Chesapeake și Ohio Railway

Chesapeake și Ohio Railway
Logo-ul Chesapeake și Ohio Railway
Creare 1878
Predecesor Virginia Central Railroad
Covington și Ohio Railroad ( ro )
Manistee și North-Eastern Railroad ( ro )
Blue Ridge Railroad ( ro )
Hocking Valley Railway Ferată
Pere Marquette Railway
Richmond și Alleghany Railroad ( ro )
Succesor Chessie System
Acronim CO
Sediul central Cleveland , Ohio Statele Unite
 
Locație Washington , Illinois , Indiana , Kentucky , Michigan , statul New York , Ohio , Ontario , Virginia și Virginia de Vest
Ecartament feroviar Traseu normal
Imagine ilustrativă a articolului Chesapeake și Ohio Railway
Harta rețelei în 1950.

Chesapeake și Ohio Railway (acronim AAR : C & O, CO) a fost un american companie de cale ferată clasa I a fondat în 1869 , ca urmare a amalgamarea mai multor companii mici din Virginia . Condusă de industriașul Collis P Huntington, a legat Richmond, capitala Virginiei, de Huntington (un nou sat numit după președintele său) de pe râul Ohio în 1873.

Exploatarea rezervelor de cărbune din Virginia de Vest a forțat C&O să construiască o nouă linie numită Peninsula Extension pentru a ajunge la docurile de transbordare la portul Hampton Roads și, în cele din urmă, la crearea orașului Newport. Veniturile generate de cărbune au condus la înființarea unei linii feroviare către Midwest , care a legat în cele din urmă Columbus , Cincinnati și Toledo ( Ohio ) și Chicago ( Illinois ).

La începutul anilor 1960, C&O își avea sediul în Cleveland . În 1972, sub conducerea lui Cyrus Eaton, a făcut parte din sistemul Chessie , împreună cu calea ferată Baltimore și Ohio și calea ferată Western Maryland . Sistemul Chessie a fost apoi combinat cu sistemul Family Lines , inclusiv Seaboard Coast Line Railroad și Louisville și Nasville Railroad , printre altele , pentru a forma cea mai mare parte a CSX Transportation în anii 1980. CSX a cumpărat apoi 42% din Conrail în 1998.

Serviciul C&O pentru călători s-a încheiat în 1971 odată cu crearea Amtrak . Astăzi, Cardinalul , trenul de călători Amtrak, continuă să urmeze spectaculosul traseu istoric C&O prin New River Gorge, una dintre cele mai accidentate secțiuni de munte din Virginia de Vest . Vechile linii C&O sunt încă utilizate pentru transportul intermodal , transportul de marfă și cărbunele bituminos, fie către Hampton Roads în est, fie în Marea Lacuri în vest.

La începutul XXI - lea  secol CSXT printre cele mai mari 500 de companii Statele Unite , si este unul dintre caii ferate 7 clasa I în funcțiune în America de Nord.

Origini și traversarea Munților Blue Ridge

Originile C&O se întorc pe de o parte la James River & Kanawha Canal Company, creată în 1785 în Virginia , iar pe de altă parte la Calea Ferată Louisa din județul Louisa, fondată în 1836 în Virginia. Primul tren circula20 decembrie 1837. În 1850, calea ferată Louisa a fost construită între Richmond în est și Charlottesville în vest și, în conformitate cu viziunea sa expansionistă, a fost redenumită calea ferată centrală din Virginia.

Statul Virginia, întotdeauna dornic să ajute, nu numai că deținea o parte din stocul din Virginia Central, dar a creat și a finanțat Blue Ridge Railroad pentru a realiza traversarea dificilă și costisitoare a Munților Blue Ridge , constituind prima barieră montană către vest. Sub comanda lui Claudius Crozet, inginer civil, Blue Ridge RR a traversat munții datorită a 4 tuneluri, inclusiv Tunelul Blue Ridge situat în vârful pasului și măsurând 1300 m, ceea ce l-a făcut unul dintre cele mai lungi tuneluri din lume.

În același timp, Virginia Central construia spre vest de pe versantul vestic al Munților Blue Ridge, traversând Valea Shenandoah (parte din Valea Marelui Apalaș) și Marele Muntele Nord, ajungând în cele din urmă în 1856 la stația Jackson's River (numită mai târziu Clifton Forge), situat la poalele Munților Alleghany (scris cu un "a" în Virginia).

Pentru a-și completa linia de-a lungul Platoului Alleghany (poreclit „Transmountaine”), statul a creat o altă companie în 1853: calea ferată Covington și Ohio. Această companie a construit o rampă importantă și a realizat numeroase tuneluri în Munții Alleghany. De asemenea, construiește o rețea bună în jurul Charleston, pe râul Kanawha . Apoi, expansiunea spre vest a fost oprită de războiul civil american .

Predecesorii C&O în timpul războiului civil

În timpul războiului civil, calea ferată centrală din Virginia a fost una dintre cele mai importante linii pentru confederați , aducând alimente din zona Shenandoah la Richmond, transportând trupe și material înainte sau înapoi după bunul plac. Avea o legătură importantă cu calea ferată Orange & Alexandria din Gordonsville, Virginia . În mai multe ocazii, Virginia Central a fost folosită pentru operațiuni tactice, transportând trupele direct pe câmpul de luptă. Dar a fost o țintă principală pentru armata statelor confederate , atât de mult încât, până la sfârșitul războiului, avea doar 8  km de pistă în funcțiune.

Collis P. Huntington și legătura Virginia / Ohio

După război, Virginia Central, condusă de Williams Carter Wickham, și-a dat seama că trebuie să strângă capital pentru a reconstrui sudul devastat. Încercarea de a atrage fonduri britanice eșuând, el a reușit să atragă atenția finanțatorului din New York Collis P. Huntington . Huntington a fost unul dintre „cei patru mari” implicați în construirea porțiunii Căii Ferate Centrale Pacific pentru a face prima cale ferată transcontinentală cu Calea Ferată Union Pacific . Pe măsură ce această linie era pe punctul de a se termina, Huntington și-a imaginat o adevărată transcontinentală care leagă cele două oceane și din care Virginia Central ar fi partea de est a acestei rețele. Huntington a adus banii pentru a finaliza linia spre râul Ohio , traversând noul stat Virginia de Vest . Proprietatea asupra Covington & Ohio a fost transferată către calea ferată centrală din Virginia, cu noua misiune de conectare a coastelor Virginiei la „Apele de Vest”. Era vechiul vis al marii conexiuni. În acest scop,1 st iulie 1867, compania a finalizat 15 km de linie de la Jackson's River Station la Covington.

În 1869, C&O a fost creat de uniunea Virginia Central (ale cărei origini datează de la Louisa Road în 1836) și de calea ferată Covington și Ohio înființată în 1853. În 1869, C&O a traversat Munții Alleghany , construind mai multe tuneluri și ' opere de artă decât cele deja realizate înainte de război de Covington și Ohio și au ajuns în orașul balnear White Sulphur Springs, din județul Greenbrier din Virginia de Vest. Acolo legăturile au avut loc fie cu diligența către Charleston, fie pe cale navigabilă pe râul Kanawha și apoi pe întregul sistem fluvial din Ohio și Mississippi .

În anii 1869-1873, munca grea de construcție în tot statul Virginia de Vest a fost efectuată de echipe mari de lucru repartizate la ambele capete: pe de o parte noul oraș Huntington de pe râul Ohio și pe de altă parte White Sulphur Springs . Întâlnirea a avut loc la Hawk's Nest, Virginia de Vest, în New River Valley, pe28 ianuarie 1873. Costul acestei expansiuni spre vest a ajuns la 23.394.263,69 dolari (reprezentând peste 414 miliarde dolari în 2010).

William N. Page, inginer civil de la Universitatea din Virginia, a dirijat amplasarea și construcția podului New River Canyon în anii 1871 și 1872 și a podului Mill Creek Canyon în 1874. În 1875 și 1876, a condus grupul să hărți o autostradă care să lege Hampton Roads și râul Ohio prin râurile New River și Kanawha din Virginia de Vest. La fel ca mulți bărbați care au venit în Virginia de Vest pe calea ferată, Page a fost lovit de frumusețea zonei și de potențialul rezervațiilor naturale. El a fost considerat unul dintre cei mai energici și cei mai mulți oameni de succes în dezvoltarea de câmpuri de cărbune bituminoase de Virginia de Vest , la sfârșitul XIX - lea și XX - lea  secol.

Collis P. Huntington, care intenționa să conecteze C&O la exploatațiile sale din Midwestern și Western , avea atât de multe alte căi ferate în construcție pentru finanțare, încât a închis C&O pe malurile râului Ohio. Dar, întrucât exploatarea resurselor minerale nu era încă optimă, C&O a suferit în momentul Depresiunii din 1873 și a fost plasat în stare de control în 1878. A fost apoi reorganizat sub numele de Chesapeake și Ohio Railway .

West Virginia Coal Development și Newport News Docks

La scurt timp după sfârșitul războiului civil, Collis P. Huntington și asociații săi au cumpărat terenuri în județul Warwick, Virginia. Timp de 10 ani, între 1878 și 1888, cărbunele C&O a început să fie extras și transportat spre est. În 1881, linia Richmond / Hampton Roads a fost finalizată; a trecut prin noul tunel Church Hill, a coborât de-a lungul Peninsulei Virginia și a trecut prin Williamsburg pentru a ajunge la docurile de cărbune de la Hampton Roads Harbour, care era cel mai mare port de pe coasta de est care nu a fost luat niciodată de înghețată.

Astfel, transportul cărbunelui a constituit comerțul de bază al C&O: acest material combustibil a fost transportat mai întâi din sudul Virginiei de Vest către noul oraș port Newport News , pentru a fi apoi încărcat în transportatori de minerale cu destinația Nord. .

Preluare de Morgan și Vanderbilt

În 1888, Huntington a pierdut controlul asupra C&O într-o reorganizare fără executare silită a lui JP Morgan și William K. Vanderbilt . În această epocă antitrust pre- Sherman , multe dintre companiile mici care păreau să fie în competiție între ele erau, de fapt, sub control comun. Chiar și cei mai mari lideri precum Pennsylvania Railroad (PRR) și New York Central Railroad (NYC), aparent rivali, adoptaseră în secret un pact de „comunitate de interese”.

Morgan și Vanderbilt îl numiseră pe Melville E. Ingalls în funcția de președinte. Ingalls a fost, în același timp, președinte al Căii Ferate Cleveland, Cincinnati, Chicago și St. Louis („Sistemul celor patru mari”), de asemenea controlat de Vanderbild. Ingalls, care a păstrat această dublă președinție timp de 10 ani, l-a numit pe directorul general C&O George W. Stevens.

C&O și linia sa de-a lungul râului James, prin Virginia

În 1889, compania de căi ferate Richmond & Allegheny, care își construise liniile pe ambele părți ale căilor de tractare ale târziu James River și Kanawha Canal, a fost încorporată în C&O; acest lucru a făcut posibilă existența unei linii de „nivel al apei” fără rampă între Clifton Forge și Richmond, evitând versanții abrupți ai liniei inițiale a Virginia Central din North Mountain și Blue Ridge. „Linia James River” urma să devină principala arteră de transport a cărbunelui până astăzi.

Ingalls și Stevens au reconstruit complet C&O la standarde moderne cu balastarea șinelor, lărgirea și dublarea tunelurilor, construcția de poduri de oțel, utilizarea șinelor de oțel mai grele și comandarea locomotivelor și vagoanelor mai mari.

În 1888, C&O a extins rețeaua de la Huntington (Virginia de Vest) de-a lungul țărmului sudic al Ohio, în Kentucky , pentru a traversa râul la Cincinnati și a face legătura cu „Big Four” și altele. Midwestern Region Railways .

Chicago și transportul pe marile lacuri

Din 1900 până în 1920, au fost construite majoritatea liniilor C&O care exploatează bazinele bogate de cărbune bituminoase din sudul Virginiei de Vest și din estul Kentucky. În ceea ce privește rețeaua în ansamblu, ea avea în esență forma sa finală.

În această perioadă, Page vorbea din nou despre el. Într-adevăr, în timp ce C&O și Norfolk și Western Railway (N & W) exploatau mine de cărbune în Virginia de Vest pentru ruta către portul Hampton Roads din Norfolk , Page, la începutul  secolului XX, l- a solicitat pe Henry Huttleston Rogers, bogat din punct de vedere financiar și mare acționar al Standard Oil (controlat de John D. Rockefeller ), pentru a crea o nouă cale ferată pentru a ajunge la rezerve neexploatate de cărbune bituminos situate în regiunea abruptă din sudul Virginiei de Vest, între New River Valley și Guyandotte River . Astfel a fost creată puternica Virginia Railway pe8 martie 1907.

În 1910, C&O a fuzionat calea ferată Chicago, Cincinnati și Louisville în rețeaua sa. Acest lucru a dat accesului C&O la marele nod feroviar din Chicago .

În 1910 a cumpărat sistemul Hocking Valley (HV) care opera 560  km în Ohio, incluzând o linie directă între Columb și Portul Toledo , precum și numeroase linii ramificate în sud-estul Columbus care deservesc Hocking Coal Fields. Dar nu a existat nicio legătură directă cu linia principală C&O care transporta cantități impresionante de cărbune. Pentru a-și aduce cărbunele la Toledo și apoi la Marile Lacuri , C&O a contractat cu rivalul său Norfolk & Western un acord pentru a lega Kenova , Virginia de Vest de Columb. Dar N&W a limitat acest trafic și acordul nu a fost niciodată satisfăcător.

C&O a obținut acces la Valea Hocking prin construirea unei noi linii care leagă marele său terminal din Russel, Kentucky de Columbus, între 1917 și 1926. A traversat râul Ohio la Limeville, Kentucky, pe marele pod Sciotoville, care se află și astăzi. pod rezistent din punct de vedere al sarcinii sale utile. Este puțin cunoscut datorită situației sale izolate. Odată cu conectarea la Columbus, C&O a reușit să livreze mai mult din cărbunele său de înaltă calitate pentru motoarele cu aburi și metalurgie. În 1930, a fuzionat Valea Hocking în rețeaua sa.

Perioada Van Sweringen și calea ferată Pere Marquette

Următoarea mare schimbare pentru C&O a venit în 1923, când frații Van Sweringen (OP și MJ Van Sweringen), principalii finanțatori din Cleveland , au preluat controlul, permițând astfel extinderea rețelei lor către Nickel Plate Road (NKP). În cele din urmă, au controlat NKP, C&O, calea ferată Pere Marquette (Michigan și Ontario) și calea ferată Erie. Ei au gestionat această rețea gigantică pentru acea vreme, printr-o cascadă de holdinguri și o suprapunere de funcții de director. Această casă de cărți s-a prăbușit în timpul Marii Depresii și companiile Van Sweringen au dispărut.

Cu toate acestea, C&O a fost o rețea puternică. În ciuda faptului că la începutul anilor 1930, 50% din căile ferate au fost plasate în regim administrativ, C&O nu numai că a evitat falimentul, ci a profitat de costul redus al forței de muncă și al materialelor pentru a se reconstrui. În aceste vremuri foarte grele din punct de vedere economic, când țara părea înrădăcinată în sine, C&O a forat tuneluri noi, a adăugat șine duble, a reconstruit poduri, a mărit greutatea șinelor sale și a refăcut balastul cu banii generați. El a adoptat celebrul pisoi dormit ca logo-ul său.

Datorită programului său de renovare, C&O a fost pe prima linie pentru a muta încărcăturile monumentale necesare în timpul celui de-al doilea război mondial. În timpul acestui război a transportat cantități uriașe de oameni și materiale, deoarece Statele Unite au folosit portul Hampton Roads ca principal punct de plecare către teatrul european. Aterizarea în Africa de Nord a fost încărcată aici. Cărbunele, pe lângă furnizarea marinei SUA și a marinei comerciale , a fost, de asemenea, necesar în cantități tot mai mari de industria de război. C&O a fost pe deplin operațional, cu calea ferată puternică, bine organizată, bine întreținută, trasă de cele mai mari și mai moderne locomotive.

The Postwar și Robert R. Young

La sfârșitul războiului, C&O a profitat de marea creștere economică și a devenit o companie de importanță națională. Robert R.Young a profitat de prăbușirea Imperiului Van Sweringen pentru a prelua controlul asupra C&O în 1942. În următorul deceniu, a devenit „pintenul căii ferate” prin schimbarea vechilor metode de finanțare și finanțare. și a inaugurat progrese tehnologice vizionare cu extinderi până în prezent. Noul logo „C&O for Progress” întruchipa ideea că C&O ar conduce industria către o nouă zi. El a înființat un nou departament de cercetare și dezvoltare care a imaginat un serviciu futurist de călători și a oferit serviciului de transport de marfă mai competitiv față de transportul rutier. În cele din urmă, Young a renunțat la funcție, devenind președinte al New York Central înainte de a se sinucide în 1958.

În timpul și după perioada Young, C&O a fost condus de Walter J. Tuohy. După plecarea lui Young, el a amplificat mutația pe tema „Pentru progres”. C&O a instalat prima rețea feroviară majoră de calculatoare, a dezvoltat vagoane de marfă mai bune și mai mari de toate tipurile, a trecut cu reticență de la tracțiunea cu abur la motorină și și-a diversificat traficul. Dar această diversificare fusese deja pusă în aplicare din 1947, când C&O a fuzionat calea ferată Pere Marquette (PM), care fusese deja sub control încă din perioada Van Sweringen. Prim-ministrul a fost intens traficat în industria auto, aducând materiale și plecând cu vehicule finite. C&O a fost astfel protejat de fluctuațiile comerțului cu cărbune.

Chessie System și CSX

În anii 1950 și 1960, înainte de primele mari fuziuni moderne, C&O a rezultat din încorporarea a aproximativ 150 de companii mai mici. C&O a fost una dintre cele mai puternice și mai profitabile căi ferate din Statele Unite.

În 1963, sub conducerea lui Cyrus S. Eaton, a început perioada fuziunilor moderne, cu strămoșul Baltimore și Ohio Railroad în primul rând . Datorită integrării treptate a serviciilor, a personalului, a echipamentelor cu motor, a materialului rulant și a instalațiilor, a apărut o rețea nouă, mai puternică. Livrea adoptată era albastră și galbenă.

26 februarie 1973, sub conducerea lui Hays T. Watkins Jr., C&O, B&O și Western Maryland Railway au fost integrate în sistemul Chessie, numit după pisoiul mascota C&O din 1933.

Apoi Chessie System și SCL Industries (compania mamă a Seaboard Coast Line) au fuzionat 1 st noiembrie 1980pentru a forma noua holding CSX Corporation . În cadrul sistemului Chessie, B&O a absorbit WM pe1 st mai 1983. Transportul CSX a început prin absorbția1 st iulie 1986Seaboard System Railroad, care a fost o combinație de căi ferate majore din sud-est, inclusiv Seaboard Coast Line (fuziunea Seaboard Air Line și Atlantic Coast Line), Louisville & Nashville Railroad, Clinchfield Railroad, Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad și Western Railway of Alabama. C&O, la rândul său, a absorbit B&O30 aprilie 1987, devenind ultimul supraviețuitor al căii ferate Chessie System. În cele din urmă, C&O a fost absorbit de CSX Transportation pe31 august 1987. După achiziționarea a 42% din Conrail în 1999, corespunzător fostei NYC, CSX a devenit una dintre cele 4 căi ferate majore din clasa I din Statele Unite.

Note și referințe

  1. Surface Transportation Board, Docket AB_55_627_X, CSX Transportation, Inc. - scutire de abandon - în județul Floyd, KY, 14 februarie 2003
  2. http://www.piedmontsub.com/History.shtml
  3. http://wva-usa.com/history/mthope/cando.php
  4. http://www.westegg.com/inflation/infl.cgi
  5. (în) „  Acasă - Evenimente din industria asigurărilor  ” pe Evenimente din industria asigurărilor (accesat la 4 septembrie 2020 ) .
  6. http://www.virginiaplaces.org/geology/coaltopo.html

linkuri externe