Royal Enfield

Royal Enfield
sigla royal enfield
Creare 1892
Dispariție 1971
Fondatori Albert Eadie și Robert Walker Smith
Forma legala Societate pe acțiuni cu ofertă publică
Slogan Făcut ca o armă, merge ca un glonț („Făcut ca o armă, repede ca un glonț)
Sediul central Chennai India
 
Activitate Producator de biciclete si motociclete
Produse Motocicletă , bicicletă și mașină de tuns iarba
Site-ul web www.royalenfield.com

Royal Enfield este una dintre cele mai vechi mărci de motociclete . În primul rând britanic, este acum deținut de compania indiană Eicher Motors , producător de autobuze , tractoare și vehicule utilitare .

Descriere

Lansată în Anglia în 1901, producția sa în Regatul Unit s-a încheiat în 1970, dar a reluat în India , unde s-a dezvoltat marca. În 2014, Royal Enfield l-a depășit pe Harley-Davidson cu un record de 302.592 de unități vândute, o creștere de 70% față de 178.000 în 2013. Royal Enfield a raportat vânzări anuale record de 482 de milioane de dolari în 2014 și intenționează să producă 450.000 de motociclete în 2015. Marca și-a anunțat revenirea. în Marea Britanie în 2014, odată cu deschiderea unui magazin în Londra înMai 2014, precum și înființarea unui nou site de cercetare și dezvoltare în județul Leicestershire în 2015.

Royal Enfield este renumit pentru motocicletele sale cu cilindree medie, cu motoare cuprinse între 350 și 650  cm 3 . 350 Classic rămâne cel mai bine vândut model.

Istoric

Cele două mari fabrici de la Hunt End și Hewel Road au dispărut acum aproape complet. Rămâne doar numele lui Enfield. Primul site al Hunt End este acum o subdiviziune comercială la marginea Enfield Road. Facilitățile din inima orașului Redditch , Hewel Road, care acopereau aproape 10  ha , au devenit zona industrială a orașului care reunește multe IMM-uri și IMM-uri .

Originile Royal Enfield înapoi la mijlocul XIX - lea  secol când George Townsend, născut în 1815, fiul unui producător de ace de cusut de Alcester , stabilit în Hunt End, un cătun mai puțin de cinci kilometri de Redditch, Worcestershire. Prezența în pietricele Arrow River de șmirghel și hidroelectrică a oferit gratuit a atras această industrie în regiune de la începutul al XVIII - lea  secol .

În 1871 Givry Works era singura fabrică importantă din zonă, cu 170 de muncitori. George Townsend a murit în 1879, iar cei doi fii ai săi au preluat conducerea. Curând, fiul său cel mare George Jr. a rămas singur la comandă.

Până în 1888 Townsend avea aproape 600 de angajați, își producea bicicletele și furniza o gamă largă de piese altor producători. A fost una dintre puținele companii care a realizat totul în atelierele sale, inclusiv instrumentele sale de producție. Bicicletele Townsend erau renumite pentru rama lor robustă din diamant, reputație pe care motocicletele o vor păstra.

În 1890 compania a fost transformată într- o societate cu răspundere limitată, dar George Jr. a întâmpinat unele dificultăți financiare. ÎnNoiembrie 1891, a vândut-o lui Robert Walker Smith, inginer mecanic la Rudge din Coventry , și Albert Eadie, director de vânzări al Perry & Co din Birmingham , asociat cu un grup de finanțatori.

În primăvara anului 1892, Eadie a preluat funcția de director general și Robert Smith în calitate de director de producție, iar compania a fost redenumită The Eadie Manufactoring Company Ltd.

Noua companie a ajuns aproape de faliment din cauza situației economice, în ciuda vânzării producției de ace. Situația s-a îmbunătățit odată cu semnarea unui contract cu Royal Small Arms Factory , situată în Enfield , o suburbie la nord de Londra, care a fabricat pușca Lee-Enfield , pentru a-i asigura piese prelucrate. Pentru a celebra acest contract de salvare a vieții, noua bicicletă cu anvelope a fost numită Enfield și o companie creată pentru comercializarea bicicletelor: Enfield Manufacturing Company Ltd.

În 1893, Eadie și Smith au adăugat Royal înaintea lui Enfield, iar marca comercială a bicicletelor a devenit Royal Enfield. Faimosul slogan „  Făcut ca o armă  ” a fost creat în același an. Logo-ul a inclus pe lângă acest slogan o coroană regală care depășea o mitralieră Maxim .

1 st luna iulie anul 1896, Consiliul de administrație a decis să creeze New Enfield Cycle Company pentru a reuni tot ceea ce ține de biciclete, apoi, în 1897, grupul Eadie s-a redenumit „The New Eadie Manufactoring Ltd”. Aceste schimbări au confundat mintea oamenilor și tot Nou a fost suprimat. Compania de ciclism a devenit pur și simplu „The Enfield Cycle Co Ltd”, un nume pe care îl va păstra în următorii 70 de ani.

În 1899, producția de autovehicule a început cu tricicluri și cvadricicluri alimentate cu un cilindru francez De Dion-Bouton, care au fost urmate de automobile.

În 1901, a fost prezentată prima bicicletă cu două roți, o bicicletă echipată cu un motor Minerva răcit cu aer plasat în fața ghidonului deasupra roții din față. Transmisia către roata din spate a fost asigurată de o centură lungă traversată la nivelul tijei pentru a-și menține tensiunea în orice poziție.

În 1903, cei doi monocilindri ai casei aveau motorul în loc de pedală, 4 curse laterale, dintre care una răcită cu lichid și cu tracțiune integrală prin lanț, o premieră pentru marcă. Royal patentase această transmisie pe atunci neobișnuită26 martie 1902Brevetul britanic n o  7330/1902.

În același timp, bicicletele Royal Enfield au avut atât de mult succes, încât instrumentul de producție a trebuit să fie extins. În timpul iernii 1905/1906 compania și-a mutat sediul și atelierele într-o fabrică nouă, foarte modernă, construită Hewel Road, lângă centrul Redditch, care în cele din urmă ar ocupa aproape 10  ha .

Datorită situației economice proaste, Royal a decis în 1906 să-și garanteze veniturile oprind temporar motocicleta pentru a se dedica bicicletelor ale căror vânzări nu slăbeau și să parieze pentru viitor pe automobil. 1 st martie 1906cele două activități au fost separate, iar construcția de mașini a fost încredințată unei noi companii, Enfield Autocar Co Ltd, cu capital de 150.000 de  lire sterline , CEO Albert Eadie, cu sediul în vechile ateliere de la Hunt End. Dar nimic nu i-a mers niciodată bine.

Încă din 1906, ciclul Enfield a început să producă biciclete și piese, cum ar fi frâne și butucuri pe care le-ar furniza în continuare timp de mai mult de 50 de ani, făcând cadrele Scott, înainte de a reveni la construcția de motociclete în 1908.

Familia Smith responsabilă: 1908-1962

1908-1945

În Iunie 1907, Birmingham Small Arms (BSA) a cumpărat toate activele Eadie Manufactoring Ltd, cu excepția Enfield Cycle și Enfield Autocars Ltd. Albert Eadie a demisionat din aceste două companii și s-a alăturat consiliului de administrație al BSA, din care a devenit la doi ani după CEO.

În Februarie 1908, Autoturismele Enfield au depus falimentul. Acționarii au acceptat oferta de 7.500 de lire sterline de la Alldays & Onions în aprilie,  care a relansat afacerea sub același nume. Restul istoriei sale nu are legătură cu ciclul Enfield, care a păstrat numele de marcă și sloganul Royal Enfield. Robert W Smith a preluat funcția de director al ciclului Enfield și, în 1909, și-a dat demisia din BSA, din care fusese anterior director, pentru a evita orice conflict de interese.

La începutul anului 1909, Franck Smith, fiul cel mare al lui Robert, în vârstă de 21 de ani, s-a alăturat firmei. După ce a studiat la Quinton's College, Universitatea din Birmingham , a ucenic la BSA. Cei doi frați ai săi i se vor alătura pe rând.

Din 1908 până în 1913, gama Enfield a inclus modele alimentate cu un singur cilindru și Motosacoche (MAG) V-twin fabricate în Elveția de către frații Dufaux . Aceste motociclete aveau cutie de viteze Royal cu 2 trepte (BV2), ambreiaj, suporturi pentru picioare cu suspensie de vagon, transmisie secundară pe lanț, furcă paralelogramă de tip Druid și o noutate, amortizor de transmisie (cush-drive) brevet Royal care va echipa majoritatea butucilor din spate marca și, pentru anumite modele, piulița ambreiajului.

În 1912 a fost adăugat celebrul model 180. Special conceput pentru a fi cuplat, cadrul său a fost prevăzut cu toate punctele de fixare necesare coșului de răchită. Motorul era un V-twin lateral JAP 771  cm 3 (76 × 85  mm ). Ungerea prin picurare a fost asigurată de o pompă „perforată”.

În 1913, un nou V-twin intern a înlocuit MAG-ul de 2,75  CP . Acest ioe de 3  CP 424  cm 3 (semi- prăbușit ) a fost primul motor englezesc cu bazin uscat cu lubrifiere sub presiune prin pompă mecanică. După ungerea capetelor tijei de legătură prin arborele cotit forat, uleiul a revenit într-un tub gros de sticlă atașat în spatele tubului scaunului. Funcționarea corectă a pompei a fost astfel verificabilă.

În 1915, gama a adăugat un tambur de două ori de 225  cm 3 , primul dintr-o coadă lungă. În timpul războiului, Royal Enfield a furnizat 180 de biciclete și sidecars transformate în ambulanță sau cu mitralieră . În timpul primului război mondial , atelierele Hunt End au fost vândute producătorului de baterii Nife. Cei trei fii Smith au luptat în război fără daune. Franck a servit ca pilot în Royal Flying Corps din Franța și a ajuns cu gradul de maior .

Primul Război Mondial s-a încheiat, Royal Enfield nu mai produce modelul 180 și 225  cm 3 2 timpi.

În 1921, modelul 180 și-a înlocuit motorul JAP cu un V-twin lateral de 976  cm 3 (85,5 × 85  mm ), proiectat Enfield și fabricat de Vickers . Gama nu s-a schimbat timp de trei ani și a îmbătrânit. Enfield angajase la sfârșitul războiului un tânăr inginer, Ted Pardoe, care a proiectat în 1924 o nouă casă laterală monocilindrică de 350  cm 3 (70 × 90  mm ). În 1927 , fratele său mai mare , care a apărut, luând dimensiunile V-twin, 488 tocat  cm 3 . A fost începutul unei producții modulare și partajate a cărei companie va păstra principiul.

A doua recrutare esențială a fost cea din 1925 a unui tânăr și strălucit inginer, Tony Wilson-Jones, căruia i s-a încredințat echipa de proiectare și pregătirea ucenicilor, aproximativ patruzeci în fiecare an.

În 1926, fabrica Enfield ocupa aproximativ 9  ha și găzduia sediul central și numeroase ateliere cu vedere la mediul rural: prelucrare , cromare , turnătorie , pictură, rafturi, asamblare, metrologie , fabricarea instrumentelor de producție. Servit de o linie de cale ferată, cu o pistă de testare, folosind Raildocks electric pentru transportul pieselor, era o fabrică ultramodernă. Departamentul său de prelucrare, care a inclus și alte ateliere mici împrăștiate, i-a asigurat independența și stabilitatea.

Fiecare motocicletă care ieșea din ansamblu ar face șapte ture de cale în spatele atelierelor, aproximativ 10  km , apoi se va întoarce pentru o verificare amănunțită. Dacă totul ar merge bine, ea ar merge la secția de expediție.

În 1928, Enfield și-a standardizat producția: toate modelele aveau dreptul la un rezervor de șa și la o furcă de tip Web.

Între 1929 și 1939, Royal a realizat numeroase modele care au satisfăcut cererea utilizatorilor și s-au adaptat variațiilor fiscale. A existat întotdeauna un singur cilindru în doi timpi, model A, ungere separată prin pompă, 225  cm 3 (64 × 70  mm ). Restul gamei a constat din cilindri simpli laterali și prăbușiți , de la 250 la 570  cm 3 , BV3, și un V-twin mare, cuplat sau nu, modelul K de 976  cm 3 (85,5 × 85  mm ) apoi 1140  cm 3 (85,5 × 99,5  mm ).

În 1930 au fost lansate patru noi motoare monocilindrice: lateral F 346  cm 3 (70 × 90  mm ); G 346  cm 3 căzut (70 × 90  mm ); Partea H 488  cm 3 (85,5 × 85  mm ) și prăbușită J 488  cm 3 (85,5 × 85  mm ). Au deschis o nouă eră cu noile lor motoare cu cilindri înclinați, rezervor uscat, rezervor separat în partea din față a carterului motorului, ulei presurizat de 2 pompe cu piston oscilante acționate de un filtru de vierme și arborele cotit, filtru de pâslă. Acest sistem va deveni un semn distinctiv al mărcii. Rockerii, înțelepți sau sportivi, aveau chiulase cu 2, 3 sau 4 supape, cu evacuare simplă sau dublă.

În 1932, denumirea de Bullet a fost dată a trei modele sportive echipate cu motoare basculante împinse și chiulase cu evacuare dublă, în 248, 346 și 488  cm 3 .

Anul 1933 a început foarte prost odată cu moartea lui Robert W Smith 6 februarie. Fiul său Franck a preluat conducerea, înconjurat de cei doi frați ai săi: continuitatea era asigurată.

În 1936, modelele G și J aveau carterele noi cu cilindru vertical, o dispoziție care se va extinde din 1937 la aproape toate modelele. În afară de chiulasă, al cărei balansier, inspirat de micul model în 4 timpi monocilindric T de 148  cm 3 lansat în 1935, a fost adăpostit sub un capac strâns, nimic nu s-a schimbat în mod fundamental. Acesta a inclus caracteristicile Enfield descrise mai sus, precum și un capăt al tijei care se rotește pe un inel de reglare dezvoltat de Tony Wilson-Jones și Glacier Metal Company. Acest inel va echipa toate modelele în 1940, cu excepția celor 250 și a celor 2 timpi.

În 1938 a fost lansat un interesant 350 Bullet cu un motor din aluminiu complet, cu o nouă chiulasă cu două capace de basculare separate (doar unul pentru G). Acest aranjament, care prefigurează Bullet de după război, a permis supape mai mari și performanțe mai bune.

În timpul celui de- al doilea război mondial , Royal Enfield a furnizat echipamente militare aliaților, proporțional cu capacitatea lor, inclusiv aproximativ 55.000 de motociclete, pentru a se potrivi cu cele 425.000 BSA. Dintre acestea, o mașină pentru povestea originală urma să devină faimoasă, un monocilindru în doi timpi 125  cm 3 foarte ușor, Flying Flea („purici zburători”), care putea fi parașutat închis într-un leagăn de tub de oțel.

În ciuda predării germane semnat 8 mai 1945, abia după multe luni, producătorii au lansat modele civile, în principal din cauza anumitor lipsuri de materii prime și benzină. Cu toate acestea, a fost necesar să se furnizeze cantități de mașini, în ciuda acestor penurii și a reglementărilor în timpul războiului, care încă sunt în vigoare. Enfield și-a cumpărat o mulțime de motociclete de la administrația militară, le-a revizuit și le-a civilizat cu vopsea neagră. Unul dintre cele cinci ateliere utilizate de o companie din grup, Enfield Precision Engineers, pentru producția de echipament militar în timpul războiului a fost dedicat renovării lor. A fost instalat la douăzeci și șapte de metri sub pământ, în Westwood, cătunul Bradford-upon-Avon.

La începutul lunii noiembrie, Enfield a anunțat o gamă fără modele noi, inclusiv Flying Flea redenumit RE, disponibil imediat, modelul G disponibil la sfârșitul lunii noiembrie și modelul J la începutul anului 1946. G și J2 (dublu evacuare J) modelele vor rămâne la vânzare până în anul 1954.

1946-1962 RE

La începutul anului 1938, compania din Rotterdam Stockvis et Zonen, care a importat DKW RT98, un monocilindru ușor în doi timpi la mare căutare, în Olanda , și-a văzut licența retrasă de naziști, deoarece liderii lor erau evrei. Au cerut lui Royal Enfield să construiască o replică în care capacitatea să fie mărită la 125  cm 3 . Această motocicletă, Royal Baby (RB) 125, era gata de livrare la mijlocul anului 1939, dar a izbucnit războiul. Lucrarea nu s-a pierdut, totuși, deoarece acest model furnizat armatei va deveni faimosul purice zburător parașutizat.

După armistițiu, Royal Enfield l-a lansat pe piața civilă sub numele RE. Va evolua până în 1962, fiind numit Ensign atunci Prince, cu o deplasare crescută la 148  cm 3 .

Glonţ

Amiralul mărcii din primul deceniu de după război avea să fie un singur cilindru căzut de 346  cm 3 , Bullet G2 de pe piață în 1948. Această bicicletă a câștigat multe victorii în enduro , atât individual (scoțian, expert britanic) ca echipă în ISDT (enduro internațional de 6 zile cu care se confruntă echipele naționale). Pilotul său de stea a fost Johnny Brittain.

Motorul noului Bullet și-a împărțit dimensiunile cu modelul G (70 × 90  mm ), așa cum este indicat de prefixul său G2. Cutia de viteze cu 4 trepte a fost acum înșurubată pe fața posterioară a carcasei motorului, formând un bloc care contribuie la rigiditatea noului cadru de leagăn întrerupt. Carterele erau mai înalte, rezervorul de ulei încorporat în turnătoriile lor trecea în spatele arborelui cotit pentru a crește compactitatea. Acest design va fi, de asemenea, cel al celor doi cilindri care vor veni. Chiulasa din aliaj ușor era cea a Bulletului din aluminiu din 1938. Cilindrul s-a scufundat mai adânc în carterele de carton și clapeta de reglare a culbutorului nu a mai fost realizată în partea inferioară a cilindrului, ci în partea de sus a jumătății carterului drept. Chiulasa și cilindrul au fost fixate prin șuruburi lungi fixate în motorul inferior. Această soluție va fi adoptată și pentru cilindrii dubli. Arborele cotit a fost asamblat, biela din aliaj ușor RR56 avea capul rotit pe un inel plutitor din metal alb. Lejeritatea bielei și a pistonului a fost o componentă majoră a flexibilității remarcabile a acestui motor.

Transmisia primară a fost asigurată de un lanț duplex (1 simplu pentru G) care s-a transformat într-o baie de ulei într-o carcasă foarte frumoasă din aluminiu închisă de un singur șurub central. Tensiunea sa a fost reglată de un tampon, deoarece cutia de viteze a fost fixată.

Cele două arborele cu came erau conduse de o cascadă de pinioane. Capacul de distribuție s-a asemănat cu cel al ultimului G, cu filtrul de ulei din pâslă detașabil plasat sub cele două pompe de ulei cu piston și dublă oscilație acționată de o axă longitudinală cuplată cu un capăt de vierme de tangă dreaptă a arborelui cotit. Acest dispozitiv va fi, de asemenea, cel al viitoarelor cilindri gemeni, la fel ca și partea ciclului. Deoarece acest nou Bullet s-a remarcat mai ales de competiție prin noul său cadru complet suspendat de o furcă telescopică hidraulică cu acțiune dublă în față și de brațul său oscilant în spate, o premieră pentru o motocicletă britanică de producție de această cilindree.

G2 a avut avantajul că a fost proiectat ca un 350 destinat competiției, cât mai ușor posibil. În ciuda aspectului său masiv al motorului, G2 cântărea cu 13  kg mai puțin decât 350 AMC suspendat și cu aproape 27  kg mai puțin decât oscilantul BSA B31 care nu va fi lansat până în 1956.

Bullet 500 JS a fost lansat în 1952 în Statele Unite și apoi în 1953 în Europa. S-a diferit într-un arborele cotit mai mare, arborele cotit mai greu, chiulasă mărită, cu supape și conducte mai mari. În 1959, a primit o chiulasă mare ( Big Head ) inspirată de cele ale celor doi cilindri, cu o supapă de admisie ceva mai mare și un canal care ar fi trebuit să aibă 38  mm . În realitate, doar Big Head-ul vândut în SUA sub numele „Fury” a acordat un carburator mare Amal TT, Big Head doar un Amal Monobloc standard de 30  mm .

În 1955, furca T superioară a dispărut, înlocuită de „capac”, o turnătorie din aliaj ușor care servea drept suport superior al carcasei T și faruri. Acest capac va echipa toate modelele mărcii până în 1964, cu sau fără lumini laterale, într-o primă versiune scurtă, apoi prelungită din 1959.

Magdynos a dispărut când alternatoarele au fost generalizate în 1956 pe toate cele 4 ori, montate în carterul primar. Aprinderea a fost încredințată mai întâi unui magnet magnet rotativ Lucas SR1 înainte de a trece laSeptembrie 1959la o baterie cu bobină. Tot în 1956, Bullet a primit un nou cadru realizat din tuburi întinse sudate cu arc, mai ușoare și mai înalte, totuși un simplu leagăn întrerupt. Jigs-urile celei anterioare au fost trimise în India, unde urma să fie construit local un G2.

Producția celor două Bullet, G2 și JS, a fost întreruptă la sfârșitul anului 1962.

În 1963 a apărut New Bullet, o încercare eșuată de monocilindru de 350  cm 3 , căsătoria cu crapul și iepurele costă scump și nu a raportat nimic: o legătură Bullet G2 într-un Crusader de locuințe. Producția sa a încetat în 1965.

500 Twin și Meteor Minor

Ted Pardoe a proiectat un geamăn vertical paralel de 496  cm 3 luând dimensiunile modelului pre-război 250 (64 × 77  mm ) prezentat în 1948. Caracteristicile sale fundamentale erau cele ale tuturor cilindrilor gemeni care urmau să vină. Enfield alege un arborele cotit nodular din fontă, dintr-o singură bucată, pentru a asigura o rigiditate ridicată, rulând pe doi rulmenți mari, biele din aliaj ușor cu capace și rulmenți uni. În ceea ce privește ungerea, sistemul Bullet a fost reținut: rezervor uscat, rezervor de ulei în turnătoria carterului, două pompe și un filtru de ulei (plasat în rezervor și nu sub pompe), o cutie de viteze înșurubată pe motorul inferior, baterie-bobină-dinamă -aprindere distribuitor, un singur carburator. Cilindrii din fontă și capetele din aluminiu au fost separate, iar distribuția a abandonat cascada pinionilor pentru un lanț.

500 Twin a fost un roadster deosebit de elegant, cu o putere medie ( 25  CP ), echipat cu cadrul complet suspendat dezvoltat pentru Bullet. Fără un model sportiv care să-l susțină, numit foarte banal, nu a fost niciodată un bestseller, deși cuplaj, solid și fiabil, retrogradat în umbră în 1952 de cel mai mare Enfield cu două cilindri. În 1957 a primit noul cadru. Producția sa a fost oprită în 1958.

Dacă modelul 500 Twin arăta ca un Bullet, Meteor Minor, care i-a succedat în 1958, arăta, datorită părții sale din ciclul Crusader, ca un model Constellation. Motorul a păstrat același aspect, dar a devenit super pătrat luând dimensiunile Crusaderului (70 × 64,4  mm ), câștigând în vioiciune, dar pierzând în caracter. Rezistența originală a arborelui cotit, combinată cu cursa redusă, a făcut-o o motocicletă foarte plină de viață și de încredere. A fost disponibil în modelele De Luxe, Sports și în cele din urmă Sports Twin în 1963, ultimul an de producție.

Bloc motor 250

În 1954, Reg Thomas, un tânăr inginer angajat după război pentru a-l succeda mai târziu pe Ted Pardoe, a pornit de la zero pentru a proiecta un nou motor 250 care să constituie baza gamei Crusader / Continental. Specificațiile stabilite de CEO-ul Frank W Smith au fost după cum urmează: 250  cm 3 , bloc motor modern la fel de ușor de întreținut ca semiblocurile. De fapt, totul, chiar și cutia de viteze, a fost detașabil cu motorul în cadru, cu excepția arborelui cotit.

Acest motor căzut a pornit August 1956cu o putere de 13  CP la 5.750  rpm și a urcat la 21.5  CP la 7.500  rpm pentru Continental GT în 1964.

Cu o prezentare de pluș, Crusaderul nu era ușor (142  kg ). Motorul său super pătrat (70 × 64,5  mm ) a inversat aspectul tradițional englezesc plasând alternatorul și șuruburile de platină în dreapta și distribuția în stânga cu transmisia primară. A păstrat principiul bazinului uscat cu filtru și două pompe. Crusader a beneficiat de noul cadru, o furcă telescopică nehidraulică și roți de 17 " . În 1958 a urmat Crusader Sports care a ridicat viteza maximă la 127  km / h , apoi Super 5, Continental și Continental. GT , echipat cu o cutie de viteze cu 5 trepte, din nou prima în Anglia, care va atinge 137  km / h. Continental GT a fost lansat în 1964 cu o plimbare publicitară care l-a condus de la John O'Groats (vârful de nord al Scoției) la Land's End (vârful sudic al Cornwallului ) în mai puțin de 24 de  ore (fără autostrăzi în acel moment), pilotat de jurnaliști specialiști, cu două pasaje pe circuit în mâinile unor șoferi cunoscuți.credibilitate deoarece, având ca concurenți britanici doar BSA C15 și AMC, 250 Enfield a fost o alegere evidentă pentru tinerii dornici de senzații, când legislația din 1961 limitează începătorii la 250  cm 3. erau foarte buni și Enfield a vândut aproape 1000 Con tinental GT numai în 1965. Producția a încetat în 1967.

Cele 250 au fost, de asemenea, introduse în probă și cross, dar fără prea mult succes. Aceste modele specifice, puține la număr, au avut furcile modificate pentru a fi amortizate hidraulic.

Până în 1962, alături de Bullet și 250, Royal Enfield a prezentat Clippers. Acest nume nu a fost menit să evoce aceste bărci cu vele superbe de la începutul secolului, care au doborât recorduri pentru treceri transatlantice, dar motociclete la prețuri restrânse ( tăiate ), cadre de reciclare, motoare și piese de serie pentru a vinde stocuri. Acesta este motivul pentru care acest nume a desemnat, în funcție de an, motociclete foarte diferite, destul de utilitare, dintre care unele ar fi putut fi foarte interesante (Clipper 1959 de exemplu).

Cilindru mare dublu 700  cm 3

Motoarele lor au reprezentat o evoluție a modelului 500 Twin, din care au păstrat principiul și arhitectura foarte solidă.

În 1952 au apărut 700 Meteor twin 700  cm 3 folosind coastele cu motor Bullet (70 × 90  mm ). Era un motor puțin împins ( 34  CP ), monocarburator, derivat din modelul 500 Twin, foarte cuplu pentru că inițial era destinat pasionaților de remorci. La fel ca modelul 500 Twin, filtrul său de ulei a fost poziționat transversal în rezervorul de ulei și nu sub pompe.

În 1953, Royal Enfield a decis să-și echilibreze dinamic motoarele. Cu toate acestea, cilindrii mari mari încă vibrau puțin mai mult la viteză mare decât cilindrii unici cunoscuți pentru vibrațiile lor scăzute, dar încă mult mai puțin decât concurenții lor.

Meteorul a fost înlocuit în 1956 de 700 Super Meteor, de 40  CP , încă monocarburator, chiulasa mai generoasă cu aripioare, care a beneficiat imediat de noul cadru. Pentru a economisi material și rezistență, carcasele, chiulasele, cilindrii și capacele au fost acum turnate sub presiune ridicată, o metodă de producție destinată seriilor mari, la JV Murcott & Fils. Matrițele necesare fuseseră desenate intern de Reg Thomas. Capacul de distribuție a fost modificat prin adăugarea unei carcase pentru filtrul care a revenit sub pompe, cum ar fi Bullet.

Din 1956 până în 1959, alternatorul fiind generalizat în toată gama, aprinderea Meteorului și Super Meteorului este încredințată unui magnet Lucas cu magneți rotativi SR2 până în 1959. Apoi, în funcție de model, aprinderea va fi asigurată fie de un Lucas K2F magneto sau de către un distribuitor și o bobină.

În 1958, Royal Enfield a lansat un model sportiv al lui Super Meteor, Constellation, crescut la 51,5  CP , ceea ce a afectat grav reputația de fiabilitate a mărcii: etanșeitate dubioasă, modificări necontestate ale motorului, precum schimbarea șuruburilor defect, ambreiaj fără putere pentru a transmite corect creșterea puterii. Lansat cu un singur carburator Amal TT, acesta s-a schimbat la sfârșitul anului 1959 în două carburatoare monobloc, asigurând o mai bună pornire și frânare. La sfârșitul carierei sale (sfârșitul anului 1962 și 1963), a revenit la o singură configurație a carburatorului cu un motor dezumflat de 40  CP pentru a prelua rolul de tractor sidecar până atunci devolut la Super Meteor a cărui producție a fost oprită în 1962.

Episodul indian 1955-1959

Marca americană indiană , rivalul inițial al Harley-Davidson , a anunțat la sfârșitul anului 1953 că încetează temporar să construiască motociclete. Acest provizoriu s-a dovedit curând definitiv și compania a fost împărțită în două entități, vânzări și producție. După cel de-al doilea război mondial, în Statele Unite, comercializarea mărcilor britanice precum AJS , Matchless și Norton a fost în mâinile indienilor. În 1954, compania britanică Brockhouse care injectase fonduri în indian în 1949 a cumpărat numele de marcă și rețeaua comercială, adăugând Royal Enfield la panoul său. Spre deosebire de alte mărci, motocicletele Royal Enfield au fost redenumite indiene când au atins solul american.

RE a devenit Lance, Crusader săgeata focului și săgeata Hound, Bullet JS (G2 neexportând) Woodsman și Westerner, 500 Twin Tomahawk, 700 Meteor Trailblazzer (= pionier). Insignele erau rotunde și reprezentau un cap indian împodobit cu coafura mare cu pene. O versiune extinsă a Super Meteor a fost supranumită Apache. În 1959, a fost lansat un Super Meteor cu roți de 16 inci cu anvelope mari numite Chief, dintre care aproximativ 50 au fost achiziționate de către Departamentul de Poliție din New York .

La începutul anului 1960, AMC a cumpărat numele indian și Royal a preluat vânzarea gamei sale în Statele Unite, anunțând: „Celebrul brand Royal Enfield debutează sub propriul nume, abandonând identitatea sa americană de pene și tablouri. "

1963-1970: sfârșitul familiei Smith, preluări de către grupurile financiare

În Aprilie 1962, moartea maiorului Franck Smith la vârsta de 73 de ani a anunțat viitoare turbulențe. În companiile britanice de inginerie, dispariția designerilor a însemnat adesea începutul sfârșitului. În cazul Enfield, a coincis cu începutul unui deceniu slab: dezvoltarea mașinilor mici, apariția primelor japoneze.

Acționarii Enfield au acceptat oferta de cumpărare de la grupul financiar E&P Smith Ltd (fără legătură cu familia Smith fondatoare) care avea multe interese diverse, cum ar fi mașini-unelte, echipamente electrice statice; echipamente electronice, fabrici de ambalare, medicamente, fabrica de rulmenți și pinioane Alfa Bearing, cunoscută și pentru arborele cotit.

Doua lovituri
  • Turbo Twin

250 Turbo Twin a fost în 1964 o adevărată noutate, deoarece pentru prima dată pentru un motor în doi timpi nu era un Royal ci un Villiers bicilindru de 249  cm 3 (50 × 63,5  mm ) de 17  CP , destinat mai degrabă utilitar, montat într-un cadru de cruciați. Vândut pânăOctombrie 1966, Turbo Twin a fost ultimul reprezentant al unei linii de motociclete care fusese întotdeauna profitabilă pentru marcă. Producția modelului 250 a fost întreruptă în 1967.

  • GP5

În ceea ce privește competiția, Royal a încercat să relanseze marca în categoria 250, atât off-road (Crusader 4 timpi, cât și Starmaker 2 timpi), dar mai ales pe pistă. Au decis să dezvolte o motocicletă concurență-client, GP5. Au recrutat cel mai bun inginer de motoare în doi timpi al vremii Hermann Meier, Magicianul din Bremen, care a fost forțat să folosească un motor redus învechit preluat din stocul Alpha Bearing. Talentele sale se puteau concentra doar pe motorul ridicat prin proiectarea unui set cu patru transferuri și chiulasă. GP5 scoate 34  CP la 8.200  rpm . A fost cronometrat în 1965 la 212  km / h , depășind Greeves Silverstone și Cotton Telstar.

Din păcate, a fost lansat un an prea târziu, deoarece dacă Greeves, Cotton și DMW erau mai lente, acestea erau produse în serie și comercializate în timp ce GP era încă doar un prototip. Au fost construite doar aproximativ douăzeci de GP5, deși au rămas în catalog până în 1967.

Patru timpi
  • Interceptor 750 S1

750 Interceptor a fost lansat în 1963 pentru a menține poziția brandului în Statele Unite ale Americii. Deplasarea sa reală a fost de 736  cm 3 , obținută printr-o creștere a alezajului și a cursei de 71 × 93  mm ). Motorul său a păstrat aspectul general și structura cilindrilor gemeni anteriori. Aripioarele cilindrului au devenit din nou rotunjite, la fel ca Meteorul, în timp ce cele ale Super Meteor și ale Constelației erau mai late în față. Arborele cotit din fontă nodulară se rotea încă pe doi rulmenți foarte mari, în carterele armate. Capacele de capăt mari cu rulment simplu erau ținute de șuruburi din oțel de înaltă densitate fixate în inserții la biela și găurite pentru a primi un fir de frână de siguranță . Capetele cilindrului din aluminiu au fost revizuite cu un număr redus de aripioare, ca și în cazul cilindrilor. Acestea au fost prevăzute cu colectoare paralele din aluminiu primind o pereche de carburatoare Amal Monobloc 30  mm . Știfturile de fixare au crescut de la 7,94 la 9,52  mm .

Circuitul de ulei era încă același, dar ușor modificat. Carterele aveau șefi pregătite pentru montarea unui răcitor de ulei extern de casă. Aprinderea a fost asigurată de un magnet magnetic rotativ Lucas K2F. Compresia standard a fost 8: 1, dar a putut fi modificată în funcție de pistoanele utilizate. La fel, mai mulți arbori cu came erau disponibili. Raportul de transmisie a fost destul de lung, dar flexibilitatea și cuplul excepțional al motorului au permis acest lucru.

Interceptorul a restaurat oarecum imaginea lui Royal, eliminând cu succes defectele Constelației și redevenind din nou o motocicletă de încredere.

  • Interceptorul S1A, S2 și S3

Până în 1965, Royal a avut dificultăți financiare: între începutul anului 1963 și mijlocul anului 1966, fără a include marile bicilindri, au fost vândute doar 6.600 de motociclete. În 1966, interceptorul a fost retras de pe piața britanică.

În Martie 1967, E & HP Smith au vândut Enfield cu 82.500 de  lire sterline către Norton-Villiers (deținută de grupul financiar Mangan-Bronz) care tocmai cumpărase AMC și care avea să cumpere BSA în 1973.

Raționalizarea producției a fost folosită ca pretext, dar adevăratul motiv se află în altă parte: E & HP Smith intenționa să realizeze anumite active și a vândut foarte repede facilitățile Redditch către camera de comerț locală, provocând sfârșitul producției. 250. S-a demonstrat că această vânzare a câștigat lui E & HP Smith mai mult decât a plătit pentru cumpărarea Enfield în 1963. Sucursala de piese a fost vândută către Velocette .

Norton-Villiers a urmărit în mod activ vânzările împărțite de măcelare ale tuturor sucursalelor care aveau compania Enfield practic independentă.

Conform condițiilor de vânzare, E & HP Smith a păstrat o participație majoritară la Infield Precision Engineers cu sediul la Bradford-upon-Avon și și-a păstrat dreptul de a construi interceptori. Uneltele necesare pentru singura motocicletă rămasă în producție au fost mutate de la Redditch pentru a fi instalate în fabrica subterană din Bradford. Enfield Precision a externalizat fabricarea cadrelor către Velocette. Pentru marketing s-au orientat în străinătate către P. Mitchell & Co, din Birmingham, care a distribuit numeroase mărci, inclusiv Velocette, și pentru piața din Marea Britanie către Elite Motors din Londra. Astfel a reapărut în 1967 pe piața națională Interceptor S1A, un S1 modificat pentru Statele Unite: ghidon mare, rezervor mic și braț oscilant extins. Capacul a dispărut, înlocuit cu un T. din aluminiu.

Ceea ce a mai rămas din echipa Enfield de la Westwood, inclusiv Reg Thomas, care tocmai a reproiectat carterele pentru marele geamăn, nu au mers în gol. ÎnOctombrie 1968a lansat ultimul Interceptor comercializat, Seria 2, care va fi cel mai faimos. Era o serie 1A pentru cadru, dar cu o furcă Norton Roadholder și o frână de tambur Norton de 8 inch. Impozantul semi-bloc a fost profund modificat și inovat prin adoptarea principiului bazinului umed sub arborele cotit, monobloc încă forjat în fontă nodulară și o singură pompă cu două debituri diferențiate. O nouă aprindere a ambreiajului și a condensatorului a completat imaginea. Întotdeauna ridicat ( înălțimea șeii de 80  cm ), impunător cu un cilindru dublu masiv care a dezvoltat 55  CP , a ajuns la 180  km / h , a fost remarcabil de flexibil și cuplu, cu accelerații impresionante la viteza medie.

Un prototip al lui Interceptor S3 800  cm 3 a fost realizat în 1970, dar nu a intrat niciodată în producție, Norton nevăzând nevoia de a opune un concurent comandamentului său . Cel puțin o mașină completă a fost construită și testată pe drum de inginerul de dezvoltare Richard Stevens care a călătorit peste mări, a participat la întâlniri în primăvară și a fost programat de MIRA la 206  km / h .

Enfield Precision nu a solicitat falimentul, ci pur și simplu a încetat construcția interceptorului în Iunie 1970 să se concentreze asupra contractelor pe care le semnase cu Ministerul Apărării.

  • Indian Interceptor 750 și Rickman Interceptor 750

Două aventuri paralele au vizat motoarele S2.

În 1968, Floyd Clymer, antreprenor american și distribuitor al Royal Enfield pentru vestul Mississippi, s-a apropiat de Mitchell & Co pentru a achiziționa motoare destinate echipării unei game de motociclete pe care le va comercializa în Statele Unite sub numele brandului său preferat indian , din care cumpărase drepturile. Clymer alege cele 500 de monocilindri Velocette Venom și Thruxton și 750 S2 Royal Enfield. El a cerut Italjetului condus de Leopoldo Tartarini să fabrice șasiul. Primele motociclete au fost vândute în 1969, dar aventura a fost scurtată, Clymer murindIanuarie 1970. S-ar fi putut construi între treizeci și cincizeci de interceptori indieni 750.

Exportatorul s-a trezit cu peste o sută de motoare S2 pe brațe, fără șasiu și fără producător. Au ajuns să se adreseze fraților Don și Derek Rickman care au construit motociclete punând motoare Triumph, BSA și Matchless în propriile lor piese, vândute sub numele de Metisse. Mitchells le-a comandat să construiască 7 interceptori Rickman ca unități demonstrative, apoi au încheiat un acord de distribuție cu Elite Motors. Între atelierele Rickman au ieșit aproximativ o sută treizeci de mașiniAprilie 1970 și Ianuarie 1972.

Această serie mică nu a fost urmărită în ciuda cererii, deoarece drepturile de fabricație, precum instrumentele de producție și numele Royal Enfield, au fost cumpărate între timp de Matt Holder, CEO al AERCO.

India, țara nemuririi

Royal Enfields fusese întotdeauna popular în India . După cel de-al doilea război mondial, acest nou stat independent aflat în război cu Pakistanul avea nevoie de o motocicletă ușoară, performantă, fiabilă și ușor de întreținut pentru a-și echipa forțele armate: a ales Bullet 350 G2 datorită calităților pe care le-a demonstrat în proces . În 1954, atelierele Redditch s-au confruntat cu o comandă pentru 800 Bullet. Specificațiile prevedeau foarte puține modificări ale modelului civil, cu excepția vopselei cu nisip mat. Cu toate acestea, acestea trebuiau livrate, pregătite pentru utilizare imediată.

La scurt timp, pentru a reduce costurile importante ale importurilor, guvernul indian a decis să încurajeze industrializarea țării prin promovarea creării de companii. Așa a fost creată Madras Motors în 1956, o societate mixtă care asociază Enfield Cycle Ltd la 49% și Enfield India Ltd la 51%. Inițial, această structură s-a ocupat de asamblarea Bullet-ului livrat în piese de schimb la fața locului, apoi fabricarea cadrelor cu jigurile schimbate la Redditch în 1956, apoi fabricarea în cele din urmă a motoarelor. Madras Motors a devenit astfel un producător în sine. Bullet construit la fața locului a păstrat caracteristicile G2 1955 și nu a urmat evoluțiile englezești.

Saga Enfield a continuat în India, la Chennai , unde fonta Bullet a fost adaptată nevoilor locale și a fost produsă într-un ritm bun până în 2007. În anii 1980, Sooray a lansat o versiune diesel cu răcire forțată cu aer. Tractoare în timp ce Pradep P Dani , de la Pune , a lansat o versiune cu un motor Greeves Lombardini industrial care avea avantajul de a putea fi transformată într-o pompă de irigație prin înșurubarea unei scripete la ea.

În anii 1970, mișcarea clasică a motocicletelor a decolat. ÎnFebruarie 1977, frații Slater au importat primele 350 de Enfield India în Anglia. A fost denumit astfel pentru că numele Royal Enfield îi aparținea lui Matt Holder și cel al Bullet lui British Leyland .

În 1981, după moartea unuia dintre frații Slater, importul a fost preluat de Derek Chapman în Evesham . El a cumpărat numele Royal Enfield în 1984 la moartea lui Matt Holder. Madras a oprit exporturile în 1985 și le-a reluat în 1987, Bavanar Products fiind noul importator pentru Marea Britanie.

Condus de cererea occidentală, Madras a lansat în sfârșit în 1989 un 500  cm 3 extrapolat de 350, după 27 de ani de pauză, deoarece niciun Bullet 500 nu fusese fabricat niciodată în India și fabricarea acestuia fusese oprită în Anglia.

Motorul original din fontă nu a mai fost fabricat din 2007, standardul european Euro 3 impunând proiectarea unui nou motor (UCE, apărut în 2008).

Un succes mixt la început

Povestea lui Royal Enfield este destul de descumpănitoare cu potențial, dar cu puțin succes în Europa. Motocicletele nu au condus niciodată, în principal datorită producției relativ scăzute în comparație cu cea a concurenților săi direcți. Din punct de vedere tehnic, i-am putea învinui cu siguranță pentru câteva puncte slabe, dar în acel moment nici o marcă, în special nicio motocicletă britanică din anii 1950 și 1960, nu era lipsită de defecte, iar cele de la Enfields erau rareori fundamentale. În ochii publicului, marile lor calități (confort, deținere a drumului, finisaj, robustețe iertând o anumită neglijență și o mai bună fiabilitate) nu și-au ascuns defectele (zgomotoase, nu foarte rezistente la apă). Defecte care astăzi pot fi corectate cu ușurință.

Alți factori, inclusiv lipsa lor de implicare în cursele de curse, au determinat mașinile Redditch să sufere de un deficit de notorietate împotriva Nortons, BSA și alte Triumphs.

Nouă încercare: revenirea la scena internațională

În 1990, Enfield India a încheiat o alianță strategică cu grupul Eicher și apoi a fuzionat în 1994. În urma acestei fuziuni, Enfield India a devenit Royal Enfield. Grupul Eicher este unul dintre cele mai importante grupuri auto din India, cu interese diverse în fabricarea de tractoare, vehicule utilitare și motociclete.

Royal Enfield s-a impus ca una dintre cele mai mari companii „metal-mecanice” indiene și și-a dezvoltat activitatea în trei locații din statul indian Tamil Nadu  : Madras , sediul principal al unității , Anakaraipatti și Ranipet .

Întoarce-te în Europa

În 2014, Royal Enfield și-a oficializat întoarcerea pe teritoriul britanic prin deschiderea unui magazin în Londra.

În 2015, Royal Enfield a cumpărat Harris Performance , proiectant și producător de șasiu pentru motociclete de curse și și-a anunțat marea revenire pe teritoriul britanic. În același timp, Siddhartha Lal, director general al Royal Enfield din 2006, s-a mutat la Londra pentru a se concentra asupra operațiunilor internaționale.

Royal Enfield își anunță intenția de a investi 80 de milioane de dolari în două fabrici noi, precum și în centre tehnologice din India și Regatul Unit.

Noua eră tehnologică

Din 2016, Royal Enfield din India oferă o pistă de tip model complet nouă, Himalaya echipată cu un nou cilindru al motorului LS 410  cm 3 conform emisiilor BS3 din Standardul Indian. A fost introdus în Europa în 2018 și îndeplinește standardul Euro 4 .

La spectacolul EICMA de la Milano înnoiembrie 2017, Royal Enfield prezintă Interceptor 650 și Continental GT 650 . Ambele modele împărtășesc aceeași nouă casă motorizată cu 648  cm 3 de motor , răcită cu ulei, calibrată la 270 ° și dezvoltând o putere maximă de 35kW / 47ch și un cuplu maxim de 52Nm. De asemenea, sunt comune cutia de viteze, cadrul și șasiul. Principalele diferențe dintre modele sunt rezervorul, șa, ghidonul și poziția clemelor pentru deget.

Au fost complet renovate împreună cu compania Harris în noul centru de dezvoltare Royal Enfield, construit special, la centrul de testare aeriană Bruntingthorpe din Anglia .

Ambele modele sunt lansate oficial în India în noiembrie 2018.

Din 2020, toate modelele Royal Enfield sunt alimentate cu injecție electronică de combustibil (EFI) și au un convertor catalitic .

Reveniți în Statele Unite

Royal Enfield și-a deschis și prima filială de distribuție directă în afara Teritoriului Indian din Statele Unite , în Milwaukee , Wisconsin .

În septembrie 2018, cele două noi modele Interceptor 650 și Continental GT 650 sunt prezentate presei mondiale din California . Marca dorește să se întoarcă cu succes la ea, Statele Unite și în special acest stat fiind cea mai mare piață a Royal Enfield înainte de încetarea activității sale în 1970.

Reînnoirea gamei

Din ianuarie 2020, gama Classic 350 UCE abandonează carburatorul și dubla aprindere, în favoarea injecției electronice. La catalizatorul de evacuare se adaugă un catalizator. Puterea regresează foarte ușor la 19,1  CP , cuplul este neschimbat. Toată gama este echipată cu ABS . În funcție de versiune, Classic 350 UCE este echipat cu un disc frontal (ABS cu un singur canal) sau două discuri (ABS cu două canale). Classic 350 UCE sunt echipate standard cu jante tubeless din aliaj ușor (cu excepția modelelor Chrome și Signal). Bullet 350 UCE trece și la injecția electronică de combustibil și este echipat cu un ABS cu un singur canal (disc frontal).

Tot de la ianuarie 2020, Himalayan LS410 este echipat cu un ABS dezactivabil pe roata din spate și culori noi. ABS-ul dezactivabil și sistemul de navigație Royal Enfield Tripper vor ajunge în Himalaya din modelele Euro 5 din 2021 pentru Europa. 31 ianuarie 2020, Royal Enfield anunță că se retrage, eficient 1 st aprilie, comercializarea în India a modelelor sale de motoare mono de 500 ECU (Bullet, Thunderbird și Classic). Este prezentat un ultim model tribut la 500  cm 3 , limitat la nivel mondial la o mie de exemplare: Classic 500 Tribute Black Limited Edition.

În primăvara anului 2021, Meteor 350 ajunge în Europa. Inaugurează noua platformă J , care va servi drept bază pentru o gamă întreagă. Nou cadru dublu, motor monocilindric, cursă lungă 349  cm 3 răcit cu aer și ulei. Alezaj 72  mm , cursă 85,8  mm . Raport de compresie la 9,5: 1, putere maximă 20,5  CP la 6.100  rpm . Cuplu maxim 27  N m la 4000  rpm . Arborele cu came prăbușit de acționare a brațelor oscilante prin intermediul hidraulice transpalete supapelor și tije dă drumul la un arbore cu came deasupra capului . Distribuția lanțului este înlocuită de pinioane. Aspectul unui arbore de echilibrare pentru a reduce vibrațiile. Cutie de viteze cu 5 trepte. Roți fără tub în 19 inci în față și 17 inci în spate. Este disponibil în trei finisaje: Fireball, Stellar și Supernova și are multe accesorii de personalizare. Meteor 350 inaugurează și sistemul de navigație Royal Enfield Tripper, conectat prin Bluetooth la un smartphone și o aplicație mobilă Royal Enfield, permițând afișarea instrucțiunilor de navigare pe consola instrumentului (utilizează Google Maps ).

Cronologie

  • 1892  : achiziționarea Townsend, producător de biciclete și crearea companiei Eadie Manufacturing Company
  • 1893  : în urma unui contract guvernamental, furnizează piese Royal Small Arms, fabricant al puștii Lee Enfield. Acest contract a făcut posibilă adăugarea „Royal” la numele companiei și, prin urmare, cu această ocazie s-a născut „Royal Enfield” și sloganul Made like a gun („Construit ca o armă”). Royal Enfield nu a fabricat niciodată arme.
  • 1897  : în urma unei modificări de management intern, devine compania Enfield Cycle
  • 1898  : are loc producția unui quadriciclu echipat cu un motor furnizat de firma De Dion-Bouton .
  • 1901  : se naște prima motocicletă Enfield, cu motorul Minerva așezat pe roata din față.
  • 1903  : construcția primei motociclete cu motor mediu.
  • 1910  : prima motocicleta cu un motor de V- apare .
  • 1933  : s-a născut primul model numit „Bullet”.
  • 1945  : sunt instalate primele furci telescopice.
  • 1948  : prototipul actualului Bullet este dezvoltat cu un cadru complet suspendat (furcă telescopică și braț oscilant) cu o evacuare de tip „trial”. Cu mai multe modificări și chiar un model de curse, Bullet a rămas în producție până în 1962 în Marea Britanie .
  • 1956  : construcția Bullet 350 în India de către Madras Motor Ltd.
  • 1970  : Royal Enfield încetează producția. Instrumentele de producție sunt cumpărate de AERCO (Matt Holder).
  • 1977  : Madras Motors începe să exporte Enfield India 350 în Europa și Marea Britanie.
  • 1990  : Madras Motors, condusă de cererea europeană, construiește și exportă Enfield India 500.
  • 1994  : grupul indian Eicher (tractoare și altele) cumpără Enfield India, după ce a achiziționat mize în 1993.
  • 2007  : import european: sfârșitul fontei Bullet, dar și a modelului Electra.
  • 2008  : import european: noul motor UCE EFI (injecție) pentru a îndeplini standardele europene Euro 3.
  • 2013  : import european: lansarea Continental GT 535, cu un nou cadru cu leagăn dublu dezvoltat de Harris Performance și o evoluție de 535  cm 3 a motorului EFI cu cilindru.
  • 2014  : deschiderea unui magazin Royal Enfield la Londra.
  • 2016  : lansarea în India a noului model Himalaya 410.
  • 2017  : în noiembrie, prezentare la EICMA a noilor Interceptor 650 și Continental GT 650 .
  • 2018  : lansarea Himalayan LS 410 Euro 4 în Europa. Prezentare de presă la nivel mondial în California a celor două noi modele Interceptor 650 și Continental GT 650.
  • 2019  : import european: din februarie, lansarea Interceptor 650 și Continental GT 650.
  • 2020  : întreaga gamă este acum echipată cu ABS . Piața indiană: conformitatea cu standardul indian de emisii BS6. Toate modelele Royal Enfield din 2020 sunt acum alimentate cu injecție electronică de combustibil (EFI) și echipate cu un convertor catalitic . La1 st aprilie 2020, abandonarea modelelor monocilindrice de 500  cm 3 (Bullet, Thunderbird și Classic).
  • 2021  : în primăvară, sosirea în Europa a Meteorului 350 și a versiunii Euro 5 a Himalaya.

Bibliografie

  • (ro) Anne Bradford, Royal Enfield: Povestea companiei și a oamenilor care au făcut-o grozavă: 1851-1969 , RG Publishing,2003, 167  p.
  • (ro) Roy H. Bacon, Royal Enfield: The postbel models , Niton Publishing,1992, 192  p. ( ISBN  1-85579-019-X )
  • (ro) Peter Hartley, Povestea motocicletelor Royal Enfield , Rixon Groove,2011, 128  p. ( ISBN  978-0-9561168-2-6 )
  • (ro) Mick Walker, Royal Enfield: The complete story , The Crowood Press Ltd,2003, 192  p. ( ISBN  1-86126-563-8 )
  • (ro) Steve Wilson, motociclete Royal Enfield din 1950 , RG Publishing,2003, 114  p. ( ISBN  0850598303 )

Note și referințe

  1. manuprod SARL, „  Royal Enfield: mai puternic decât Harley-Davidson în 2014!  » , Pe moto-station.com (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  2. „  Royal Enfield, formidabile mașini ale timpului  ” , pe lefigaro.fr (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  3. Saritha Rai , „  Vintage Royal Enfield din India depășește Harley-Davidson în vânzările de motociclete  ” (accesat la 2 octombrie 2015 )
  4. „  The Phenomenal Return to Business of Royal Enfield  ” , pe moto-net.com (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  5. Amrit Raj , „  Royal Enfield ia calea de mijloc în călătoria globală  ” , la http://www.livemint.com/ (accesat la 2 octombrie 2015 )
  6. "  AcidMoto.ch" Royal Enfield se întoarce în Marea Britanie cu Pierre Terblanche  " (accesat la 2 octombrie 2015 )
  7. Jean-Michel Normand , „  Royal Enfield se întoarce în plin  ”, Le Monde.fr ,februarie 2015( ISSN  1950-6244 , citit online , accesat la 2 octombrie 2015 )
  8. „  Royal Enfield Official London Store - Royal Enfield UK  ” , pe royalenfield.com (accesat la 2 octombrie 2015 )
  9. „  Întoarcerea în Anglia pentru Royal Enfield - Știri despre motociclete pe motorvue.com  ” , pe motorvue.com (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  10. Naazneen Karmali , „  Indian's Vintage Motorcycle Royal Enfield Is On Full Throttle  ” (accesat la 2 octombrie 2015 )
  11. „  Eicher Motors plimbă bicicletele Royal Enfield pe o cale de creștere ridicată - Business Today  ” , la businesstoday.in (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  12. manuprod SARL, „  Strategie: Royal Enfield cumpără Harris Performance  ” , pe moto-station.com (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  13. Manu Balachandran , „  legendarul Royal Enfield din India duce lupta în curtea din spate a lui Harley-Davidson  ” (accesat la 2 octombrie 2015 )
  14. manuprod SARL, „  Royal Enfield Himalayan: The New Indian Bet  ” , pe moto-station.com (accesat la 23 august 2016 ) .
  15. Royal Enfield, „  Royal Enfield re-lansează marca iconică de 144 de ani în America de Nord  ” , la prnewswire.com (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  16. "  Royal Enfield înființează o filială de vânzări directe în SUA - The Economic Times  " (accesat la 2 octombrie 2015 ) .
  17. "  Royal Enfield lansează crucișătorul ușor , noul Meteor 350  " pe royalenfield.com (accesat la 1 st februarie 2021 ) .
  18. „  Royal Enfield Continental GT 535 Test  ” , pe motoservices.com (accesat la 23 august 2016 ) .

linkuri externe