| Calea ferată Erie Lackawanna | |
| Creare | 1960 |
|---|---|
| Dispariție | 1976 |
| Predecesor |
Erie Railroad Delaware, Lackawanna și Western Railroad |
| Succesor | Conrail |
| Acronim | EL |
| Sediul central |
Cleveland , Ohio Statele Unite |
| Locație | New Jersey |
| Ecartament feroviar | Traseu normal |
Erie Lackawanna Railway (acronim AAR : EL ), a fost o cale ferată americană clasa I , care funcționează în nord - estul țării. Cunoscută sub numele de calea ferată Erie-Lackawanna până în 1968, a apărut în 1960 ca urmare a fuziunii dintre calea ferată Erie și Delaware, Lackawanna și calea ferată Western . Sloganul oficial al liniei era „The Friendly Service Route”.
Erie-Lackawanna a fost format pe 17 octombrie 1960prin fuziunea căii ferate Erie cu Delaware, Lackawanna și Western Railroad (Lackawanna). Această companie a luptat timp de 16 ani de existență. Cele două căi ferate care o compuneau pierdeau în mod regulat pasageri, mărfuri și bani. În plus, acumulaseră datorii grele de-a lungul anilor. Până în 1956, cu patru ani înainte de fuziune, aceste două linii istorice începuseră deja să își consolideze facilitățile pe malurile râului Hudson și în sudul statului New York . Lackawanna a fost grav afectată de scăderea traficului de antracit și ciment din Pennsylvania începând cu anii 1940. Erie a fost îngreunată de scăderea traficului de fructe și legume din statele vestice în New York , în urma dezvoltării autostrăzilor în anii 1950. Ambele linii au fost, de asemenea, afectate de deschiderea Saint Lawrence Seaway în 1959, permițând transportatorilor europeni, africani și sud-americani să navigheze către Grands Lakes și să deservească Buffalo , Cleveland , Detroit , Chicago etc. Anterior, DL&W se bucura de trafic intens de marfă care andoca direct la instalațiile portuare de la Hoboken de pe râul Hudson.
Căile ferate din nord-estul Statelor Unite , inclusiv EL, au scăzut toate din cauza următorilor 5 factori: reglementări feroviare stricte, taxe ridicate asupra proprietăților orașelor, autostrăzi subvenționate, căi navigabile competitive și o piață saturată. Prea multe căi ferate se luptau pentru un tort din ce în ce mai mic. Închiderea în anii 1960 a vechilor industrii din orașele din est, urmată în anii 1970 de declinul fabricilor de automobile și siderurgie, a ajuns să afecteze grav traficul de bază EL. În ciuda concurenței de la companiile aeriene, autocare și autoturisme, care a făcut căile ferate neprofitabile, acestea din urmă au fost interzise de la închiderea brusc liniile lor principale de tren de pasageri din cauza unei (politica de reglementare a Guvernului) lege veche de la sfârșitul secolului al XIX - lea secol.
Cu toate acestea, EL a arătat profituri de la mijlocul până la sfârșitul anilor 1960, datorită reducerilor mari ale costurilor (reducerea serviciilor auxiliare), modernizării echipamentelor, dezvoltării industriale suburbane, traficului crescut. linii de pasageri, care s-au încheiat pe 6 ianuarie 1970. În plus, EL, care era paralel cu Penn Central , a primit pentru o vreme traficul acestuia din urmă, care se confrunta cu probleme de cale. EL a construit un depozit de reparații pentru locomotive diesel în Marion și și-a modernizat atelierele de reparații ale autovehiculelor din Meadville . În ceea ce privește serviciul său deficitar de tren de călători în metropola New York, EL a reușit să obțină subvenții de la statul New Jersey , precum și noi locomotive și mașini la sfârșitul anilor 1960. În 1970, EL a câștigat un contract profitabil cu UPS , care a permis operarea zilnică a 5 trenuri intermodale între New Jersey și Chicago . Calea ferată Erie Lackawanna a fost reorganizată în calea ferată Erie Lackawanna pe1 st martie 1968
Valul fuziunilor moderne a fost reînviat atunci când Norfolk și Western Railway (N&W) au preluat New York, Chicago și St. Louis Railroad aka Nickel Plate (NKP) și Wabash Railroad (WAB) în 1964. Apoi, când Pennsylvania Railroad a fuzionat cu Calea Ferată Centrală din New York în 1968, N&W a răspuns prin anunțarea fuziunii sale cu Chesapeake și Ohio Railway . Atunci EL și-a exprimat cu tărie îngrijorările. Astfel sensibilizată, Comisia pentru comerț interstatal (ICC) a cerut în schimb N&W să salveze EL, Delaware și Hudson Railway (D&H), Reading Company , Central Railroad of New Jersey (CNJ) și Boston și Maine (B&M) . Toate aceste companii se confruntau cu dificultăți (CNJ fusese deja falimentată din 1967), cu excepția D&H. Pentru a realiza această operațiune, N&W a creat un holding numit Dereco, acronim pentru căile ferate în cauză. În 1968, N&W prin intermediul Dereco a decis să cumpere doar EL și D&H. În ciuda acestei preluări, care a fost una dintre condițiile care trebuie îndeplinite în planul său de aderare la C&O, fuziunea N&W / C&O nu a fost totuși acordată niciodată.
Finalizarea autostrăzii 80 între Pennsylvania și New Jersey în 1971 s-a adăugat problemelor financiare ale EL, întrucât s-a diversificat în trafic de tip piggyback, în special cu transportatorii rutieri precum Navajo și Cooper-Jarrett. EL a lucrat, de asemenea, cu UPS între metropolitane New York și Chicago datorită piggyback-urilor sale, deși era mai lent decât Penn Central (și anterior New York Central Railroad ); de exemplu în 1973, legătura New York / Chicago a durat 26 ore 15 minute cu Penn Central și 29 ore 30 ore cu EL. În 1972, uraganul Agnes a distrus câteva mile de cale și proprietăți adiacente, în special în sud-vestul statului New York . Costul reparațiilor și scăderea veniturilor au dus compania la faliment26 iunie 1972, cu aplicarea capitolului 7 (lichidare).
Dar, din moment ce EL avea încă o anumită forță financiară, o restructurare a fost luată în considerare la capitolul 77, 30 aprilie 1974. Conducerea EL a încercat să-și mențină independența, anticipând reorganizarea financiară eliberată de greutatea datoriilor sale. Acesta este motivul pentru care EL a refuzat să se alăture Consolidated Rail Corporation (alias Conrail), care va fuziona în curând următoarele companii mari: Penn Central , Ann Arbor Railroad , Lehigh Valley Railroad , Reading , Central Railroad din New Jersey și Lehigh și Hudson River Railway . Din păcate, criza economică de pe coasta de est a Statelor Unite , rezultată din șocul petrolier din 1973, a anulat orice speranță de independență a EL. Si9 ianuarie 1975, nevăzând sfârșitul pierderilor financiare, administratorii judiciari ai EL au solicitat integrarea sa în Conrail. Planul final al sistemului a decis să vândă o mare parte din rețeaua EL, care se întinde de la nordul New Jersey până la nord-estul Ohio , către sistemul Chessie pentru a stimula concurența pe viitorul teritoriu controlat de Conrail. Cu toate acestea, Chessie nu a reușit să ajungă la un acord cu sindicatul EL, anunțat înFebruarie 1976 că nu va cumpăra acea porțiune din EL.
Capitalul multor companii feroviare a fost cumpărat de guvernul federal pentru a forma Conrail , care a intrat în funcțiune1 st aprilie 1976. De la EL a existat o singură companie independentă numită Erie Lackawanna Estate, care a continuat să existe de câțiva ani. Această companie a lichidat activele neferoviare și și-a folosit fondurile pentru a rambursa datoriile acumulate de EL. Creditorii au câștigat mai mulți bani din vânzarea proprietății EL decât continuarea activității sale inițiale. EL a fost simbolul unei afaceri care a dat roade mai mult odată mort decât viu.
În ceea ce privește Dereco, a ajuns să vândă D&H către Guilford în 1984 și a fost dizolvat la scurt timp.
Comisia de comerț interstatal (ICC) a aprobat fuziunea propusă la data de 13 septembrie 1960. Calea ferată Erie și calea ferată Delaware, Lackawanna și Western au format calea ferată Erie Lackawanna pe17 octombrie 1960.
A fost formată calea ferată Erie Lackawanna 1 st martie 1968, ca filială a Dereco, o societate holding creată de Norfolk și Western Railway. În cele din urmă, EL a fuzionat în Consolidated Rail Corporation (Conrail),1 st aprilie 1976. În 1997, Conrail a fost cumpărat de CSX Transportation și Norfolk Southern Railway . 1 st iunie 1999, Norfolk Southern a preluat controlul majorității liniilor Conrail din New Jersey , inclusiv a fostei DL&W. Norfolk Southern continuă să opereze traficul local de marfă pe linie.
Majoritatea liniilor EL alcătuiesc o rețea extinsă de navetiști în New Jersey City și New York City (NJ Transit și Metro North), dar deservesc și mărfuri în statul New York (la nord de Port Jervis), în Pennsylvania și Ohio. Vechea linie principală dintre Hornell, New York și Meadville, Pennsylvania, este operată de Western New York și Pennsylvania Railroad, printr-un contract de închiriere cu Norfolk Southern. Porțiunea vechii linii principale dintre Binghamton și Port Jervis este operată de Central New York Railroad, o filială a New York, Susquehanna și Western Railroad , din nou cu acordul Norfolk Southern. Metro North Railroad închiriază secțiunea Port Jervis din Suffern, New York. Divizia Nord este operată de New York, Susquehanna și Western Railroad între Binghamton și Syracuse , în timp ce sucursala Utica de la Chenango Forks la Utica este în afara serviciului din cauza daunelor cauzate de apă și a traficului ușor.
La vest de Youngtown, Ohio, o mare parte a pistei a fost abandonată sau îndepărtată înainte de 1980 în favoarea vechii linii Penn Central care mergea paralel cu aceasta. Porțiuni mici din linia de vest sunt încă utilizate de transportatorii mici. O secțiune de la Mansfield la Ashland este operată de către Ashland Railway. O altă secțiune mică conectează o fabrică General Motors din Ontario, Ohio, cu liniile NS de la Mansfield. Și o secțiune între Lima și Glenmore, Ohio, este operată de Spencerville și Elgin Railroad, parte a liniei ferate RJ Corman / Western Ohio Lines.