Oceanic (navă neterminată)

oceanic
Imagine ilustrativă a articolului Oceanic (navă neterminată)
Concepție artistică a Oceanului , creată de Anton Logvynenko.
Tip Linie transatlantică
Istorie
Şantier naval Harland & Wolff ( Belfast )
Chila pusă 28 iunie 1928
stare Oprirea construcției este activată 23 iunie 1929.
Caracteristici tehnice
Lungime 310 metri aproximativ
Maestru 36 metri
Proiect 11,6 metri
Tonaj În jur de 60.000 de barili
Propulsie 47 de motoare diesel-electrice care activează patru elice
Putere 200.000 CP (maxim 275.000 CP)
Viteză 30 de noduri
Caracteristici comerciale
Pasagerii 2808
Carieră
Proprietar Linia White Star
Armator Linia White Star
Steag Regatul Unit
Cost Estimată la 3,5 milioane de lire sterline sau la 7 milioane de
lire sterline cheltuielile reale.

Oceanic ( III ) este o linie avortat a companiei de transport maritim britanic White Star linie . A treia navă a firmei care poartă acest nume după Oceanic din 1871 și cea din 1899 , a fost planificată în 1926, cu ideea de a moderniza serviciul transatlantic al companiei până atunci dezechilibrat. Odată cu sosirea lui Lord Kylsant în fruntea companiei, proiectul a câștigat amploare, până când a devenit cel al unei nave mari destinate să fie prima care depășește barele simbolice de 300 de metri și 1000 de noduri.

După câțiva ani de studiu, nava a văzut construirea sa începând în iunie 1928 în șantierele navale Harland & Wolff din Belfast . Cu toate acestea, lucrarea a decurs într-un ritm mai lent și a încetat în iunie 1929 , probabil timp pentru a efectua studii suplimentare referitoare la propulsie. Marea Depresiune , care a izbucnit în același an și afacerea financiară care a trimis Domnul Kylsant la închisoare în 1931 a pus capăt definitiv construcției, pentru care guvernul a refuzat să avanseze fonduri.

În cadrul flotei White Star Line , Oceanic este, prin urmare, înlocuit de două nave mai mici, Britannic și Georgic , inspirate în mod clar de profilul său. Nevoia unei nave mari, pe care compania nu o poate finanța, continuă să fie simțită. Pentru a răspunde la aceasta, ea este împinsă să fuzioneze cu rivalul ei, Cunard , mijloacele lor unite permițându-le să termine gigantul schițat din ultima, Regina Maria .

Istorie

Nașterea proiectului

La începutul anilor 1910, White Star Line urma să poată oferi servicii transatlantice regulate și profitabile cu cele trei nave de clasă olimpică . Pierderea de Titanic în 1912, apoi a Britannic în 1916, cu toate acestea un handicap serios acest proiect. După Primul Război Mondial , compania a primit două linii germane ca despăgubire pentru daunele de război, care au devenit Majestic și Homeric . Ambele sunt alocate serviciului transatlantic alături de Olympic , singura navă supraviețuitoare din trio-ul planificat inițial. Cu toate acestea, se dovedește rapid că, deși Majestic și Olympic au profiluri relativ echivalente, atingând aceeași viteză (între 22 și 24 de noduri ) și aceleași capacități, al treilea element al trio-ului este semnificativ mai mic și mai lent (19 noduri). numai). Mai mult, nava are mai puțin succes în comparație cu colegii săi. De fapt, cariera homerică nu a durat mult și a părăsit linia Atlanticului de Nord în 1932, la doar zece ani de la punerea în funcțiune.

În august 1926 a apărut pentru prima dată un comunicat de presă al companiei, care indica construcția iminentă a unei nave cu 25 de noduri care să înlocuiască homerica . Această navă trebuie apoi, conform comunicatelor de presă, să aibă un profil apropiat de cel al olimpicului . În același an, în noiembrie, International Mercantile Marine Co. , un trust care deține White Star Line , decide să se separe de companiile sale non-americane. Compania a fost apoi cumpărată de Owen Philipps , baronul Kylsant, care a integrat-o în compania sa, Royal Mail Steam Packet Company , cel mai mare conglomerat maritim al perioadei. Se deschid noi perspective.

Lordul Kylsant, de asemenea proprietarul șantierelor navale Harland & Wolff din Belfast , a decis ca viitoarea navă să fie construită acolo, pentru care s-au efectuat studii pe parcursul mai multor luni. Trebuie să așteptăm18 iunie 1928pentru semnarea unui contract. Căptușeala trebuie să fie denumită Oceanic , cu referire la primul căptușel pus în funcțiune de companie după achiziționarea de către Thomas Henry Ismay în 1871. Estimările îi conferă o lungime de peste 300 de metri (1.010 picioare) pentru 60.000 de tone. Și un cost de 3,5 milioane de lire sterline, făcându-l cel mai mare căptușel construit vreodată și primul care depășește marca simbolică de 1.000 de picioare. Construcția chilei navei a început cu mare fanfară la zece zile după semnarea contractului. Dacă singurele planuri existente ale navei rămân incomplete și ne permit doar să înțelegem aranjamentul general, ele oferă o idee despre capacitatea liniei, concepută pentru a transporta 722 de pasageri în clasa întâi, 464 în a doua și 1.096 în a treia la care s-au adăugat 240 de locuri interschimbabile între clasa I și a II-a și 286 între a doua și a treia, pentru un total de 2.808 de pasageri.

Criza economică și sfârșitul muncii

Cu toate acestea, construcția se desfășoară într-un ritm foarte lent, într-o asemenea măsură încât un an mai târziu, chila nu este încă finalizată. Într-adevăr, lordul Kylsant și constructorii se confruntă cu o problemă dificilă de rezolvat cu privire la propulsia navei. Pentru a o face să atingă viteza dorită de 30 de noduri (o barieră care a fost depășită în cele din urmă doar de Normandie în 1935), a fost în primul rând prevăzută dotarea navei cu mașini diesel-electrice , care nu a fost niciodată adoptată pe o căptușeală de această magnitudine până atunci. Această decizie se datorează mai ales lui Kylsant, un mare susținător al acestui tip de propulsie. Cu toate acestea, șantierele Harland și Wolff sunt mai reticente în a face acest lucru: pentru ei, abordarea acestei provocări fără a efectua teste prealabile pe nave mai mici pare într-adevăr periculoasă. Punerea în funcțiune a Bremenului în iulie 1929 a supărat aceste considerații: a ajuns într-adevăr la 28 de noduri fără dificultate datorită turbinelor cu abur. Prin urmare, se pune întrebarea dacă această propulsie nu este de preferat. Între timp, construcția a fost oprită la 23 iulie 1929 , la scurt timp după trecerea inaugurală a liniei germane. În septembrie, se anunță că construcția va relua atunci când a fost ales modul de propulsie. Aceeași observație a fost repetată de Kylsant în luna următoare, apoi Oceanicul nu a mai fost menționat de companie și de constructorii săi.

Pe lângă aceste considerații tehnice, există și altele cu caracter economic. Într-adevăr, compania suferă, în toată această perioadă, de incompetența Kylsant de a gestiona o companie de transport maritim care, cumulată ulterior cu Marea Depresiune , se dovedește a fi fatală. Mai mult, șeful companiei Royal Mail Steam Packet a avut grijă să modifice conturile companiilor sale pentru a ascunde pierderile acestora, pentru a menține încrederea guvernului și a subvențiilor pe care acesta le plătește. Se întoarce repede împotriva lui. În 1931, o investigație guvernamentală a condus la un proces , apoi la închisoarea sa. Afacerea sa a fost lichidată, iar companiile au fost lăsate să se descurce singure, beneficiind totuși de ajutorul de stat redus.

În același timp, criza economică lovește puternic Linia Cunard , rivală a Stelei Albe , care a întreprins și construcția unei linii gigantice pe care nu este capabilă să o finalizeze. De asemenea, atunci când Steaua Albă a apelat la guvern pentru a finanța construcția Oceanicului , acesta a fost refuzat: a-l ajuta ar însemna să-și ajute și rivalul, ceea ce ar costa prea mult casele de stat. În imposibilitatea de a finaliza singură construcția, compania a abandonat proiectul, iar părțile Oceanicului au fost demontate discret. Totuși, acest lucru nu împiedică presa să raporteze în continuare că Steaua Albă este pe cale să construiască un nou liner gigant, de data aceasta de 70.000 de tone.

Urmărirea proiectului avortat

În total, din cele 3,5 milioane de lire sterline, 150.000 au fost cheltuite pentru proiectarea și începerea construcției Oceanic . Aceste sume nu sunt, însă, total pierdute. O parte din design inspiră într-adevăr Britannic , o navă mai mică care reproduce în mare măsură silueta navei avortate, în special coșurile de fum împachetate și propulsia sa cu motor. Linerul a intrat în serviciu în 1930 și s-a bucurat de ceva succes. Până în 1959, a rămas ultima linie a White Star Line în serviciu. Pentru a înlocui Oceanic , a fost construită o navă-soră a Britannicului , Georgic , care a fost pusă în funcțiune în 1932. Deoarece construcția sa a început la scurt timp după abandonarea totală a Oceanicului , este posibil ca oțelul folosit să fie deteriorat. ' originea a fost comandată pentru aceasta din urmă.

Cu toate acestea, aceste două căptușeli nu pot pretinde că înlocuiesc navele mari precum Majestic și Olympic . Prin urmare, construcția unui liner mare rămâne pe ordinea de zi. La Cunard a trebuit să oprească și construcția sa, deși mai avansată, din cauza crizei. Un posibil rezultat pare să apară, cu sprijinul lui Neville Chamberlain , pe atunci cancelarul fiscal . El îi împinge pe cele două companii să fuzioneze în 1934, împotriva promisiunii de a le ajuta să termine linia. Așa s-au născut Cunard-White Star Line și Queen Mary .

În ceea ce privește aspectul, Oceanic are câteva caracteristici care o fac asemănătoare cu linia Normandie , în special cele trei coșuri de fum strâns care contrastează cu țevile înalte ale navelor mai vechi. Proiectat la scurt timp după Oceanic , Normandie a fost primul care a depășit barele simbolice de 300 de metri și 30 de noduri pe care Steaua Albă îl urmărea . Pe de altă parte, propulsia diesel-electrică prevăzută pentru navă de Lord Kylsant nu a văzut lumina zilei pe o navă de această dimensiune până în 1987, în timpul unei reproiectări a reginei Elisabeta 2 .

Note și referințe

  1. Mark Chirnside 2004 , p.  308.
  2. Mark Chirnside 2004 , p.  110.
  3. „  RMS Homeric  ” [în], pe site-ul titanic-whitestarships.com al unui anonim , Noiembrie 1994(accesat la 10 iulie 2014 ) .
  4. Textele vremii vorbesc despre o „asemănare familială” . Cu toate acestea, proiectul a fost încă foarte vag și a fost complet schimbat în creșterea proporțiilor și obiectivelor navei, în anii care au urmat.
  5. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  90.
  6. Mark Chirnside 2004 , p.  114.
  7. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  90 - 91.
  8. "  " MV Oceanic III din 1928 propus de linia White Star "  " , pe Titanic Models (accesat la 8 iulie 2015 ) .
  9. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  91.
  10. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  89.
  11. Mark Chirnside 2004 , p.  118.
  12. „  An Era Ends: The Final Decise of the White Star Line  ” , pe site-ul titanic-whitestarships.com , Noiembrie 1994(accesat la 10 iulie 2014 ) .
  13. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  92.
  14. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  93.
  15. John Eaton și Charles Haas 1989 , p.  233.
  16. Spre deosebire de căptușelile anterioare ale companiei, care purtau coșuri de fum subțiri și înalte, cele din planurile britanice , georgiene și oceanice sunt joase și largi.
  17. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  94.
  18. Mark Chirnside 2004 , p.  122.
  19. David Williams și Richard de Kerbrech 1982 , p.  80.

Anexe

Bibliografie

Articole similare

linkuri externe