost entuziastă, precum revista engleză Motor care a prezis în 1976 că „Noua mașină ar trebui să fie un succes” . Acest entuziasm a fost confirmat între sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980. Revista Car a scris în 1978 că Lagonda ar putea deveni cea mai bună limuzină din lume, detronând Rolls-Royces sau chiar Jaguar XJ . Entuziasmul presei englezești pentru acest model care ar trebui să marcheze întoarcerea lui Aston Martin atunci în dificultăți financiare este confirmat de primele teste rutiere: înIanuarie 1982, un jurnalist de la revista Motor va fi pe deplin mulțumit de mașină, numind-o „pur și simplu superbă” . Dar în curând, Lagonda s-ar putea să nu mai fie populară în presă, deoarece revista Classic Motors analizează „pentru că inițial a promis că va rescrie regulile pentru limuzine” . Încă din 1980, revista Car , care compara Lagonda cu Rolls-Royce Silver Spirit, i-a criticat calitatea construcției și instrumentația sa „atroce” . În 1987 , revista a considerat-o una dintre cele mai proaste mașini și i-a acordat un premiu pentru aceasta, cu ocazia alegerii mașinii anului. Electronica va fi o parte importantă a acestor critici. Revista australiană Modern Motor va critica ergonomia tabloului de bord sau a sistemului de închidere a ușii care blochează automat ușile la aproximativ douăzeci de secunde de la decuplarea contactului, ceea ce ar putea duce la imposibilitatea de a intra înapoi în mașină dacă lăsați cheile habitaclu. Chiar și astăzi, Lagonda este citat în mod regulat în clasamente neplăgătoare. Revista Time , de exemplu, o clasează printre cele mai proaste cincizeci de mașini din toate timpurile, criticând atât fiabilitatea electronicii sale, designul și mecanica considerată catastrofală. Același lucru este valabil și pentru revista Bloomberg Businessweek , care o clasează printre cele mai urâte cincizeci de mașini din ultimii cincizeci de ani.

Când este prezentat publicului în Octombrie 1976la Salonul Auto de la Londra , Lagonda Series 2 este vedeta evenimentului și, potrivit lui Peter Sprague, este chiar complimentată de manageri de mărci concurente precum Lotus Cars și General Motors . Această prezentare oficială confirmă, de asemenea, revenirea lui Aston Martin aflată atunci în dificultăți financiare. Ulterior, dificultățile întâmpinate în timpul dezvoltării Lagonda au jucat în favoarea lui Aston Martin și au permis brandului de lux să rămână popular, spre deosebire de Rolls-Royce, de exemplu: „Toată lumea a fost fericită să vadă călătoria [Lagonda] [...]. Nu eram doar o mașină scumpă [sic] pentru aristocrați bogați și vedete rock. Am avut un public mai mare de oameni care erau mândri că o mică companie britanică ar putea produce o mașină frumoasă care să-i facă pe oameni să zâmbească. " . Dacă la acea vreme Lagonda s-a bucurat de o anumită reputație, acesta este, potrivit revistei Car , unul dintre Aston Martins care a trecut cel mai rapid de la celebritate la anonimat și rămâne astăzi o mașină cu puțin cunoscută publicului larg.

Patrimoniu

Progresele tehnologice realizate cu Lagonda sunt refolosite pentru prima dată în cadrul Aston Martin pentru dezvoltarea Virage . Într-adevăr, diverse părți ale șasiului său, cum ar fi fața frontală, elementele laterale din față, traversele, scaunele scaunelor din spate, arcurile roților din spate și portbagajul sunt identice pe Lagonda și pe Virage. Cu toate acestea, mai multe echipamente dezvoltate de Aston Martin pentru Lagonda au echipat sau încă echipează un număr bun de vehicule, indiferent de marca lor. Acesta este cazul reglării electrice a scaunelor sau chiar a tabloului de bord al afișajului digital, care a devenit la modă la mijlocul anilor 1980 și utilizat pe scară largă pe modele americane precum Cadillacs și Buicks . În primul rând folosit pentru a sta display - uri convenționale, este mai fiabil și democratizat în anii 1990 , prin modele populare , cum ar fi Renault Twingo I .

După dispariția Lagonda în 1990, Aston Martin nu va mai produce sedan cu patru uși înainte de 2010 și sosirea Rapidei chiar dacă un ampatament extins Virage ar fi fost proiectat pentru a înlocui Lagonda în 1992, dar nu a fost niciodată produs în serie. În ceea ce privește numele Lagonda, acesta dispare și cu vehiculul omonim și reapare abia în 2014 cu Lagonda Taraf , destinat în principal Orientului Mijlociu și vândut la invitație în 200 de exemplare.

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

: document utilizat ca sursă pentru acest articol.

Următoarele cărți tratează marca Aston Martin în general, dar dedică pasaje sau capitole Lagondei.

(de) Rainer Schlegelmilch , Hartmut Lehbrinck și Jochen von Osterroth , Aston Martin , Verlag Könemann,2005( ISBN 978-3-8331-1058-0 ) , p. 202 .
(ro) David Dowsey , Aston Martin: Power, Beauty and Soul , Peleus Press,2010, A 2 -a ed. , 351 p. ( ISBN 978-1-86470-424-2 , prezentare online ) .
Andrew Noakes , Aston Martin o poveste fabuloasă , Parragon Books Ltd,2 octombrie 2006, 192 p. ( ISBN 978-1-4054-7748-2 ) .
(ro) William Presland , Aston Martin V8 , Ramsbury, The Crowood Press,2009, 210 p. ( ISBN 978-1-84797-066-4 ) .
(ro) Philip Raby , Cartea lui Aston Martin , G2 Entertainment,2015, 128 p. ( ISBN 978-1-78281-239-5 ).
(ro) Robert Edwards , Aston Martin: Ever the Thoroughbred , Haynes,2009, 192 p. ( ISBN 978-1-84425-575-7 ).
(ro) Paul Chudecki și Andrew John Appleton Whyte , Aston Martin și Lagonda , Publicații de curse cu motor,1990, 128 p. ( ISBN 978-0-947981-41-9 ).

Note și referințe

Citate originale

(în) „ Pentru spectacol, primul de când am construit pentru a arăta ca și cum ar fi avut electronice în el, scopul nu a fost ”
(în) „ Am primit 76 de comenzi la Salonul Auto din 1976, în special pentru Lagondas ”
(în) „ În 1977 am trecut printr-o fază crucială de dezvoltare cu mașina și trebuie să mărturisesc că are timp, am crezut că am făcut o mizerie îngrozitoare a întregului lucru. Subestimam timpul necesar dezvoltării CA, care, la urma urmei, conținea multe inovații pentru lumea automobilelor. "
(în) „ Cineva a conectat greșit firul negru la unul roșu și computerul a explodat. "
(în) „ Cu o seară înainte de livrare, am vizitat fabrica împreună cu Lord Tavistock la aproximativ 3:00. La mașină încă lucrau 14 persoane. Șase sau șapte dintre ei aveau mâinile în compartimentul motorului [...]. Pentru luna următoare am urmărit mașina cu un Mini încărcat cu piese, scule și doi mecanici. "
(în) „ Seria 4 a fost mai dezvoltată de atunci. Multe dintre problemele timpurii ale Lagonda fuseseră rezolvate până atunci, dar era prea târziu. "
(în) „ Ne-am dat seama că nu vom fi niciodată de încredere să îl introducem fără a modifica linia de ieșire. Nu ne permiteam asta și nu ne permiteam propria noastră suspensie față, așa că am decis că va trebui să facem o mașină nouă, construind Lagonda alături de linia de producție existentă. "
(în) „ Pe măsură ce Lagonda a început să prindă formă, am adăugat propria mea contribuție specială - legată de experiența mea în lumea microelectronicii. Mașina arăta uimitor de modernă, de ce să nu adăugați un sistem de control al informațiilor și al computerului complet electronic și să vă alăturați cu adevărat secolului XX? "
(în) " Cranfield a făcut o dezordine înfricoșătoare a electronicii, deoarece, deși erau în fruntea tehnologiei, nu aveau nicio idee despre realitățile a ceea ce ai putea și nu ai putea face într-o mașină. "
(în) „ Întregul sistem a fost cam un coșmar. Pachetul electronic cu care a venit Cranfield cântărea aproximativ 180 de lire sterline. Avea un cablu de 300 de perechi care mergea de la grupul de instrumente la compartimentul de locuri din spate, unde erau scaune de stocare pentru computer sub scaunele din spate. "
(în) „ Am modificat forma planului de pe frunte îngustând-o puțin și am modificat grila Pentru că am crezut că nu a fost suficient, obiectiv cam atât. A rămas foarte mult așa cum și-a dorit, ceea ce este neobișnuit. "
(în) „ Mike Loasby That It pur și simplu pretinde că este devenit comprimat de scaune mai groase, mai multă izolație etc. Deci, tipic mașinilor sportive englezești, scaunele din spate erau înguste. Din păcate, era o mașină cu patru uși, cu un acoperiș lunar în spate și posibilitatea unui șofer în față. Am peste 6'2 ″ și nu mă puteam încadra în spate. "
(în) „ Așezarea pe scaunul șoferului pentru prima dată este o experiență descurajantă, deoarece comenzile sunt ca nici o altă mașină. [...] sunt două panouri care conțin cel puțin șaptesprezece comutatoare tactile, trei comutatoare reostat rotative și o manetă glisantă. Deasupra acestor panouri se află o fațadă mare, neagră, goală, în spatele unui ecran din perspex [...]. În ușă este un alt panou care conține încă paisprezece întrerupătoare. "
(în) " Trio de tuburi cu raze catodice - miniatură Practic versiuni ale televizoarelor de modă veche care se găseau în salonul tuturor [...]. Gândiți-vă să luați acel televizor de acasă și să le aruncați trei pe drum și puteți vedea cum ar putea apărea problemele, de fapt a fost o linie frumoasă și ușor de citit - când funcționa. "
(în) „ Noua mașină ar trebui să fie câștigătoare. "
(în) „ Toată lumea a fost încântată să vadă mașina rulând [...]. Nu eram doar o mașină scumpă pentru aristocrați bogați și vedete rock. Am avut un public mai larg de oameni care s-au bucurat să vadă că o mică companie britanică ar putea produce o mașină frumoasă care să-i facă pe oameni să zâmbească. "

Referințe

(de) Acest articol este preluat parțial sau în totalitate din articolul Wikipedia în germană intitulat „ Aston Martin Lagonda ” (a se vedea lista autorilor ) .
(de) Acest articol provine parțial sau în totalitate din articolul în germană intitulat „ Aston Martin Lagonda Series 2-4 ” (a se vedea lista autorilor ) .

David Dowsey, Aston Martin: Putere, frumusețe și suflet , 2010:

p. 54 .
p. 56 .
p. 59 .
p. 58 .
p. 61 .
p. 60 .
pag. 18 .
pag. 29 .
p. 57 .
pag. 24 .
p. 236 .
p. 238 .
pag. 239 .
p. 77 .

Andrew Noakes, Aston Martin O poveste fabuloasă , 2006:

pag. 103 .
p. 110 .
pag. 108 .

William Presland, Aston Martin V8 , 2009:

p. 58 .
pag. 60 .
p. 66 .
pag. 143 .
p. 59 .
p. 20 .
p. 67 .
pag. 55 .
pag. 64, 66, 69, 71 .
pag. 53 .

Alte referințe:

Mai precis, șasiu 645, inclusiv DBS V8 cu patru uși de Brown și al optulea exemplu al seriei 1, asamblat ulterior.
Schlegelmilch, Lehbrinck și von_Osterroth 2005 , p. 202.
(ro) Robert Coucher , „ Patru pe patru. Aston Martins cu patru locuri. » , Mașini clasice și performante Octane ,aprilie 2010, p. 60.
(în) „ Știri și comentarii: Aston Martin schimbă mâinile ” , Autobuz , zbor. 136, nr . 3960,9 martie 1972, p. 2.
Vincent Desmonts, „ Straight in the wall: Aston Martin Lagonda ” , pe blog.desmonts.net ,24 mai 2013(accesat la 21 august 2015 ) .
(ro) " 1974 Aston Martin Lagonda Series 1 7.0-Liter Saloon " , Bonhams (accesat la 21 august 2015 ) .
(în) „ Marca de distincție a lui Jensen ” , BBC News,12 octombrie 1999(accesat la 22 august 2015 ) : „ Criza petrolului din anii 1970 a pus capăt partidului pentru Jensen ” .
(în) Robert Cumberford, „ Rivolta: The Best Failed Automotive Project ” pe automobilemag.com ,8 iunie 2012(accesat la 22 august 2015 ) :„ criza petrolului din 1973 a terminat cu adevărat orice speranță că Rivolta ar putea sau chiar ar putea supraviețui ”.
(în) Mike Gulett , European Style with American Muscle ,2011, 117 p. ( ISBN 978-1-257-90496-9 , citit online ) , p. 100
„Monteverdi a suferit în anii '70 criza petrolului ca toți ceilalți producători auto de înaltă performanță. "
.
(ro) Mel Nicols , „ The Aston Miracle ” , Car Magazine ,Septembrie 1978, p. 35-362.
(în) Mark Dixon , „ Cinci saloane de fumat ” , pur curat și mașini clasice ,Februarie 1996, p. 79.
(ro) Giles Chapman , Enciclopedia ilustrată a automobilelor extraordinare , Dorling Kindersley,2009, 360 p. ( ISBN 978-1-4053-3695-6 , citit online ) , p. 286.
(de) Michael Schäffer , „ Captain Future: Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des Aston Martin Lagonda ” , Oldtimer Markt ,decembrie 2007, p. 45.
"Swift Running" , The Vantage Point ( citiți online )
(în) „ Lagonda ” , Aston Martin (accesat la 25 august 2015 ) .
(în) „ 58.000 de dolari pentru autovehiculul blocat ” , Ottawa Citizen , nr . 25126 aprilie 1978, p. 78 ( citește online ).
(ro) David LaChance , " Screen Test " , Hemmings Motor News ,aprilie 2009( citește online ).
(în) „ Aston Martin Lagonda (carburatoare Weber) ” pe register.amht.org.uk (accesat la 5 decembrie 2015 ) .
(de) Michael Schäffer , „ Captain Future: Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des Aston Martin Lagonda ” , Oldtimer Markt ,decembrie 2007, p. 47.
Luc Fabe , " Rêv'olution ", Autoretro ,martie 2012, p. 58.
(ro) Steve Serio , " 1976 Lagonda V8 Series 1 Saloon " , Piața mașinilor sportive ,August 2008, p. 48-49 ( citiți online ).
(ro) PHJW , " Aston Martin's Lagonda Simply Superb " , Motorsport ,Ianuarie 1982.
pag. 116 .
(ro) „ A Turbocharged Lagonda ” , Motor Sport ,Aprilie 1980, p. 62 ( citește online ).
(în) „ V8 Lagonda Series 1 ” pe astonmartins.com (accesat la 8 septembrie 2015 ) .
Luc Fabe , " Rêv'olution ", Autoretro ,martie 2012, p. 57
(ro) " Aston Martin Lagonda " , Automobilism clasic,25 mai 2011(accesat la 15 octombrie 2015 ) .
(ro) Patrick Bedard , „ Aston Martin Lagonda: Driving First-Class ” , Mașină și șofer ,August 1982( citește online ).
(de) Michael Schäffer , „ Captain Future: Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des Aston Martin Lagonda ” , Oldtimer Markt ,decembrie 2007, p. 44.
Mai exact, Seria 2 și 3 sunt echipate în față și în spate cu anvelope 235 / 70VR × 15. Seria 4 este echipată cu anvelope 255 / 60VR × 16. Vezi catalogul pieselor de schimb anul 1988.
(de) Michael Schäffer , „ Captain Future: Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des Aston Martin Lagonda ” , Oldtimer Markt ,decembrie 2007, p. 46.
(în) „ Peter Sprague ” , Revista New York ,22 octombrie 1979( citește online ).
(în) „ Manual de atelier ” , Aston Martin,1988(accesat la 21 septembrie 2015 ) , p. 129-139.
(de la) Stefan Grundhoff, " Anblick der anderen Art " , Süddeutsche Zeitung ,17 mai 2010(accesat la 26 septembrie 2015 ) .
(în) Mark Tisshaw, " Aston Martin Lagonda 2015 la prețul de 696.000 GBP " , Antrenor,17 iulie 2015(accesat la 28 septembrie 2015 ) :„ Acesta [Lagonda din 1976] era o estetică atractivă; era cea mai mică mașină cu patru uși, cu o linie de acoperiș remarcabil de mică. ".
(ro) „ Aston Martin Lagonda ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , Classic Motoring Magazine,8 august 2014
(în) „ Manual de atelier ” , Aston Martin,1988(accesat la 21 septembrie 2015 ) , p. 141-144.
(in) " 1975 Aston Martin Lagonda Seria 1 7.0 litri Saloon " , Bonhams (accesat la 1 st octombrie 2015 ) .
A se vedea, de exemplu, acest catalog de piese de schimb din 1988 p.280 până la 317.
(în) " (recenzie Aston Martin Lagonda) " , Modern Motor ,Octombrie 1984.
(în) „ Aston Martin Lagonda Shooting Brake by Kielstra ” pe astonmartins.com (accesat la 4 octombrie 2015 ) .
(ro) „ Aston Martin: provocare pentru noii proprietari ” , The New-York Times ,12 ianuarie 1981( citește online ).
(ro) „ Victor Gauntlett ” , The Telegraph ,2 aprilie 2003(accesat la 10 octombrie 2015 ) .
(în) „ Obituary: Victor Gauntlett ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) , The Independent,3 februarie 2008
(în) „ 1984 Aston Martin Lagonda Tickford Saloon ” , Bonhams (accesat la 10 octombrie 2015 ) .
(în) „ Aston Martin Lagonda - cumpărând cea mai nebună, cea mai proastă pană din toate ” , Revista Octane , nr . 67,ianuarie 2009, p. 142-143.
Într-adevăr, primul computer Apple, Apple I , a fost pus în vânzare în aprilie 1976, cu șase luni înainte de prima prezentare a Seriei 2 la presă.
(ro) Peter Tomalin, „ Ghid de cumpărare Aston Martin Lagonda (1976-1990) ” , Octane (accesat la 14 octombrie 2015 ) .
(în) Dan Neil , „ Cele mai proaste 50 de mașini din toate timpurile ” , Time (accesat la 17 octombrie 2015 ) .
(în) „ Cincizeci de mașini mai urâte din ultimii 50 de ani ” , Bloomberg Businessweek (accesat la 17 octombrie 2015 ) .
François Piette, „ Aston Martin Lagonda: Ai spus ciudat? » , Pe vroom.be ,29 noiembrie 2010(accesat la 17 octombrie 2015 ) .
Stéphane Sorhaindo, „ Tablou de bord, manual de utilizare ” , pe autodeclics.com ,28 ianuarie 2015(accesat la 18 octombrie 2015 ) .
(în) Tim Pollard, „ Aston Martin Lagonda Taraf names, May come to UK ” , Car Magazine,11 noiembrie 2014(accesat la 18 octombrie 2015 ) .
„ Lagonda Taraf dezvăluie viitorul Aston Martin ” , pe luxerevue.com ,24 noiembrie 2014(accesat la 18 octombrie 2015 ) .