Paris-Montparnasse | |
Poarta Océane. | |
Locație | |
---|---|
Țară | Franţa |
Comuna | Paris |
Arondisment | 14 e și 15 e |
Abordare |
Place Raoul-Dautry 75015 Paris |
Coordonatele geografice | 48 ° 50 ′ 28 ″ nord, 2 ° 19 ′ 14 ″ est |
Management și exploatare | |
Proprietar | SNCF |
Operator | SNCF |
Cod UIC | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Servicii |
TGV inOui , Ouigo , TER Transport SNCF |
Caracteristici | |
Linii) | Paris-Montparnasse până la Brest |
Benzi | 28 (+ piese de service) |
Docuri | 15 (2 laterale + 13 centrale) |
Tranzitul anual | 61.374.035 călători (2019) |
Zonat | 1 ( tarifarea Île-de-France ) |
Altitudine | 63 m |
Istoric | |
Punere in functiune |
10 septembrie 1840 1852 (clădire Lenoir / Flachat) Anii 1930 (prima stație din Maine) Anii 1960 (stația actuală) |
Arhitect |
Lenoir / Flachat (stația 1852) ; Pacon (stația Maine din anii 1930) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (stația 1970) ; Duthilleul (stația 1990) |
Corespondenţă | |
Metroul | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
Autobuz RATP |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctilian |
Noctilian N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
Stația de Paris-Montparnasse , de asemenea , cunoscut sub numele de stația Montparnasse , este una dintre cele șase mari pariziene terminus stații de cale ferată . Acesta este situat în Montparnasse pe malul stâng al Senei , aflându -se pe 14 - lea și 15 - lea arondismente (districte , respectiv , în Piacenza și Necker ).
Prima „etapă de aterizare” a fost pusă în funcțiune în 1840 , iar prima clădire majoră a fost deschisă în 1859 . Mai târziu, a devenit gara principală a Companiei de Căi Ferate de Vest , apoi a Administrației Căilor Ferate de Stat , înainte de a integra în 1938 noua rețea a Companiei Naționale de Căi Ferate Franceză (SNCF).
Este o stație principală, capătul de nord al LGV Atlantique , care oferă conexiuni de către TGV către destinații din vest și, de la intrarea în funcțiune a menționatei LGV în 1990 , Centrul-Val de Loire și Marele Sud-Vest al Franței (prin recuperarea unei părți din trafic din stația Austerlitz ). Este, de asemenea, o stație regională, cu conexiuni TER Normandia și TER Centre-Val de Loire , precum și linia N a Transilienului .
Înființată la 63 de metri deasupra nivelului mării, stația Paris-Montparnasse este originea liniei de la Paris-Montparnasse la Brest , dar kilometrul său zero este fixat la locul vechii stații Montparnasse. Stația actuală (fosta stație Maine) este situată la punctul kilometric (PK) 0,450, iar stația Vaugirard este situată la PK 0,821. Prima stație deschisă după Paris-Montparnasse este stația Vanves - Malakoff , precedată de stația Ouest-Ceinture acum închisă .
Este, de asemenea, capul liniei pentru LGV Atlantique .
Punct de vedere istoric, stația de tren Montparnasse, surse au declarat, singura stație din Paris mai multe schimbări de spațiu, sau gara din Paris numai unul dintre aceștia au fost reconstruite în XX - lea secol .
Legea 9 iulie 1836 autorizarea înființării unei căi ferate de la Paris la Versailles (malul stâng), în concurență cu o cale ferată de la Paris la Versailles (malul drept), conduce la 26 aprilie 1837 privind adjudecarea unei concesiuni de 99 de ani pentru această cale ferată, aprobată prin ordonanța regală a 24 mai 1837, finanțatorilor BL Fould, Fould-Oppenheim și Léo. Compania feroviară de la Paris la Versailles a fost apoi fondată prin ordonanța regală a25 august 1837cu specificații pentru construcția și funcționarea căii ferate de la Paris la Versailles prin malul stâng, precizând în același timp că „Calea ferată va începe pe partea de vest a rue d'Assas , traversează strada de Vaugirard , pe o arcadă; va părăsi Parisul lângă bariera Maine ... ” .
Compania, afectată rapid de dificultăți financiare, nu mai este capabilă să efectueze lucrările în perioada de trei ani , forțând intervenția statului. Acesta din urmă, prin legea1 st august 1839, acordă un împrumut de cinci milioane de franci și înființarea capătului liniei pariziene la bariera Maine în afara zidului Fermierilor Generali , apoi pe teritoriul fostei municipalități Vaugirard (astăzi, colțul sud-vest al intersecției din bulevardul Vaugirard și avenue du Maine , sau locul Raoul-Dautry ). Această locație oferă apoi avantajul de a oferi „suprafețe plate mari la un preț accesibil”, fiind în același timp cât mai aproape de Paris, deși compania a achiziționat doar terenul necesar pentru înființarea a două benzi la intersecția avenue du Maine, care este la șapte metri deasupra drumului. Lucrările la linie se desfășoară sub conducerea lui Émile Auguste Payen și Auguste Perdonnet .
„Miera Barrier Maine” este pus în funcțiune 10 septembrie 1840de către companie. Când își deschide linia, sub responsabilitatea lui Jules Petiet , clădirea pasagerilor, opera arhitectului Louis Visconti , are o hală metalică lungă de 50 de metri, realizată de domnul Fauconnier, lăcătuș de clădire; această sală protejează două șine de-a lungul unui chei lung de 155 de metri, încadrând un drum de serviciu pentru manevre.
În cadrul orarului din 1844, serviciul Paris-Versailles (malul stâng) constă dintr-un tren la fiecare oră de la 8 a.m. la 10 p.m. , cu, în zilele de duminică și de sărbători, trenuri suplimentare care efectuează călătoria în 20 până la 25 de minute către trenuri directe sau în 35 min pentru trenurile omnibus. Numărul anual de călători era atunci de 490.000 (față de 785.000 din Saint-Lazare). În 1848, trenurile de pe malul stâng transportau 800.000 de pasageri (contra 1.400.000 pentru cei de pe malul drept).
Cele două companii care operează căile ferate de la Paris la Versailles-Rive-Gauche și de la Paris la Versailles-Rive-Droite rămân într-o situație financiară precară, iar statul, căutând o singură concesie pentru linia de la Paris la Chartres și Rennes, încurajează o fuziunea celor două companii din 1845. În plus, orașul Paris face campanie pentru un terminal al liniei Chartres și Rennes situate pe malul sudic al Senei , pentru a dezvolta acest sector al orașului; dar digul Maine, situat în afara zidurilor Parisului, este, de asemenea, considerat a fi prea în afara drumului. Specificațiile pentru viitoarea concesiune, care încorporează aceste date, prevăd o nouă stație de călători intramurală la cel puțin 700 de metri în interiorul Bulevardului Montparnasse (într-un triunghi format astăzi de rue du Four , rue d'Assas și Grădinile Luxemburgului ), stația de marfă rămânând la Vaugirard, după cum este stabilit de legea din21 iunie 1846. 13 decembrie 1847, adunarea acționarilor companiei din stânga refuză să ratifice acordul dintre directorii celor două companii și stat. Conform articolului 5 din legea din 1846, ar fi putut fi lansată o procedură de licitație, dar aceasta a fost amânată din cauza prăbușirii din 1847 , iar guvernul a preferat să invite cele două companii să formuleze noi propuneri.
Revoluția din 1848 a schimbat cursul lucrurilor. La trei zile de la preluarea mandatului, guvernul provizoriu, prin decret al27 februarie 1848, lansează lucrările de construcție a „unei stații de cale ferată din Vest”, situată între bulevardul Montparnasse și zidul Fermierilor Generali și numită rapid stația Mont-Parnasse. În timp ce guvernul din 1848 încă caută o fuziune a celor două companii care sunt serios împărțite, cel din 1849 devine mai asertiv, cu o lege a21 aprilie 1849autorizarea statului să cumpere compania din stânga; acționarii refuză oferta. În aceste condiții, finanțatorii britanici, reprezentați de domnul Stokes, propun preluarea întreținerii și exploatării celor două căi ferate de la Versailles în plus față de concesiunea de la Versailles la Chartres, operată apoi de stat, apoi cea de la Versailles la Rennes. . Acest lucru este validat de legea13 mai 1851care a dat naștere Companiei Feroviare de Vest , care a fost de acord să continue lucrările la noua gară.
Extinderea căii ferate de la bariera Maine către noul amplasament necesită construirea unui viaduct, cunoscut sub numele de Viaductul Maine (deoarece se întinde pe drumul omonim), de către inginerul Alphonse Baude. Aceste lucrări au necesitat demolarea clădirii de călători din 1840; o altă clădire laterală temporară este construită pe partea de nord-vest ( bulevardul Vaugirard ). Această nouă stație, comandată înIulie 1852, este o lucrare în stil neoclasic a arhitectului Victor Lenoir și a inginerului Alphonse Baude (rolul inginerului Eugène Flachat , citat uneori, rămâne nesigur, îl menționează ca co-proiectant al stației., acest lucru nu este susținut de primul sau contemporan surse ale construcției stației, care menționează doar pe domnii Lenoir și Baude. Acesta este în special cazul lucrărilor care au publicat planurile pentru sala metalică în 1852 și care o atribuie exclusiv domnului Lenoir sau unei lucrări a dl. . Deharme, care atribuie proiectarea liftul de marfă al stației Montparnasse a domnului Baude, și cea a stației de Saint-Lazare a domnului Flachat. anunţul privind Eugène Flachat nu îl menționa , fie în calitate de co-proiectant al Montparnasse statie). Construcția sa a necesitat umplerea majoră a carierelor subterane. În 1854, a primit 1.400.000 de călători, dintre care 80% erau în călătorii suburbane (distanță mai mică de 35 km de Paris).
Inițial, Bretania ar fi trebuit să fie deservită în mod echitabil din Montparnasse și Saint-Lazare în conformitate cu specificațiile aprobate de legea21 iunie 1846 și a fost reluată în concesionarea către compania occidentală în 1851. În plus, fuziunea dintre companiile care deserveau nord-vestul Franței din Saint-Lazare și cea din vest, conform unei convenții aprobate prin decret imperial din 7 aprilie 1855, a făcut ca această condiție să fie nulă, iar Brittany a fost deservită de atunci exclusiv din Montparnasse (cu excepția unor trenuri care pleacă din stația Les Invalides între 1902 și 1937). Serviciul între Paris și Versailles-Rive-Gauche este oferit în 35 de minute cu un tren pe oră de la 8 dimineața până la 11 pm în serviciu regulat și transportat 1.700.000 pasageri în 1859. În timpul orarului de iarnă 1862-1863, șase trenuri regulate pe direcția servește vestul Franței de la Montparnasse, inclusiv patru la Le Mans , unde acestea din urmă sunt compuse / defalcate pentru a deservi ramura Alençon și dincolo de Caen , apoi Rennes , inclusiv o punere expresă Rennes la opt ore și jumătate de Paris și care continuă spre Lorient prin Redon în șase ore suplimentare.
Evoluții 1863-1898Clădirea, care va fi deteriorată de municipalitate , este puternic modificată la începutul anilor 1860, ca urmare a unui decret din23 decembrie 1863, holul și pavilioanele laterale sunt mărite. Scările și rampele de acces sunt, de asemenea, adăugate din Place de Rennes (astăzi Place du 18-Juin-1940 ) la curțile superioare mărite (scările mari interioare sunt apoi îndepărtate); rue du depărteze și Rue de l'Arrivée sunt de asemenea lărgite, respectiv între 10 și 12 m și de la 15 la 20 m ; stația întâmpină apoi 3,7 milioane de călători în 1884 și 4 milioane în 1885 și oferă un tren pe oră la Versailles-Rive Gauche, de la 7 pm 5 la deschisă 24 pm 5 în serviciu regulat, și nouă de plecare zilnic la stația de Versailles-CHANTIERS pentru suburbii în 1895.
După cumpărarea liniilor falimentare în 1878, statul s-a trezit în fruntea unei rețele disjuncte, fără capăt la Paris. 17 iulie 1883 un acord aprobat prin lege la 20 noiembrieurmând, permițând raționalizarea liniilor ferate de vest și de stat, care asigură accesul statului la linia Paris - Chartres (fără a putea oferi servicii comerciale pe această secțiune), pentru o taxă echivalentă cu 60% din veniturile brute generate pe această secțiune, precum și utilizarea gratuită a stației Montparnasse. Pe măsură ce linia se deschide, Montparnasse devine apoi capul liniei pentru trenurile Paris - Nantes prin Segré și Paris - Bordeaux .
Un accident ,22 octombrie 1895, făcută să traverseze fațada de o locomotivă cu aburi a unui tren Granville -Paris, a cărui frânare manuală (frâne cu aer comprimat ale companiei Westinghouse ) era defectă. Fotografia făcută după accident arată că mașina este aproape verticală, partea din față s-a prăbușit în mijlocul resturilor, iar licitația sa rezemată de clădire și putem vedea, la primul etaj al acesteia. Aici și la câțiva metri înălțime , partea din față a dubei de plumb a convoiului prin orificiul căscat creat în fațadă.
În octombrie 1896, cu ocazia vizitei lor în Franța, țarului rus Nicolas al II - lea și soția lui Alexandra trec prin stația Montparnasse , înainte de a ajunge la stația de Passy Muette ( 16 - lea arondisment ), prin linia de centura mici .
În 1871 de Ch. Merville .
Cu ocazia Expoziției Universale din 1900 și prin decret al3 iunie 1898, curțile superioare și rampele de acces sunt inversate (accesul de pe bulevardul Edgar-Quinet ), iar patru benzi de pe chei sunt adăugate conform planurilor de către dl Bossu, care asigură, de asemenea, parcarea pentru mașini și biciclete sub plecarea curții, instalarea încălzirii în unele săli de așteptare și iluminat electric. Lucrările includ, de asemenea, cvadruplarea liniei dintre Paris și Clamart și eliminarea trecerilor la nivel din Paris, ceea ce implică coborârea platformei căii la 1 metru. Cu această ocazie, viaductul Maine a fost considerabil modificat prin adăugarea de punți metalice, ceea ce a necesitat demolarea stației temporare din 1848, care a fost apoi transformată în birouri. Stația a întâmpinat 6.500.000 de călători în 1898.
Lucrările începute în 1898 nu erau pregătite pentru Expoziția Universală din 1900; pistele de ieșire sunt puse în funcțiune numai pe15 iulie 1900iar munca pe pistă este suspendată pe durata expoziției. Căile suplimentare până la Clamart au fost deschise traficului de mărfuri în 1901 și, după instalarea în 1902 a unui sistem hidraulic, cunoscut sub numele de „sistemul Bianchi-Servettaz”, pentru a controla semnalele și punctele, au fost deschise serviciului de călători.25 octombrie 1903, care marchează, de asemenea, introducerea unui serviciu pe zone, cu un mic serviciu suburbian către Clamart, în timp ce unele trenuri între Paris și Versailles-Rive-Gauche devin directe spre Clamart, apoi deservesc toate stațiile de la -la. Linia Paris-Chartres era atunci cea mai aglomerată dintre radialele care intrau în Paris în 1906.
În 1912, locomotivele 230-619 au tractat trenuri către Angers și Brest , iar locomotivele 230-781 sau 230-801 trenuri către Brest, în timp ce locomotivele 231-011 furnizau servicii către Brest, Quimper , Angers și Saint Malo .
În ciuda lucrărilor de extindere a gării Montparnasse din 1898, capacitatea sa de recepție rămâne limitată de capacitatea liniei Paris - Chartres care, cu 141 de trenuri regulate și 70 de trenuri opționale în 1901, a devenit cea mai încărcată cale ferată pariziană. Dacă cvadruplarea liniilor dintre Paris și Clamart și construirea unui flyover la joncțiunea Viroflay în 1901 a făcut posibilă creșterea capacității acestei linii, cvadruplarea liniilor de pe viaductul de la Val-Fleury la Meudon este atunci considerată nerealist.
Pentru a remedia acest lucru, Compania de l'Ouest deschide secțiunea de la Issy-les-Moulineaux la Meudon-Val-Fleury , aprobată printr-o lege a14 iunie 1897, conectând linia Versailles la linia Moulineaux deservită de stația Invalides , unde compania intenționează să transfere o parte din serviciile sale în Bretania și Normandia, în plus față de serviciul suburban către Versailles.
În același timp, statul, căutând să se elibereze de clauzele convenției din 1883, a lansat proiectul liniei de la Paris la Chartres de către Gallardon , declarată de utilitate publică printr-o lege a21 iulie 1903. Legătura cu linia Montparnasse se face la Vanves-Malakoff, pentru a beneficia de tronsonul realizat la patru linii între Clamart și stația Montparnasse în 1898 - 1903.
Achiziția de către stat a Companiei de l'Ouest în 1909 a lăsat neterminată dezvoltarea liniilor principale din stația Invalides. Din 1910, extinderile la stațiile Montparnasse și Vaugirard (de marfă) au devenit apoi la ordinea zilei. Pentru a permite desfășurarea cu succes a acestei întreprinderi, depozitul Vaugirard, care adăpostea apoi 69 de mașini, este programat să fie transferat la depozitul Châtillon-Montrouge (planificat inițial pentru linia de stat) până în 1916. Electrificarea liniei Montparnasse la Stația Versailles-Chantiers este, de asemenea, luată în considerare. Primul război mondial va contracara aceste proiecte.
Dezvoltări 1926-1960Un terminal provizoriu de sosire cu șase șenile , deservit de trei platforme pentru călători, 295 m , 330 m și 380 m lungime , și două șine de platformă pentru curieri, a fost totuși deschis în vara anului 1926. Cu această ocazie, depozitul Vaugirard a fost mutat la Châtillon-Montrouge și au fost adăugate două benzi auxiliare de la Montparnasse la joncțiunea Vanves-Malakoff (aducând totalul apoi la șase benzi) unde o stână permite accesul la depozitul menționat. Această stație anexă a primit o clădire de pasageri în stil Art Deco , opera arhitectului Henri Pacon , pe Place Bienvenüe , în 1929 (numită încă Place du Maine, până în 1933).
În plus, anii 1920 au văzut o explozie în trafic, în special în suburbii, de la Saint-Lazare. Având în vedere posibilitățile de extindere din Saint-Lazare ca fiind limitate, ideea este să regrupeze cea mai mare parte a traficului de linie principală dependent de stat într-o nouă gară Montparnasse: proiectul prezentat în 1930 de Raoul Dautry , pe atunci director al căilor ferate de stat, constă în o stație pe două niveluri, cu 20 de șine de platformă de 300 m lungime la suprafață pentru liniile principale și șase șine de 300 m subterane și de platforme electrificate pentru suburbii, care urmează să fie construite pe locul actualei stații Montparnasse. Vechea gară este, prin urmare, planificată să fie demolată și înlocuită cu un pătrat cu o cvadruplare a liniilor dintre Mantes și Clamart, prin linia de la Plaisir - Grignon la Épône - Mézières , pentru a redirecționa traficul pe linia principală din Normandia în Montparnasse.
Noul proiect al gării a fost implementat în 1934, ca parte a planului Marquet, care prevedea și cvadruplarea liniilor dintre Clamart și Versailles. Este finanțat printr-o taxă suplimentară la biletele de cale ferată. Anexa a fost apoi completată de o grindă de sosire în 1937 pentru a face parte din noua stație. În toată această perioadă, platformele stației istorice, de 195 m sau 250 m lungime , sunt prea scurte și necesită utilizarea a două platforme pentru anumite trenuri care sunt apoi formate / deformate la stația din față. Problema se va manifesta și la sfârșitul anilor 1930 la stația anexă Maine (partea de sosire).
Încă în cadrul planului Marquet și în urma unui decret ministerial din 21 noiembrie 1934, electrificarea liniei dintre Le Mans și Paris în 1500 volți , care este și ocazia instalării semnalizării prin bloc automat luminos , este pusă în funcțiune pe15 mai 1937bazat în mare parte pe ceea ce este deja făcut de Compagnie du chemin de fer de la Paris la Orléans . De atunci, 23 de locomotive de tip 2D2 transportă trenurile rapide, 35 de locomotive BB 900 tractează cealaltă linie principală și trenuri de marfă, 5 autovehicule Z 3800 asigură serviciul omnibus între Chartres și Le Mans și Z 3700 vagoane cu motor dublu , capabil să circule cu viteză rapidă ( 130 km / h ) pentru a optimiza utilizarea căii orare a trenului , deservesc suburbiile exterioare. Serviciul către suburbiile interioare este apoi asigurat de echipamente provenite de la linia Invalides și adaptate pentru circulație sub 1.500 volți: 18 Z 3600 autopropulsate și 30 BB 800 locotractoare utilizate ca unitate dublă care flancează mașinile cu două etaje pentru a forma trenuri reversibile.
Din 1936, demolarea vechii stații nu mai era pe ordinea de zi. Anii 1930 au văzut de fapt o scădere a traficului de pasageri și o creștere a concurenței auto. Planul inițiat de Dautry a fost considerat „amânat” în 1941 și un nou proiect prevedea apoi patru șine de platformă în stația istorică pentru suburbii și demolarea șinelor și a rampelor adăugate în timpul lucrărilor din 1898, pentru a goli accesele la această stație. Trenurile principale sunt apoi planificate să fie primite pe 11 șine de peron din anexa Maine, care include extinderea platformelor cu grinzi de sosire, posibilă apoi prin reconstrucția podului rue du Château în 1940.
Spre sfârșitul XIX E secol și începutul XX E secol , ea adăpostește multe Bretons.Centrarea care sosesc cu linia Companiei de Vest , pentru a găsi de lucru. Astfel, mulți dintre ei se stabilesc în districtele înconjurătoare, care devin astfel „cetatea” bretonilor din Paris (și a locuitorilor originari din nord-vestul Franței, în general). Este, de asemenea, una dintre stațiile din care parizienii pleacă în vacanță pentru coasta Atlanticului.
Un punct culminant al eliberării Parisului , a fost la gara Montparnasse, unde și-a înființat postul de comandă, când generalul Leclerc a primit25 august 1944La 15 h 30 , predarea generalului Choltitz , guvernator militar al garnizoanei germane din capitală, al 84- lea corp. Acest act este contrasemnat de Henri Rol-Tanguy , lider regional al FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Forțele Franceze ale Internelor ). O oră mai târziu, generalul de Gaulle , șeful guvernului provizoriu al Republicii Franceze , ajunge la gară și primește actul de capitulare de la Leclerc. Prima fotografie din galeria de mai jos, făcută în aceeași zi, îi arată pe generalul de Gaulle și generalul Leclerc , înconjurați de soldați francezi, în prim-planul din dreapta, „Chaban” . Următoarea fotografie (placa 1) prezintă o placă care aduce omagiu Eliberării Parisului, este situată pe locul fațadei vechii stații, iar a treia fotografie (placa 2) prezintă o placă în memoria Eliberării de la Paris și agenți SNCF din stație, care au murit în timpul conflictului.
25 august 1944.
Placa 1.
Placa 2.
În anii 1960 , reconstrucția stației a fost inclusă într-o vastă operațiune de reînnoire urbană , numită Maine-Montparnasse , finalizată la începutul anilor 1970 și care include noua stație în sine, un set de clădiri de birouri și locuințe înalte, Montparnasse turn și clădirile sale de bază, precum și un zgârie-nori care găzduiește hotelul Pullman Paris Montparnasse , sub acest nume din 2011.
Înlocuind vechea stație Montparnasse demolată în 1969, noua stație a fost proiectată de arhitecții Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez și Jean Saubot . Este construit pe locul stației Maine, la câteva sute de metri înapoi de bulevardul Montparnasse, preluând astfel configurația proiectelor de extindere deja propuse în anii 1930. Această situație îl distanțează de stațiile de metrou liniile 4 și 12 .
Complexul de clădiri de birouri și de locuințe înalte este organizat sub forma unui U, închizând și dominând noua gară și făcându-l complet ascuns de drumurile exterioare. Turnul Montparnasse , C clădirea adesea menționată de către CIT acronimul (pentru Centrul Internațional de textile) și clădirea D sau Express Tower, sunt toate construite pe locul fostei stația Montparnasse, cu un centru de la baza lor. Comercial , numit din 2015 „ Montparnasse Rive Gauche ”.
În septembrie 1969, în subsolul noii stații a fost inaugurată capela Saint-Bernard-de-Montparnasse .
Evoluții din 1990Până în 1990, stația Montparnasse era punctul de plecare spre Marele Vest . Punerea în funcțiune a LGV Atlantique mărește foarte mult traficul, în special prin absorbția unei mari părți a acestuia din stația Austerlitz în sud-vestul Franței . O revizie a spațiului interior a fost inaugurată cu această ocazie; combină o nouă fațadă de sticlă, numită „Porte Océane”, care face mai ușoară identificarea prezenței stației și o arhitectură internă din beton. Se creează o placă , care acoperă o mare parte a pistelor, anterior în aer liber, și care susține o parcare cu, deasupra, un spațiu verde numit Grădina Atlantic creat între o clădire de birouri și muzeul Jean-Moulin . Stația reamenajată este dezvoltată pe mai multe niveluri și, prin urmare, poate fi dificil de înțeles la prima vedere.
Datorită generalizării TGV , toate trenurile de noapte au dispărut din gara Montparnasse.
În 2002, a fost cea de-a patra gară din Paris prin traficul total, care a reprezentat în jur de 50 de milioane de călători anual în 2002.
29 iunie 2004, stația primește certificarea de serviciu NF, acordată de Asociația Franceză de Standardizare (AFNOR). Această certificare, conform căreia gara Montparnasse este prima care ajunge la Paris (dar a 16- a în Franța) se bazează pe un depozit care a fost definit împreună cu Federația Națională a Asociațiilor de Utilizatori ai Transportului (FNAUT), Fédération Léo-Lagrange ( asociații ale consumatorilor), asociația Régions de France (ARF) care reprezintă autoritățile care organizează transporturile și Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Depozitul include 45 de angajamente specifice care se referă la standardizarea serviciului furnizat, fiabilitatea acestuia și orientarea către un spirit de serviciu.
Stația Montparnasse este o stație pilot pentru primirea persoanelor cu dizabilități. Președintele Jacques Chirac a vizitat joi18 mai 2006 pentru a saluta eforturile SNCF în acest domeniu.
Mai multe incidente ilustrează fragilitatea instalațiilor feroviare cu mai multe probleme de comutare, semnalizare sau alimentare cu energie electrică între 2016 și 2019, ca în iulie 2018incendiul unui transformator RTE din Issy-les-Moulineaux . Pentru a limita inconvenientul în aceste situații perturbate, SNCF organizează plecarea anumitor trenuri din stația Austerlitz . Stația și împrejurimile sale (inclusiv tehnicentrul Atlantique din Châtillon) sunt furnizate de trei stații electrice: două la Vanves (una principală și una de urgență) și stația de vest din Paris. Stația poate funcționa doar cu una dintre aceste trei stații, dar toate sunt furnizate de un singur transformator RTE din Issy-les-Moulineaux.
În 2019, conform estimărilor SNCF, prezența anuală la gară a fost de 61.374.035 de călători, comparativ cu 59.174.531 în 2018.
Pentru vânzarea biletelor, stația dispune de birouri de bilete și distribuitoare automate.
SNCF a început să testeze, de la 11 ianuarie 2016, porți de acces pe platformele Paris-Montparnasse utilizate de TGV-uri (precum și cele din Marsilia-Saint-Charles ). Scopul lor este de a preveni frauda.
Stația este alcătuită din trei zone:
Stația are 28 de căi de peron, precum și căi de serviciu atribuite următoarelor trenuri: de la 1 la 9: TGV inOui și Ouigo ; de la 10 la 17: Transilien N ; de la 18 la 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui și Ouigo; și de la 25 la 28: TER Centre-Val de Loire și TER Normandie . Șinele de sub placă sunt rezervate trenurilor de tracțiune electrică (de exemplu, liniile 1-22 sau 23).
Trenurile de linie principală care pleacă din sau ajung la stația Montparnasse provin, în principal, sau sunt destinate din orașele situate în Grand Ouest și Sud-Ouest . Astfel, regiunile franceze deservite sunt:
În țări străine, trenurile circulă, prin legătură cu TGV la Hendaye :
TGV-urile se deplasează cu viteză mare ( 300 km / h ) pe pista lor dedicată, la aproximativ 200 km de Paris ( LGV Atlantique ), înainte de a se alătura fie LGV Bretagne-Pays de la Loire pentru linii spre vest, fie LGV Sud Europe Atlantique pentru cei din sud-vest, cu o viteză de 320 km / h , apoi liniile clasice modernizate pe care pot ajunge, pe alocuri, până la 220 km / h .
În cele din urmă, trenurile suburbane ( Transilien N ) deservesc o linie care cuprinde mai multe ramuri, spre Dreux , Rambouillet și Mantes-la-Jolie , cu un trunchi comun până la Saint-Cyr prin Versailles-Chantiers .
Metroul este accesibil direct de la parterul sălii mari de la Montparnasse - stația de Bienvenüe pe liniile 4 , 6 , 12 și 13 . Liniile 6 și 13, care deservesc stația numită anterior Bienvenüe ( locul Raoul-Dautry ), sunt cele mai apropiate. Pe de altă parte, liniile 4 și 12, care deservesc stația cunoscută anterior ca Montparnasse ( bulevardul Montparnasse ) sunt mai departe și sunt conectate la gară printr-un coridor lung construit la sfârșitul anilor 1930 , care este apoi echipat cu o bandă transportoare. pentru a atenua efectul distanței.
În diferite puncte de pe șoseaua din jurul stației, există stații pentru liniile 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 și 96 ale rețelei de autobuze RATP și, noaptea, liniile N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 și N145 din rețeaua de autobuze Noctilien .
Anexa sa, stația Paris-Vaugirard, este deschisă traficului de mărfuri, serviciul fiind limitat la transportul pe instalațiile terminale conectate printr- un tren masiv .
Stația în sine merită vizitată, precum și, pe lespede, Grădina Atlanticului și un ansamblu muzeografic asupra Rezistenței constituit de muzeul generalului Leclerc de Hauteclocque și Eliberarea Parisului - muzeul Jean-Moulin , dublu muzeu dedicat acestor două personalități. În sala principală a stației, se pot vedea compoziții mari de perete Op Art ale pictorului Victor Vasarely .
Aproape de gară, puteți vedea:
În ceea ce privește accidentul de tren de la Gare Montparnasse în cultură, consultați această secțiune .
: document utilizat ca sursă pentru acest articol.