Informații de contact | 48 ° 03 ′ 01 ″ N, 4 ° 59 ′ 50 ″ W |
---|---|
Scăldat de | Marea Iroise |
Site | Insula Sein |
Abordare |
Ile-de-Sein Franța |
Constructie | 1867 pentru a 1881 |
---|---|
Punere in functiune | 1881 |
Automatizare | 1990 |
Patrimonialitate |
![]() |
Păzit | Nu |
Vizitatori | Nu |
Înălţime | 33,50 m diametru 7,20 m |
---|---|
Elevatie | 29 m |
Material | Pierre |
Felinar | Lampă cu halogen de 250 W |
---|---|
Optic | rotind 6 panouri la 1/6. 0,25 m distanță focală. |
Domeniul de aplicare | 23 mile (43,5 km) , |
Lumini | Fl (3) W 20s |
Ajutor solid | Vibrator ELAC-ELAU 2200: 3 sunete la fiecare 60 de secunde |
ARLHS | FRA001 |
---|---|
Amiralitatea | D0852 |
NGA | 113-248 |
Farul Ar-Men ( Ar Men însemnând „stânca“ sau „piatra“ în Breton ) este un mare far construit între 1867 și 1881 , la sfârșitul Chaussée de Sein , la vestică vârful de Bretagne. .
A fost catalogat ca monument istoric prin decret al31 decembrie 2015. La propunerea Comisiei naționale pentru monumentele istorice, ministrul culturii și comunicării are,20 aprilie 2017, clasificat drept monumente istorice farul Ar-Men.
Farul Ar-Men este situat pe stânca cu același nume în comuna Île-de-Sein , departamentul Finistère , în regiunea Bretania , în Franța . Este situat la capătul Chaussée de Sein , la aproximativ zece kilometri vest de Ile de Sein . Prin urmare, se află în Marea Iroise , partea de sud a Mării Celtice , ea însăși la est de Oceanul Atlantic de Nord .
În lumea farurilor bretone pe mare, inclusiv Kéréon , la Vieille și la Jument , farul Ar-Men este cel mai faimos, datorită caracterului său foarte izolat și a dificultăților considerabile pe care le prezintă construcția sa și pericolul de a-și ameliora personalul. Considerat un loc extrem de încercat de a lucra de către comunitatea de gardieni a farurilor , a fost poreclit de ei „Iadul lumii interlope”. Umflăturile grele din timpul furtunilor ar putea zgudui întreaga clădire și arunca orice atârnat pe pereți, ceea ce face ca aceste perioade să fie deosebit de dificile pentru gardieni și nu era neobișnuit pentru că, pe vreme grea, nu putem scuti echipele la fiecare două săptămâni ca de obicei.
Povestea farului Ar-Men începe în noaptea de 23 spre24 septembrie 1859, cu scufundarea corbetei cu palete Sané pe stâncile formidabilei Chaussée de Sein. Bine cunoscută marinarilor , această zonă de recif care se întinde pe aproape 13 mile marine (24 km ) la vest de Insula Sein este extrem de periculoasă. La momentul acestei tragedii, nu existau marcaje, cu excepția unei alinieri stabilite între farurile Pointe du Raz și Sein, din 1825 . Dar acest semn indică doar orientarea drumului și, pe vreme rea, raza luminilor este insuficientă pentru a fi de vreun ajutor.
Protestele indignate ale amiralității după dispariția Sané au convins în cele din urmă comisia farului , din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice , de necesitatea urgentă de a declanșa un incendiu la capătul vestic al drumului. Instalarea unui flagship fiind imposibilă, din cauza violenței mării în acest loc și a adâncimii prea mari a apei (peste 70 de metri), inginerii comisiei au început să lucreze la proiectul de construire a unui far .
Căutarea unui site adecvat pentru o astfel de construcție a început în anul 1860 . Sunt descoperite trei stânci situate la capătul vestic al Chaussée de Sein, dintre care una poartă numele de Ar-Men. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu iese suficient deasupra valurilor încât pare posibil să se construiască ceva acolo. Ar-Men ar putea oferi o bază suficientă (suprafața de 105 m 2 ) și se ridică totuși la 4,2 metri deasupra celei mai mici ape, dar pare imposibil să se acosteze acolo.
Anul următor, o altă campanie de detectare a fost efectuată pe carosabil în timpul mareelor înalte ale echinocțiului de primăvară . Însă echipa de ingineri, aflată la bordul Souffleur , s-a întors cu mâinile goale din cele trei ieșiri de pe insula Sein , cu convingerea fermă că „construirea unei baze artificiale pe Chaussée de Sein ar fi o afacere. dificultăți și care necesită cheltuieli enorme în valoare de milioane, pe care administrația nu le poate susține. "
În ciuda calificărilor utilizate în acest raport, conducerea comisiei farului nu vrea să renunțe la acest proiect. Inginerul-arhitect Léonce Reynaud , inginerul șef Fenoux, inginerii Joly, Cahen și Mengin sunt responsabili de proiectare și construcție. Se efectuează noi operațiuni de recunoaștere și, în cele din urmă, procedând prin eliminări succesive, inginerii implicați în aceste studii sunt convinși că stânca numită Ar-Men oferă cea mai puțin slabă soluție ... Cu toate acestea, când în 1865 , colegul lor Paul Joly a plecat la fața locului pentru a începe pregătirea lucrării, el a reușit să surprindă doar stânca, înecat definitiv în spumă și și-a încheiat raportul de expediție în acești termeni: „Nu ne putem gândi să facem o lucrare acolo. în zidărie, dimensiunile sunt prea mici. "
Cu toate acestea, Marina a insistat și a trimis hidrograful Ploix la Chaussée de Sein care, deși a recunoscut dificultatea incredibilă a proiectului, a fost mai optimist cu privire la posibilitatea de a construi un far pe Ar-Men. Raportul său a câștigat în cele din urmă sprijinul inginerilor comisiei farului și, în august 1866 , Paul Joly s-a întors la Ar-Men, de unde a revenit cu schițe care i-au permis să pregătească șantierul farului. De atunci, nu va mai exista nicio întoarcere, în ciuda problemelor considerabile care vor trebui rezolvate în timpul lucrării.
Lucrările au început cu seriozitate în 1867. Primul pas a constat în găurirea găurilor în stâncă, pentru a sigila acolo bare de fier care ar fi folosite pentru fixarea zidăriei. Pentru a face acest lucru, Paul Joly a recrutat (cu dificultate) și a pregătit o echipă de Sénans , pe care o barcă cu aburi o conduce la Ar-Men imediat ce vremea și valul sunt favorabile. Echipați cu adidași antiderapanti și curele de salvare din plută, acești muncitori second-hand aterizează pe stâncă în echipe de doi și sunt deseori obligați să se întindă acolo pentru a nu fi lăsați de valurile care se sparg asupra lor. Un dinghy rămâne permanent în apropiere pentru a-i recupera pe nefericiții care, din când în când, sunt aruncați în mare. Rezultatele acestei prime campanii sunt slabe: o sută de ore de serviciu, treisprezece debarcări amânate, nouă reușite, opt ore de muncă efectivă pe stâncă, cincisprezece găuri găurite. În anul următor, în 1868, site-ul a progresat mai repede, în special datorită vremii bune și unui supraveghetor de lucru deosebit de curajos. De această dată, grație celor șaptesprezece aterizări (optsprezece ore de lucru efectiv), au fost forate patruzeci de găuri și a fost săpat un canal circular în stâncă, pentru a încorpora baza zidăriei.
Primele pietre - gneisul pentru primul fel, apoi molozul de kersantit - sunt introduseMai 1869. Cimentul este preparat cu apă de mare. La sfârșitul sezonului, în octombrie, 25 de metri cubi de zidărie se ridică pe Ar-Men, ceea ce oferă o medie de un metru cub pe dana, pentru un total de 42 de ore și 10 minute de lucru efectiv . Aceste rezultate fine sunt cu atât mai meritorii cu cât sarcina rămâne foarte periculoasă. Un marinar rămâne în permanență postat pe stâncă cu singura misiune de a monitoriza sosirea oricăror valuri care se sparg . Acestea fiind spuse, tânărul inginer responsabil de șantier, Alfred Cahen, era convins că proiectul de construcție va fi finalizat. Restul poveștii îi dă dreptate, chiar dacă în câțiva ani abia mai există dane decât la începutul lucrării și este adesea necesar să refaceți, la începutul sezonului, ce furtuni de iarnă au distrus sau deteriorat.
În mod surprinzător, foarte puține accidente grave trebuie să fie deplâns. Mai multe tragedii au fost evitate îngust, fără îndoială, datorită competenței marinarilor angajați în operațiuni. Astfel, de exemplu,15 iunie 1878, pe măsură ce marea începe să se umfle periculos, un șalup care evacuează paisprezece muncitori este răsturnat de un val . În ciuda vremii nefavorabile, toti naufragiații au fost totuși recuperați și s-au regăsit pe site a doua zi! La un an după acest episod, un alt grup de muncitori a fost nevoit să sară în mare pentru a se alătura canotelor care nu mai puteau andoca stânca, din cauza valurilor înalte care au apărut brusc. ÎnIulie 1880, o canoe care transportă cinci bărbați este din nou răsturnată la poalele farului. Din nou, toți ocupanții săi sunt recuperați. Totuși, în anul următor, doi muncitori au fost răpiți la rândul lor de un val de rupere, în timp ce se aflau pe barcă care îi ducea la far: unul dintre ei s-a înecat, neavând montat corect centura de salvare. Prin urmare, norocul nu a zâmbit până la capăt constructorilor Ar-Men.
În cele din urmă, la sfârșitul celor paisprezece ani de muncă, focul este testat 18 februarie 1881, apoi pus oficial în funcțiune pe 30 augustdin același an. Cu toate acestea, saga construcției nu s-a terminat. Inginerii comisiei farului sunt într-adevăr îngrijorați: nu au construit niciodată un astfel de turn , aproape pur și simplu așezat pe o stâncă abia mai lată decât baza farului. Preocuparea lor este: clădirea este suficient de stabilă, având în vedere înălțimea sa? Nu riscă să fie doborât de valurile uriașe care îl asaltează în timpul furtunilor?
După cincisprezece ani, Léon Bourdelles , directorul farurilor, a pus capăt acestor îngrijorări: a decis să lanseze lucrări menite să îngreuneze clădirea și să întărească baza cu o șapă de ciment cu grosimea de 50 cm, după ce s-au refăcut calculele de stabilitate care arată că farul este într-adevăr prea ușor. Început în 1897, situl nu a fost finalizat decât în 1902. De data aceasta, construcția farului Ar-Men poate fi considerată ca fiind finalizată. Și o sută de ani mai târziu, turnul alb-negru continuă să lumineze teribilul Chaussée de Sein, mărturisind calitatea extraordinară a muncii realizate de constructorii săi.
Înainte de automatizare, în Ar-Men, ca în toate celelalte faruri, aprinderea și stingerea focului, planificate până la minut, au fost cele două evenimente principale din viața de zi cu zi a deținătorilor. Aceștia erau în permanență doi pentru a locui pe far și se luau pe rând pentru a asigura schimburi , 24 de ore pe zi.
În timpul schimburilor de noapte (cea mai lungă a durat de la 9 la 10 ore), lucrarea a constat în primul rând în asigurarea bunei funcționări a luminii în felinar, dar și în observarea orizontului maritim. Această activitate de supraveghere nocturnă era esențială: trebuia să permită localizarea oricărei nave aflate în primejdie, pentru a se asigura că farurile și semnalele luminoase din jur funcționau corect și că vizibilitatea a rămas suficientă pentru ca focul să fie perceput. Când a fost observat un incident de orice importanță, care implica o navă sau un far din apropiere, paznicul a trebuit să dea alerta prin radio (instalat în anii 1950). Când ceața s-a instalat, a fost necesar să porniți motorul semnalului sonor. Se pare că viața din far nu a fost niciodată mai insuportabilă decât în vremurile în care foarte puternicul corn de ceață era în acțiune.
În timp ce schimburile de noapte aveau loc în cea mai mare parte în camera de dormit, sub felinar , schimburile de zi (mai scurte: 5 până la 6 ore) nu necesitau o supraveghere atât de atentă și puteau fi utilizate pentru a efectua întreținerea esențială a echipamentului și a clădire. Păstrătorii trebuiau să poată repara aproape orice și orice de pe far. În primul rând, au trebuit să fie atenți la identificarea și schimbarea echipamentelor de îmbătrânire, pentru a preveni defecțiunile, în special cele care au afectat funcționarea luminii și a opticii.
Modernizarea necesită, din anii 1950, o pregătire electromecanică pentru ocuparea postului. Livrat la Brest, la centrul de instruire în electromecanică al farului, acest curs a inclus sesiuni de electricitate , mecanică , radiotelefonie sau chiar sudură ... Programul oferă o idee bună despre tipul de intervenții pe care le-au avut gardienii a efectua. De asemenea, se pare că una dintre cele mai frecvente activități de întreținere a acestora a fost vopsirea. Jean-Christophe Fichou citează în acest sens remarca ironică a unui paznic: „E cam ca în Royal , salutați tot ce mișcă și restul vopsiți!” " Dar , în fiecare zi, a fost curat mai ales riguros lentilele de optice , felinar din sticlă și alamă lampa.
În rest, gardianul care nu era de veghe s-a bucurat de libertate deplină, pe un teritoriu este adevărat destul de mic și cu surse limitate de distragere a atenției. El ar putea, astfel, să-și țină compania colegului, să pescuiască pe platformă dacă vremea o va permite, să gătească (rețetele de la gardienii Ar-Men au trecut la posteritate) , ascultă radioul, citește, comunică prin radio cu familia sa (toleranță la administrarea farurilor și balizelor ), pregătește echipamentele de pescuit, face sticle în sticle (activitatea tradițională a gărzilor) sau chiar tricot. Televiziunea a ocupat în mod evident un loc important în viața de zi cu zi a acestor bărbați izolați când a apărut pentru prima dată.
Condițiile de confort pe Ar-Men au fost, de asemenea, foarte spartane. Farul nu era încălzit. Iluminatul interior a fost realizat, pentru o perioadă foarte lungă de timp, cu o lampă cu ulei. Evident, nu exista baie, dar fiecare paznic avea propriul dormitor. În afară de camera de dormit, bucătăria era singura altă cameră comună locuibilă din turn.
Monotonia vieții de zi cu zi a fost totuși ruptă în mod regulat de tot felul de evenimente mai mult sau mai puțin neașteptate.
Mai întâi au fost furtunile , care au forțat gardienii să se închidă în interiorul turnului uneori câteva zile. Violența valurilor și vântul le-a interzis chiar să deschidă o fereastră sau să iasă pe galeria din jurul felinarului (la mai mult de treizeci de metri deasupra nivelului apei!). A trebuit să înduri loviturile și vibrațiile plictisitoare provocate de fiecare val de rupere pe far, fără să te gândești prea mult la posibilitatea ca unul dintre acele valuri uriașe să spele turnul , așa cum se temeau arhitecții săi.
După ce furtuna a trecut, nu era ceva neobișnuit să aibă reparații să fie: un geam spart pe o fereastră, o cracare felinar geam , pietre smulse de la poalele turnului sau chiar bucătărie devastate de apă, după ușă a farului a fost spulberat de un val. Cu toate acestea, această cameră era aproape la jumătatea farului, deasupra magazinului. Fereastra era din sticlă groasă mată și un panou de bronz o proteja pe vreme rea. Aceasta arată puterea elementelor pe care Ar-Men trebuia să le facă față și trebuie să le facă față.
Și apoi au fost accidentele, uneori grave. 15 ianuarie 1921, directorul șef Sébastien Plouzennec este dus de o lamă , în timp ce observă prin binoclu, la poalele turnului, o navă care trece în vecinătatea Chaussée de Sein. În urma acestei drame, a fost instalată o bară de protecție în jurul platformei și a debarcaderului. Cu toate acestea, alți gardieni știu același tragicul sfârșit în timpul XX - lea secol. Pentru deținătorul prezent la far în același timp, un astfel de accident constituie o adevărată traumă, cu atât mai mult cu cât suspiciunile pot ajunge uneori să cântărească asupra lui, dacă din întâmplare relațiile sale cu decedatul erau considerate a fi rele.
În Decembrie 1923, nu din mare vine pericolul, ci dintr-un incendiu din bucătărie. După douăzeci și șase de zile de furtună, cei trei paznici care nu au fost furnizați (François Le Pape, invalid de război, Henri Menou și Henri Loussouarn) nu mai au mâncare proaspătă și au fost nevoiți să înceapă biscuitul de rezervă. Când focul izbucnește în bucătărie, turnul se transformă rapid într-un șemineu uriaș și nu există altă soluție pentru paznici, deci în procesul de aprindere a focului în felinar, decât să fugi din exterior folosind paratrăsnetul. cablul și cartahu pentru a coborî pe platformă. De acolo, ei reușesc să se întoarcă la bucătărie și, după 17 ore de luptă, să învingă focul folosind găleți cu apă de mare, împiedicându-l să ajungă la rezervorul de petrol și să explodeze farul.
La fel ca în cazul tuturor farurilor de pe mare, există și povești de dușmănii între păzitori. În Ar-Men, când farul era păzit de trei bărbați (înainte de cel de- al doilea război mondial ), se spune că un gardian exasperat de cei doi colegi sa ascuns în vârful unui dulap de perete, pentru a face să creadă la dispariția sa. După percheziții infructuoase, cei doi bărbați adunați în bucătărie au început să-l laude pe cel despre care credeau că a murit, purtat de un val. Apare persoana în cauză. A fost denunțat de colegii săi furioși și și-a pierdut slujba.
În timpul celui de-al doilea război mondial, gardienii Ar-Men au trebuit să găzduiască permanent trei soldați germani pe far. Ocupantul impusese dispariția totală a majorității farurilor franceze, un mod radical de a prelua controlul. La Ar-Men, focul urma să fie aprins doar atunci când navele germane treceau în apropierea Chaussée de Sein, soldații de serviciu fiind informați prin radio de aceste mișcări. În ciuda atmosferei execrabile care domnea atunci pe far, înOctombrie 1941, unul dintre paznici, François Violant, a salvat de la înecarea unui soldat care se aruncase în apă pentru a recupera cormoranul pe care tocmai îl ucisese cu pușca.
Dar vizitatorii nu au fost întotdeauna nepoftiți. Pe vreme frumoasă, s-a întâmplat ca echipajul bărcii de aprovizionare să poată urca la far pentru a împărți o băutură cu deținătorii, însă, la rândul lor. Uneori, chiar și, vara, în timpul ușurării, o femeie folosea cartahu pentru a petrece câteva minute în acest teritoriu exclusiv masculin și, astfel, să înveselească reședința austeră cu prezența ei.
Cu excepția cazului în care condițiile maritime excepționale sunt favorabile, bărcile „ farurilor și balizelor ” responsabile de aprovizionare și ajutor nu au acostat la Ar-Men. S-a stabilit un mers înainte și înapoi între far și catargul bărcii, apoi bărbații și pachetele au fost transportate la câțiva metri deasupra valurilor folosind un troliu manevrat de cei doi paznici instalați pe platformă, la poalele turnului. Vorbim despre tehnica cartahu , care a cerut de la echipajul navei de legătură multă îndemânare, cunoaștere a mării și curaj.
În Ar-Men, steaua ar trebui să ajungă în mod ideal la poalele farului cu trei sferturi de oră înainte de relaxare . Atunci era vorba de stabilirea intrărilor și a ieșirilor, apoi pentru a efectua transbordarea bărbaților și a produselor alimentare, asigurând în același timp stabilitatea bărcii și siguranța aprovizionării sau a omului suspendat deasupra. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se mențină arcul navei cu fața către umflătura care se spărgea pe far, fără a se abate de la el. Atent la cursul fiecărei serii de valuri, pilotul ar putea fi obligat să lanseze barca cu motor cu toată forța motoarelor sale către baza farului, pentru a rezista la împingerea valurilor mai mari.
Timp de câteva decenii, succesiunea lui Ar-Men a fost asigurată de Velléda , comandată de Henri Le Gall, un adevărat maestru în domeniu. Cu toate acestea, chiar și sub îndrumarea acesteia, manevra ar putea fi plină de evenimente, așa cum a reamintit acest pasaj din relatarea pe care scriitorul Jean-Pierre Abraham l-a consacrat șederii sale pe Ar-Men:
„Când am ieșit de pe podul Velléda , intrările și ieșirile nu s-au întors suficient de repede și am petrecut mult timp într-un val, marinarii țipau. Am aterizat picurând pe debarcader. Prin ochelarii înnoriți de apă am văzut chipurile fantastice ale lui Clet și Martin, perfect livid. Apa este mai puțin rece decât ți-ai putea imagina. Noi trei am izbucnit în râs. "
La fel ca în cazul tuturor farurilor de pe mare, echipa de stăpâni repartizați la Ar-Men avea trei membri: doi de serviciu și unul odihnit pe uscat (pe insula Sein în acest caz, unde cazarea le era rezervată în „Grand Monarque”) , casă aparținând farurilor și balizelor ). Până la al doilea război mondial, fiecare a petrecut la rândul său treizeci de zile la far și zece zile la țărm. Apoi au fost douăzeci de zile la far și zece zile la țărm. Din 1971, timpul de serviciu a fost stabilit la paisprezece zile, urmat de o perioadă de odihnă de șapte zile. Evident, aceste reguli au fost aplicate numai în măsura în care condițiile maritime au permis. În Ar-Men, era obișnuit ca schimbarea să fie anulată din cauza vremii nefavorabile. Și ar putea dura: recordul timpului petrecut pe far de către un paznic este de peste 100 de zile ... În 1922, cei trei păzitori ai farului Ar-Men au trecut 89 de zile fără a fi furnizați.
Prin urmare, „vremea permite”, conform expresiei folosite de deținătorii și echipajele bărcii de aprovizionare, schimbarea lui Ar-Men, din 1971, a avut loc joi iarna și vineri vara. Ajutat de marinarii stelei, este în primul rând paznicul „în creștere”, echipat cu o vestă de salvare și așezat în fața „mingii”, care a folosit înainte și înapoi. Odată ajuns pe platforma farului, l-a înlocuit cu troliul pe portarul „descendent” care, la rândul său, a folosit „balonul” pentru a ajunge la puntea lansării, unde marinarii au încercat să-i ofere o „aterizare”. Nu prea acrobatic. Apoi am trecut de mâncare și echipament. Apoi, pentru a termina și, dacă este necesar, ne-am umplut cu apă, ulei și motorină.
Ultima schimbare a lui Ar-Men a avut loc pe 10 aprilie 1990. Daniel Tréanton și Michel Le Ru, cei doi gardieni de serviciu din acea zi, au fost ridicați.
De la automatizare, vizitele de întreținere la far se efectuează cu elicopterul. O dată pe an, scafandrii inspectează baza farului.
Societatea Națională pentru patrimoniul FARURI și Beacons este îngrijorat de viitorul far, a cărui stare sa deteriorat din automatizarea acesteia.
Natura construcției | Datat | Înălțimea atinsă |
---|---|---|
Optică și felinar | 18 februarie 1881 | 37 m |
Camera de supraveghere | 1880 | 31,90 m |
Camera motoarelor | ||
Dormitorul 3 | 1879 | 26,40 m |
Dormitorul 2 | 1878 | 23,90 m |
Camera 1 | ||
Gătit | 1877 | 16,70 m |
Combustibil | ||
Vestibul și rezervor de apă | 1876 | 11 m |
Baza finalizată | 1875 | 7,80 m |
Bazat | 1874 | 4,80 m |
Bazat | 1873 | 2,80 m |
Bazat | 1872 | 2,40 m |
Bazat | 1871 | 1,80 m |
Bazat | 1870 | 1,20 m |
Bazat | 1869 | 0,60 m |
.
Latura excepțională a acestui far, izolarea acestuia și istoria sa au inspirat mulți autori, în special scriitorul Jean-Pierre Abraham , care a fost gardian la Ar-Men în perioada 1959-1963.
Jules Verne , un contemporan al construcției farului, detaliază motivele construcției unui far în acest loc și menționează duritatea lucrărilor de construcție a farului Ar-men în romanul său L'Épave du Cynthia , publicat în 1885 și co-semnat de André Laurie , tocmai în capitolul XIV, La Basse Froide : „De asemenea, farurile din Ile de Sein și Bec-du-Raz au fost înființate astfel încât să dea alinierea drumului, care poate fi astfel recunoscut și evitată de corăbiile venite din vest. Dar a rămas atât de periculos pentru cei care vin din sud, încât a trebuit să-și facă griji, pentru o lungă perioadă de timp, pentru a indica punctul acestuia printr-un foc special. Din păcate, în acest scop nu există insulă sau stâncă unde se poate construi, iar violența obișnuită a mării nu ne permite să ne gândim la un foc plutitor. Prin urmare, a fost necesar să se decidă ridicarea farului pe stânca Ar-men, situată la trei mile de punctul extrem. Cu toate acestea, lucrarea este înconjurată de dificultăți atât de mari încât acest far, început în 1867, doisprezece ani mai târziu, în 1879, ajunsese doar la jumătate de înălțime, adică treisprezece metri deasupra apei. Se citează un an în care a fost posibil să lucreze acolo doar opt ore, deși muncitorii erau mereu în căutarea momentului favorabil. Prin urmare, farul exista doar ca proiect, în momentul dezastrului din Alaska . "