New York Central Railroad

New York Central Railroad
Ilustrația căii ferate centrale din New York
Creare 1853
Dispariție 1968
Predecesor New York and Harlem Railroad ( en )
Syracuse, Geneva and Corning Railway ( en )
Rome, Watertown and Ogdensburg Railroad ( en )
Rochester and Syracuse Railroad ( en )
Syracuse Junction Railroad ( en )
Syracuse and Utica Railroad ( en )
Syracuse and Utica Direct Railroad ( ro )
Spuyten Duyvil și Port Morris Railroad ( en )
Lewiston Railroad ( en )
New York și Putnam Railroad ( ro )
Cleveland Linia scurt de căi ferate ( en )
Cleveland, Cincinnati, Chicago și St Louis Railway
Michigan Central Railroad
Mohawk și Malone Railway ( în )
Lake Shore și Michigan Southern Railway
Ulster și Delaware Railroad
Toledo și Ohio Central Railway
Detroit, Toledo și Monroe Railroad ( în )
Succesor Compania de transport central Penn
Acronim New York
Sediul central Clădirea Helmsley , New York Statele Unite
 
Ecartament feroviar Traseu normal
Imagine ilustrativă a secțiunii Căii ferate centrale din New York
Harta rețelei în 1918.

New York Central Railroad ( New York ), cunoscut sub numele de New York , Central în spoturile sale, a fost un american companie de cale ferată care operează în nord - estul Statelor Unite și sud - estul Canadei . Principalele sale conexiuni sunt New York ( Grand Central Terminal ), Chicago și Boston .

În 1968 , New York Central Railroad a fuzionat cu fostul său rival, Pennsylvania Railroad , pentru a forma Penn Central . Apoi, New York, New Haven și Hartford Railroad s- au alăturat grupului în 1969 . Această companie a dat faliment la scurt timp și a fost preluată de guvernul federal și fuzionată cu Conrail în 1976 . Conrail a fost închis în 1998 și o mare parte din activele sale au fost transferate către New York Central Lines LLC, o filială a CSX Transportation .

Perioada centrală din New York: 1826-1853

S-a născut pe 17 mai1853 din fuziunea următoarelor 10 companii, care leagă Albany de Buffalo.

Mohawk & Hudson Rail Road : Această veche cale ferată permanentă în statul New York, și una dintre cele mai vechi din Statele Unite , a fost creat în 1826 pentru a se conecta Schenectady (pe râul Mohawk) la Albany (pe râul Hudson ). A salvat transportul de mărfuri și călătorii de la trecerea prin Canalul Erie mult mai lent. El a deschis24 septembrie 1831, și și-a schimbat numele în Albany & Schenectady Railroad pe 19 aprilie 1847.

Calea ferată Utica & Schenectady a fost înființată la 9 aprilie 1833, și a început să circule mai departe 2 august 1836. A legat Schenectady de Utica de -a lungul malului nordic al Mohawk , în timp ce malul sudic a fost ocupat de Canalul Erie . Dar a trebuit să aștepte7 mai 1844să aibă dreptul de a transporta unele mărfuri cu anumite restricții. 12 mai 1947 interdicțiile au fost ridicate, dar, la fel ca Compania Canalului Erie, compania feroviară a trebuit să plătească impozite statului pentru orice bunuri transportate.

Calea ferată Syracuse & Utica a fost înființată la 1 st mai 1836și și-a deschis linia pe 3 iulie 1839printr-un ocol prin Roma de-a lungul Canalului Erie. Această companie trebuia, de asemenea, să plătească impozite statului pentru transportul de mărfuri.

S-a înființat calea ferată directă Syracuse & Utica 26 ianuarie 1853pentru a evita ocolirea prin Roma. Dar linia nu a fost niciodată construită.

Rochester & Syracuse Railroad (R & S, denumit Auburn Road) a fost stabilit pe1 st august 1850 în urma fuziunii Căii Ferate Auburn & Syracuse (înființată la 1 st mai 1834, și pus în funcțiune 4 iunie 1839), și Auburn & Rochester (creat pe 13 mai 1836, și pus în funcțiune 4 noiembrie 1841) care a făcut un ocol prin Geneva și Canandaigua . Pentru a scurta călătoria urmând mai mult sau mai puțin Canalul Erie, a fost creată Rochester & Syracuse Direct Railroad6 august 1850 (ca filială a R&S) și a fost deschisă la data de 1 st iunie 1853.

Buffalo & Rochester Railroad (B & R) a fost stabilită pe7 decembrie 1850 în urma fuziunii căii ferate Tonawanda (înființată la 24 aprilie 1832 și comandat pe 5 mai 1837între Rochester și Batavia, apoi spre Attica pe8 ianuarie 1843); și calea ferată Attica & Buffalo (creată în 1836 și pusă în funcțiune)24 noiembrie 1842). Când s-a deschis Auburn & Rochester în 1841, acesta nu era încă conectat cu calea ferată Tonawanda la Rochester; dar în afară de această întrerupere, exista acum o linie directă care o aducea pe Albany la Buffalo. Apoi, în 1844, calea ferată Tonawanda s-a conectat cu Auburn & Rochester. 17 februarie 1848, calea ferată Albany & Schenectady a răscumpărat de la celelalte companii aflate în serviciu între Albany și Buffalo toate vagoanele lor utilizate pentru transportul bagajelor, poștei și emigranților. B&R a deschis o linie mai directă între East Buffalo și Batavia pe26 aprilie 1852. Vechea linie care lega Depew (East Buffalo) de Attica, a fost vândută pe1 st noiembrie 1852la o ramură a Erie numită Calea Ferată Buffalo & New York City și a fost convertită la gabaritul larg (1,829  m ) în vigoare la Erie.

Calea ferată Schenectady & Troy, creată în 1836, a făcut posibilă inaugurarea în 1842 a unei noi rute între Schenectady și capătul Troiei de pe râul Hudson.

Calea ferată Lockport & Niagara Falls, înființată în 1834, a fost deschisă în 1838 pentru a lega Lockport (pe Canalul Erie) de Niagara Falls. 14 decembrie 1850 a devenit Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad și a deschis o prelungire spre Rochester pe 1 st iulie 1852.

Calea ferată Buffalo & Lockport a fost înființată la 27 aprilie 1852pentru a construi o ramură a Rochester, Lockport și Cascada Niagara între Lockport și Buffalo prin Tonawanda. S-a deschis în 1854, pentru a lega Lockport de Tonawanda, unde s-a conectat cu Buffalo și Niagara Falls (deschise din 1837) pentru a se alătura Buffalo. Calea ferată Mohawk Valley a fost înființată la21 ianuarie 1851, apoi rearanjat 28 decembrie 1852, pentru a construi o linie pe malul sudic al râului Mohawk lângă Canalul Erie, deci pe malul opus celui de la Utica & Schenectady. Dar această linie nu a fost niciodată construită.

Erastus Corning, un industrial din Albany și proprietar al căii ferate Mohawk Valley, a lucrat pentru a uni aceste linii diferite într-o singură rețea. Companiile au fost de acord să fuzioneze17 martie 1853. Statul New York a fost de acord2 Aprilie, si 17 maifuziunea acestor 10 companii a dat naștere la calea ferată centrală din New York, care lega Albany de Buffalo: 1. Calea ferată Albany și Schenectady 2. Calea ferată Utica și Schenectady 3. Calea ferată Siracusa și Utica 4. Calea ferată Rochester și Syracuse 5. Calea ferată Buffalo & Rochester 6. Calea ferată Schenectady și Troy 7. Calea ferată Rochester Lockport și cascada Niagara 8. Calea ferată Buffalo & Lockport 9. Calea ferată Mohawk Valley (linie niciodată construită) 10. Linia directă Siracuse și Utica (linia construită niciodată) Rapid Calea ferată Buffalo & State Line și „Erie & North East Railroad și-au schimbat gabaritele largi pentru a adopta cea standard, pentru a se conecta la New York la Buffalo; a permis, de asemenea, o rută directă către Erie (Pennsylvania).

Anii Erastus Corning: 1853-1867

Finanțatorul Erastus Corning, care a permis această fuziune, și-a continuat politica de achiziție de fuziuni până în 1867.

Calea ferată Rochester & Lake Ontario, care a fost înființată în 1852, și-a deschis linia la sfârșitul anului 1853; a fost închiriată de Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad, care făcea deja parte din New York. NYC a fuzionat-o în 1855, făcând legătura între nordul Rochester și Charlotte, pe lacul Ontario.

Calea ferată Buffalo & Niagara Falls, care a fost creată în 1834 pentru a lega Buffalo de Niagara Falls, și-a deschis linia în 1837. NYC a închiriat-o în 1853 și a fuzionat-o în 1855.

Calea ferată Lewiston, care a fost creată în 1836 pentru a lega cascada Niagara de Lewiston în nord, și-a deschis linia în 1837 fără nicio legătură cu nicio altă companie. În 1854, o ramură spre sud a permis o conexiune cu calea ferată Buffalo & Niagara Falls; iar linia a fost închiriată de NYC.

Calea ferată Canandaigua și Niagara Falls a fost înființată în 1851. Prima secțiune a fost deschisă în 1853 și a legat Canandaigua pe Auburn Road de Batavia în vest. A doua secțiune care a ajuns în Tonawanda de Nord a fost deschisă la sfârșitul anului. Ultima secțiune a fost deschisă în 1854 și conectată la podul suspendat Niagara Falls. NYC a cumpărat această companie falimentată în 1858, a reorganizat-o în Niagara Bridge & Canandaigua Railroad, apoi a fuzionat-o în 1890. Saratoga & Hudson River Railroad a fost creată în 1864 și deschisă în 1866. A fost o sucursală a NYC de pornire. de la Athens Junction (sud-est de Schenectady) pentru a ajunge la sud de Atena pe malul vestic al râului Hudson. 9 septembrie 1867, NYC a fuzionat această companie, dar foarte repede terminusul Atenei a ars și linia a fost abandonată în 1867. New York West Shore & Buffalo Railway a fost creată pe 18 februarie 1880în urma fuziunii mai multor companii care construiseră o linie mai directă între Weehawken (la nord de New Jersey City) și Buffalo. În anii 1880, a închiriat râul Saratoga și Hudson și l-a încorporat în rețeaua sa. Dar a fost cumpărat de NYC pe24 noiembrie 1885, care a reorganizat această rețea sub numele de West Shore Railroad pe 5 decembrie 1885.

Calea ferată a râului Hudson

Calea ferată Troy & Greenbush a fost înființată în 1845 și a fost deschisă în același an pentru a face legătura între Troia și East Albany, pe malul estic al râului Hudson. Calea ferată a râului Hudson a fost înființată la12 mai 1846să extindem această linie spre sud spre New York; în timp ce întreaga sa linie a fost deschisă doar pe3 octombrie 1851, a început să închirieze Troy & Greenbush pe 1 st iunie 1851.

Cornelius Vanderbilt a preluat controlul căii ferate a râului Hudson în 1864 și, la scurt timp, a cumpărat linia paralelă a căii ferate New York & Harlem.

Anii Vanderbilt: 1867-1954

În 1867, Vanderbilt a preluat controlul asupra orașului New York, datorită manevrelor orchestrate de podul râului Hudson din Albany. 1 st noiembrie 1869, a fuzionat NYC și podul său Hudson River pentru a forma New York Central & Hudson River Railroad. Acest lucru a făcut posibilă, datorită închirierii căii ferate Troy & Greenbush care face legătura între nordul Albany și Troy, extinderea rețelei la sud de Albany până la New York de-a lungul malului estic al râului Hudson.

Celelalte linii Vanderbilt au fost operate cu NYC. Aceasta a inclus calea ferată New York & Harlem, calea ferată Lake Shore & Michigan Southern, calea ferată Canada Southern și calea ferată centrală Michigan.

Calea ferată Spuyten Duyvil & Port Morris a fost creată în 1896 și deschisă în 1871. Această linie situată pe malul nordic al râului Harlem, asigura o legătură între cea care se întindea de-a lungul râului Hudson și cea a căii ferate New York și Harlem. Astfel, trenurile erau direcționate fie către Grand Central Terminal, fie spre Port Morris pentru transportul de marfă.

Calea ferată Geneva & Lyon a fost creată în 1877 și deschisă în 1878. A fost închiriată de NYC imediat ce a fost deschisă. A făcut o legătură nord-sud între Rochester și Siracuza; a părăsit Lyonul pe linia principală pentru a ajunge la Geneva pe Auburn Road. NYC a fuzionat-o în 1890.

În 1887, calea ferată Pittsburgh & Lake Erie a intrat sub controlul NYC.

1 st iulie 1900, Boston & Albany Railroad a fost închiriată de NYC, păstrându-și identitatea.

În 1914, numele a fost schimbat în modernul New York Central Railroad .

Cleveland, Cincinnati, Chicago și St. Louis Railway , de asemenea , cunoscut sub numele de Big Four, a fost stabilit pe30 iunie 1889ca urmare a fuziunii dintre Cleveland, Columbus, Cincinnati și Indianapolis Railway, Cincinnati, Indianapolis, St. Louis și Chicago Railway și Indianapolis și St. Louis Railway. În anul următor a preluat controlul asupra Indiana Bloomington & Western Railway. În 1906, Big Four a fost cumpărat de NYC. La sfârșitul anului 1931, NYC a cumpărat calea ferată Ulster și Delaware și a fuzionat-o pe1 st februarie 1932.

În comparație cu marele său rival, calea ferată Pennsylvania, care avea o rețea montană, cea a New York-ului care lega New York de Chicago de -a lungul râurilor, era practic plată, de unde și numele său de Water Level Route. Acest lucru a influențat multe lucruri, inclusiv publicitatea și mai ales proiectarea locomotivelor.

Locomotive

Locomotivele cu aburi din New York au fost optimizate pentru viteză. Cele mai renumite locomotive au inclus: Hudson 4-6-4, și în special clasa J-3as din 1937-1938; Mohawks din clasa L-3 și L-4 din WWII 4-8-4; și post-războiul Niagara 4-8-4 Rapids, considerat reperul de abur de către pasionați.

Deși avea unele dintre cele mai moderne locomotive cu aburi din țară, New York, conștientă de dificultățile sale financiare, s-a motorizat rapid, pentru a profita de economiile generate de tracțiunea diesel-electrică. Ultimul vapor a circulat în statul New York pe7 august 1953.

Dar situația financiară a căilor ferate din nord-estul Statelor Unite devenea atât de gravă încât sobrietatea mașinilor diesel-electrice nu a schimbat nimic.

Comenzi rapide

Au fost construite devieri și comenzi rapide pentru a ameliora congestia în anumite zone ale rețelei.

Linia de centură Buffalo a liniei ferate Junction s-a deschis în 1871, permițând o deviere de la Buffalo în nord-est, precum și o buclă prin centrul orașului pentru trenurile de călători. Calea ferată West Shore, achiziționată în 1885, a asigurat o ocolire în jurul orașului Rochester. Tăierea Gardenville a Terminalului feroviar, deschisă în 1898, a făcut posibilă ocolirea Buffalo-ului din sud-est.

Soseaua Schenectady, formată din două conexiuni pe calea ferată West Shore, a permis trenurilor să evite abruptitatea rampelor care duc la Schenectady; a fost deschis în 1902. Cleveland Short Line Railway a construit o ocolire în Cleveland, Ohio, care a fost finalizată în 1912. În 1924, a fost construit Podul Memorial Alfred H Smith peste porțiunea Cutlet-ului Castleton aparținând râului Hudson Conexiune feroviară; această scurtătură de 44  km a permis transportul de mărfuri pentru a evita aglomerația la stația Albany.

În anii 1910, o realiniere și lărgirea Canalului Erie la sud de Roma a afectat traseul NYC. Linia principală din New York a părăsit centrul orașului și a ajuns pe malul sudic al noului canal. O nouă linie a fost construită pentru a conecta linia principală din New York la centrul Romei. Al 11- lea  bulevard din New York a fost numit „Death Avenue” din cauza numărului mare de accidente cauzate de trenuri pe calea ferată a râului Hudson. Pentru a schimba acest lucru, o linie ridicată numită High Line a fost construită în anii 1930. Această linie este în prezent abandonată și doar tunelul din nord, construit în același timp, este folosit de Amtrak pentru a ajunge la stația New York. Stația Penn. Toate celelalte trenuri folosesc linia de cale ferată Spuyten Duyvile și Port Morris pentru a accesa liniile de cale ferată New York și Harlem. O porțiune a acestei High Line, situată pe secțiunea Chelsea din Manhattan, este păstrată sub forma unui parc.

Trenuri de pasageri

Pentru o mare parte a XX - lea  secol, NYC a fost cunoscut de a avea trenuri de pasageri , printre cele mai prestigioase din Statele Unite ale Americii.

În plus față de serviciul principal, NYC a furnizat servicii de navetă către Westchester County, New York, precum și liniile sale Hudson, Harlem și Putman situate în Manhattan.

Robert R. Young: 1954-1958

În Iunie 1954, conducerea sistemului central din New York a trecut sub controlul lui Robert Ralph Young și al Alleghany Corporation pe care le-a condus.

Alleghany Corporation a fost un imperiu feroviar și imobiliar construit de frații Van Sweringen din Cleveland în anii 1920; el a controlat Chesapeake și Ohio Railway și New York, Chicago și St. Louis Railroad aka Nickel Plate Road, înainte de a intra sub controlul lui Young și al finanțatorului Allan Price Kirby în timpul Marii Depresii .

RR Young a fost considerat un vizionar în căile ferate, totuși nu s-a așteptat niciodată să găsească NYC într-o stare atât de cumplită. Incapabil să-și țină promisiunile, Young a suspendat plata dividendelor înIanuarie 1958. S-a sinucis în aceeași lună.

Locomotive

Confruntat cu lipsa de interes manifestată de Alfred E Perlman, carder senior din New York, în conservarea celor mai bune locomotive cu aburi ale companiei, toate Hudsons și Niagara au fost vândute dealerilor de deșeuri în 1956. În același an, tracțiunea diesel a înlocuit definitiv aburul.

Alfred E. Perlman: 1958-1968

După sinuciderea lui Young, conducerea NYC a fost preluată de Alfred E Perlman, care lucrase pentru companie din 1954. În ciuda trecerii la linii aeriene, fuziunea cu alte căi ferate părea singura cale de ieșire posibilă pentru a avea stabilitate. perioade economice dificile.

Cel mai bun exemplu a fost dat de Norfolk and Western Railway, care a început prin absorbirea Virginian Railway în 1959, înainte de a se lansa în 1964 în cea mai complexă fuziune a timpului cu preluarea simultană a Wabash Railroad , din New York, Chicago și St. Louis Railroad (Nickel Plate), Pittsburgh și West Virginia Railway și Akron, Canton și Youngstown Railroad . Ca răspuns la această concentrare, calea ferată Chesapeake și Ohio , calea ferată Baltimore și Ohio și calea ferată Western Maryland au fuzionat sub numele de sistem Chessie în 1972.

La mijlocul anilor 1960, devenea clar că cel mai potrivit partener pentru NYC nu era altul decât vechiul său mare rival, Pennsylvania Railroad (PRR).

În același timp, pentru a oferi o soluție la concurența crescută din industria automobilelor și aviației, NYC a testat M-497 Black Beetle, numit și „Rocket Train”; era alimentat de un motor cu reacție dintr-o rachetă intercontinentală. În ciuda succesului tehnologic, proiectul a rămas în stadiul de prototip.

Penn Central, Conrail, CSX: 1968-prezent

NYC a fuzionat 1 st februarie 1968împreună cu fostul său rival Pennsylvania Railroad pentru a forma Penn Central Transportation . Rapid, Comisia pentru comerț interstatal (ICC) i-a adăugat o altă cale ferată cu pierderi, New York, New Haven și Hartford Railroad (New Haven). Doi ani mai târziu,21 iunie 1970, Penn Central a dat faliment. Cu toate acestea, a continuat să funcționeze timp de aproape 6 ani, în timp ce era timpul să găsească o soluție.

Confruntat cu prăbușirea transportului de călători, guvernul federal a creat Amtrak pe1 st mai 1971. A preluat exploatarea trenurilor suburbane, a trenurilor regionale și a trenurilor principale. El s-a trezit astfel în fruntea coridorului de nord-est, o rută practic complet electrificată între Boston și Washington DC și moștenită de la PRR și New Haven.

Pentru a salva Penn Central și alte companii din nord-estul Statelor Unite , guvernul a format Consolidated Rail Corporation ( Conrail ) pe25 octombrie 1974. Rețeaua era alcătuită din linii de la Penn Central și alte șase companii: calea ferată Ann Arbor (faliment în 1973), calea ferată Erie Lackawanna (1972), calea ferată Lehigh Valley (1970), compania Reading (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) și Lehigh and Hudson River Railway (1972). Conrail a început să funcționeze1 st aprilie 1976.

În urma dereglementării anilor 1990, fuziunile mari s-au reluat în toată America de Nord. După ce a primit aprobarea de la Surface Transportation Board (STB), succesorul Comisiei pentru comerț interstatal , Norfolk Southern Railway a achiziționat 58% din capitalul Conrail, inclusiv 9.600  km de cale ferată, iar CSX 42% cu 5.760  km . Operațiunea a fost încheiată la data de22 august 1998. Rețeaua a fost transferată către două filiale ale Conrail, numite Pennsylvania Lines (PRR) și New York Central Lines (NYC), care au fost închiriate respectiv de NS și CSX.

Operațiunile sub direcția NS și CSX au început în continuare 1 st iunie 1999. Liniile centrale din New York includeau Water Level Route, precum și multe alte linii din New York și diverse companii integrate în Conrail. În cele din urmă, CSX a moștenit și brandul NYC.

Locomotivele conservate

În 2008, mai erau doar două mari locomotive cu aburi:

Note și referințe

  1. „Revista TIME, 21 iunie 1954”

Vezi și tu

Articole similare

linkuri externe