Lockheed P-38 Lightning

În Burbank , California , vremurile sunt dificile pentru Lockheed, care acumulează pierderi de câțiva ani. El este un constructor de renume și dispozitivele sale sunt adesea folosite pentru a seta înregistrări de viteză sau distanță (în special cele ale Ameliei Earhart ), dar acest lucru nu este suficient. Prin urmare, documentul „X-608” este studiat cu cea mai mare atenție.

Doi bărbați sunt responsabili de dosar: Hall Hibbard , proiectant-șef, și Clarence Johnson , asistentul său. Pentru Johnson, dificultatea majoră este lipsa puterii motorului. De asemenea, își pune ochii pe V12 Allison V-1710-B cu o putere de 1000  CP, ceea ce pare promițător. Cei doi bărbați au luat apoi în considerare numeroase configurații: un motor în nas, două motoare în partea din față a aripilor, două motoare în spate etc. Cu toate acestea, configurația cu două bare cu nacelă centrală a obținut rapid aprobarea lor. Aeronava pe care o desenează are un tren de aterizare triciclu, conform specificațiilor documentelor de licitație. Pentru armament, nasul li se pare o platformă de tragere excelentă, mai ales că pot concentra o cantitate bună de putere de foc pe ea, dar încă ezită în privința armamentului de integrat. Avantajul de a avea armele în nas și nu în aripi ca majoritatea vânătorilor din această perioadă este de a evita limita distanței de tragere dictată de convergența armelor. De fapt, tragerea mitralierelor adăpostite în aripi este reglată pentru a traversa la o anumită distanță la care pilotul trebuie să-și regleze ținta. Cu armele paralele, tragerea este eficientă pentru orice distanță de până la 900  m. Clarence se uită la dezvoltarea fișierului, numerotat M12-36, apoi n o  221.

Geometria noului dispozitiv derivă din cea a Lockheed L-12 Electra , proiectată și de Johnson. Un L-12 va fi, de asemenea, modificat cu un tren triciclu, în special pentru a efectua teste de aterizare , care se dovedesc a fi concludente.

XP-38

Dezvoltarea începe, aeronava primește n o  22 în nomenclatura Lockheed. Prezentarea proiectului nu a întârziat să apară: a avut loc pe12 aprilie 1937la Wright Field . Aceasta este urmată de semnarea contractului de către USAAC reprezentată de maiorul RW Propst,14 iunie. Numărul contractului W-535-AC-9974 și prevede livrarea unui prototip (estimat la 157 500  $ ), două modele de suflantă (650 și 850  $ ) ale modelului de management disponibil sub 60 de zile (2.000  $ ) ca precum și diverse documente, cum ar fi manualul și fișierul de calcul. Cu acest cost, Lockheed ar trebui să adauge 761.000 de  dolari . Motoarele alese sunt Allison V-1710-15 și -11 , una rotind la stânga și una la dreapta pentru a atinge cuplul invers zero. Contractul prevede că prima aeronavă de producție urma să fie livrată unsprezece luni mai târziu, termen care nu va fi respectat (prima producție P-38 a fost livrată la 19 luni de la semnarea contractului). În cele din urmă, toate zborurile de testare trebuie să aibă loc la baza March Field din California.

31 decembrie 1938, prototipul XP-38 cu numărul de serie 37-457 este încărcat pe un camion și condus spre March Field. Au loc primele teste de conducere, însoțite de o primă problemă referitoare la supraîncălzirea frânelor. Un incident a avut loc în timpul unui test la 95  km / h , aeronava nu a reușit să se oprească la sfârșitul pistei și și-a încheiat cursa într-un șanț. O schimbare de furnizor pentru frâne și adăugarea unei pompe hidraulice vor rezolva rapid această problemă.

27 ianuarie 1939are loc primul zbor, cu Benjamin Kelsey la comenzi . După decolare , avionul începe să vibreze. O aeronavă care urmărește XP-38 observă vizual că clapetele flap liber în vânt. Pilotul reintră în ei, continuă zborul și reușește să aterizeze. Datorită unghiului mai mare necesar pentru aterizarea fără clapete, partea inferioară a celor două aripioare freacă pe pistă, ceea ce provoacă daune ușoare. Se observă apoi că tijele din aluminiu care acționează asupra obloanelor au cedat, dimensionarea lor fiind insuficientă. Tijele din aluminiu sunt înlocuite cu tije din oțel mai grele, dar mai robuste.

Testarea continuă apoi la Wright Field din Ohio . În cinci ore de zbor, aeronava a egalat viteza record a avionului lui Howard Hughes . Acesta din urmă reușise să facă legătura între Los Angeles și New York în 7 ore 28 de minute și 35 de secunde. 11 februarie 1939, Kelsey decolează din martie Field la comenzile XP-38, în direcția Wright Field. Dacă zborul merge bine, scopul este de a continua spre New York pentru a bate recordul de viteză. Aeronava a ajuns la Amarillo după 2 ore 45 de minute, apoi la Wright Field 2 ore și 48 de minute mai târziu. Zborul către Mitchell Field de pe Long Island este autorizat de generalul Henry "Hap" Arnold . În timpul apropierii finale de Long Island, prototipul își pierde puterea. Pilotul cu 3.997 de ore de zbor a aterizat în dezastru pe un teren de golf, după ce a atins vârfurile copacilor. Avionul a fost parțial distrus, iar pilotul a scăpat nevătămat. S - a stabilit că o posibilă cauză este cireasa de carburatoare pe ambele motoare simultan, aeronava nu au un sistem anti-icing. Faptul că pilotul a dorit să aterizeze cât mai aproape de pragul pistei pentru a nu supraîncălzi frânele, cu consecința realizării unui plan de apropiere destul de scăzut, este un factor care a contribuit la accident.

Prototipurile YP-38-LO

La două luni și jumătate după acest succes și în ciuda incidentului de la sfârșitul zborului, Lockheed a semnat un contract cu Aircorp pentru 2.180.728 USD, incluzând construcția a 13 prototipuri pre-serie YP-38-LO, precum și a unui cadru static. teste. Biroul de proiectare definește astfel modelul 122 inOctombrie 1939. Acesta va fi echipat cu motoare Allison V-1710-27 și -29 , un turbocompresor General Electric B-2, o nouă admisie de aer pe capacul motorului, radiatoarele sunt mărite și armamentul este modificat, butoiul de 20  mm lasă loc pentru a 37  mm cu carcasa 15 și două dintre cele patru tunuri 12,7  mm sunt înlocuite cu 7,62  mm . Greutatea aeronavei este estimată la 6.124  kg, iar viteza maximă este estimată la 652  km / h .

Primul YP-38-LO părăsește fabrica dinSeptembrie 1940, primul său zbor are loc pe 17 septembrieîn mâinile lui Marshall Headle , iar ultimul YP-38 va fi livrat înIunie 1941. În timpul campaniei de testare desfășurate de Lockheed și Armata Corpului Aerian, prototipurile de testare vor fi poreclite „Yippees”, conform pronunției americane Y și P.

În timpul testelor de zbor, un pilot a raportat un fenomen de vibrații de mare viteză, înMai 1941. Pe măsură ce pilotul a efectuat o reducere de 800  km / h de la 9.000  m , vibrațiile au fost resimțite și comenzile s-au întărit, împiedicând aeronava să se ridice. Pilotul a reușit în cele din urmă să îndrepte datorită ornamentului ascensorului .

Pentru USAAC, această problemă provine din fenomenul plutitor aeroelastic , o intrare de rezonanță a cârmei sau a eleronelor . Cele Ponderile sunt instalate pe lift , dar această schimbare nu are nici un efect. Adevărata problemă este descoperită mai târziu. Vibrațiile au fost cauzate de turbulențe care s-au format la viteză mare între aripă și nacela centrală. Este instalat un nou accesoriu special conceput, care rezolvă problema.

Problemă de compresibilitate de mare viteză

O altă problemă descoperită în timpul campaniei de testare a modelului YP-38 este aceea a compresibilității aerului la viteze foarte mari. Acest aspect al aerodinamicii era relativ necunoscut la acea vreme. Pentru a testa soluțiile, piloții au efectuat frecvent scufundări de la altitudini mari. 4 noiembrie 1941, Ralph Virden efectuează una dintre aceste scufundări la bordul primului YP-38 cu garnitura modificată a ascensorului, dar când resursa la 860  km / h , coada se desprinde și aeronava s-a prăbușit, ucigându-și pilotul.

Acesta nu a fost singurul accident care a implicat un YP-38. Pe măsură ce P-38E a intrat în funcțiune, alte două YP-38 au fost distruse din cauza defecțiunilor motorului23 iunie și 20 iulie 1941. De asemenea, au avut loc două accidente6 noiembrie și 9 decembrie 1941. Avioanele rămase au fost reformate. În cele din urmă, doar un YP-38 va supraviețui până la sfârșitul războiului: numărul 38-690. A fost transferat la Park Air College pentru a servi drept celulă de antrenament când avea 234 de ore de zbor.

Sub ordinele șefilor Lockheed Robert E. Gross și Hall Hibbard , aerodinamicianul Theodore von Kármán preia frâiele muncii aerodinamice pe P-38. După studiu, el concluzionează că problema întâmpinată este de un nou tip, necesitând studiul fenomenelor aerodinamice supersonice . Între timp, generalul Arnold a interzis tuturor zborurilor P-38 să zboare până la identificarea cauzei problemei. Comitetul Național Consultativ pentru aeronautică (NACA) este responsabil pentru cercetare. Prin urmare, a fost lansată o serie de teste în tunelul de vânt de la Wright Field , folosind al doilea YP-38.

Este înăuntru Octombrie 1942că problema este identificată. O undă de șoc ar avea loc pe suprafața superioară a aripii de la Mach 0,67, creată de circulația aerului de acolo, care se deplasează acolo la Mach 1. Această undă de șoc se deplasează de la Mach. 'Înainte și înapoi în timp ce oscilează. Ajunsă la coadă, această suprapresiune deformează unitatea de coadă, ceea ce ar produce astfel mai multă ridicare , de unde accentuarea nasului în jos și întărirea comenzilor. Din aceste constatări, o listă de modificări recomandate de NACA. Acestea includ creșterea lungimii corzii aripii dintre nacelă și motoare pentru a crește viteza critică , un nou design pentru contururile nacelei pentru a elimina 30% din suprapresiune, schimbarea de la profilul aripii Naca 23016 la un 66-115 și în cele din urmă instalarea caloriferelor în grosimea aripii. Datorită complexității designului implicat, modificările sunt lăsate deoparte de Lockheed, care preferă să se îndrepte spre o soluție mai puțin costisitoare pe care o poate implementa rapid.

După alte teste în tunelul de vânt al Laboratorului Aeronautic Ames , sunt propuse două soluții. Prima este modificarea secțiunii centrale a aripii, aplicabilă direct P-38-urilor deja în funcțiune, care ar îmbunătăți comportamentul aeronavelor la viteze mari. Al doilea este integrarea clapelor de scufundare. Sunt studiate două integrări: una pe părțile centrale ale aripii (între nacelă și motoare) și cealaltă pe părțile exterioare. Primul test are loc cu a doua configurație, Kelsey la comenzi. În timp ce încearcă să extindă clapetele în timpul unei scufundări cu viteză maximă, mânerul rămâne în mâinile sale. Apoi trage de volan. O aripă a aeronavei s-a rupt, precum și coada. Kelsey are reflexul de a parașuta și supraviețuiește accidentului. Accidentul are loc lângă Calabasas , California.

La sfârșitul anului 1943, câteva sute de kituri de modificare au fost produse și trimise în Africa de Nord , Europa și Pacific . Clapele de scufundare au fost montate pe avioane de producție din modelul P-38J-28-LO, înAprilie 1944. Piloții care zboară pe modelele anterioare au fost instruiți să nu se scufunde.

Producție

P-38LO, D și E

P-38LO

Primele livrări ale versiunii de preproducție LO către armata SUA au loc înIunie 1941. Comanda prevede 66 de avioane , 29 sunt livrate și alocate primului grup de urmărire  (ro) , apoi escadrilei de experimentare, în timp ce celelalte 37 de avioane ale ordinului vor fi livrate în varianta D. P-38LO este prima versiune a P-38 echipat cu armament, cu tunul de 37  mm și mitralierele sale de 12,7  mm , deși nu toate avioanele sunt echipate cu ele la ieșirea din fabrică. Rețineți că primul LO va fi transformat într - un antrenament cu două locuri , cu adăugarea unui cockpit și a unor comenzi duble pe nacela stângă.

P-38D

Primele livrări de P-38D au loc de la Septembrie 1941. La fel ca LO-urile, majoritatea părăsesc fabrica neînarmate sau cu arme fictive. Cel mai bine echipat nici măcar nu va fi echipat cu pistolul T9 de 37 mm  (in) , datorită ergonomiei sale slabe (rata scăzută a focului pentru o dimensiune și o masă mari). Pe această versiune se instalează mai întâi armăturile de fuselaj, după dezvoltarea lor pe YP-38. Aproape toate P-38D sunt, de asemenea, transferate la primul grup de urmărire  (ro) . P-38D nu este încă operațional, dar adăugarea de echipamente pentru a-l militariza are deja repercusiuni asupra performanței sale. Masa crește cu 300  kg goale și 600  kg încărcate, viteza maximă crește la 628  km / h în timp ce viteza de croazieră scade cu 50  km / h . 20.000 de picioare sunt acum atinse în opt minute, comparativ cu șase minute pentru XP-38. Distanța parcursă scade de la 1.850 la 1.560  km . Doar plafonul crește de la 38.000 la 39.000 de picioare.

P-38E

P-38E este versiunea care va determina configurația finală a armei. Este produs în 210 exemplare. Pistolul reținut este în cele din urmă Hispano-Suiza HS-404 de 20  mm a cărui licență a fost acordată Colt sub numele M1, asociată cu patru mitraliere Browning M2 de 12,7  mm . În plus, 2.000 de modificări majoritare minore sunt solicitate de USAAF .

P-38F, G și H

P-38F

Această versiune este o evoluție notabilă, livrată în 527 de unități din Iunie 1942. Armamentul este complet, aeronava primește armură , tancuri autosigilante , obloane de luptă, precum și doi stâlpi între nacela centrală și motoare, permițând primirea de tancuri suplimentare de 625  litri sau bombe de 1000 de  cărți. Motoarele sunt V-1710-49 / -53 F-5 dezvoltând 1325 CP. Acest câștig semnificativ de putere compensează doar greutatea de 800  kg a dispozitivului. Cu tancurile auxiliare, raza de acțiune a crescut la 3.100  km , dar aeronava a luat acum nouă minute pentru a urca la 20.000 de picioare.

P-38G

Această versiune este destul de apropiată de P-38F. Motoarele sunt V-1710-51 / -55 F-10, care nu dezvoltă mai multă putere decât versiunea anterioară, dar sunt mai rezistente. Punctele de pick - up sunt consolidate și pot găzdui acum 1,200-  litri tancuri sau 2,000-  lire bombe . Viteza maximă a acestei versiuni este de 644  km / h , iar avionul poate zbura cu 548  km / h pe o rază de 3.900  km .

P-38H

S-au schimbat doar motoarele, au fost instalate V-1710-89 / -91 F-17 cu o putere de 1425 CP, aceleași care ar fi echipat ulterior P-38J.

P-38J, L și M

P-38J

P-38L

P-38M

Cariera operațională

P-38 Lightning și derivatele sale au fost utilizate în toate teatrele de operațiuni ale celui de- al doilea război mondial de către Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) din 1942. Datorită gamei largi de acțiune, se remarcă în special în Pacific . Cu acest avion, locotenentul Rex T. Barber  (în) împușcă G4M Betty care îl transportă pe amiralul Isoroku Yamamoto peste Bougainville în timpul operației de răzbunare .

Pe Teatrul European de Operații (ETO), P-38 servește împreună cu a 8-a USAAF și a 9-a USAAF . Mai la sud, servesc în cea de - a 15-a USAAF, care operează la Teatrul Mediteranean de Operații (MTO). Sosirea acestui luptător în teatrul european de operații este cea care permite bombardarea cu escorte din orașe germane îndepărtate. Într-adevăr, distanța sa de parcurs o depășește în mod clar pe cea a Spitfire  ; a fost singurul capabil să escorteze bombardierele peste Germania sau Austria până la sosirea Mustangului P-51 . Germanii îl poreclesc Gabelschwanz Teufel , adică „diavolul cu coada bifurcată”.

Printre numeroșii piloți de P-38 sau derivați, îl găsim pe scriitorul francez Antoine de Saint-Exupéry , dispărut de pe Marsilia pe31 iulie 1944, în timpul unei misiuni Bastia - Chambéry cu F-5B-1-LO (o recunoaștere foto neînarmată P-38). Există, de asemenea, cei doi piloți americani din cel de-al doilea război mondial care au doborât cele mai multe avioane inamice: Richard I. Bong (cel mai mare as american din istorie cu 40 de victorii , toate pe P-38) și Thomas McGuire (al doilea as mai mare , 38 de victorii , peste tot P-38), atât în ​​teatrul de operații din Pacific.

Variante fulgere

• XP-38

Prototipul unui luptător cu rază lungă de acțiune. Două motoare Allison V12. Armament format din două mitraliere de calibru .50, două mitraliere de calibru .30 și un tun de calibru 23  mm (niciodată instalat). Aeronava a doborât numeroase recorduri, dar a fost distrusă pe11 februarie 1939 în timpul unei aterizări de urgență.

• YP-38-LO (13 exemplare pentru testare)

Dispozitive similare prototipului, cu excepția elicelor și a pistolului (37  mm în loc de 23  mm ).

• P-38-LO (30 de exemplare)

Prima serie de producție. Aparat folosit pentru testare și antrenament. Protecție foarte limitată. Patru mitraliere de calibru 50 și un tun de 37  mm .

• XP-38A-LO

Prototip destinat testării cabinei sub presiune .

• P-38D-LO

Aproape identic cu P-38-LO, dar cu echipament militar mai dezvoltat, tancuri autosigilante, armuri mai groase. Adăugarea farurilor și a unui sistem de oxigen de joasă presiune.

• P-38E-LO (210 exemplare)

Similar cu P-38D. Sistemul hidraulic revizuit și corectat. Pistolul de 37 mm  înlocuit cu un pistol de 20 mm  . Majoritatea celor 210 unități sunt echipate cu un radio SCR274N. Unele copii sunt convertite în F-4-I-LO.

• P-38F-LO

Mai greu, dar cu motoare mai puternice, P-38 F este prima versiune a P-38 Lightning considerată capabilă de luptă. De asemenea, primește elemente de fixare pentru a instala bombe de 2000 de  kilograme sau pentru a arunca tancuri, iar clapele sale sunt modificate. P-38 F și-a experimentat botezul de foc în august 1942 în Aleutini , dar primele sale utilizări masive datează de la debarcarea Aliatilor din Africa de Nord înNoiembrie 1942și operațiuni în Noua Guinee în timpul toamnei.

• P-38G-LO

Similar cu modelul F, dar cu un motor nou (V-1720-51 / 55).

• P-38H-LO (601 exemplare, inclusiv 128 finalizate sau convertite în F-5C-LO)

Motorizare cu două V-1710-51 / 55 cu răcire lichidă . Consolidarea structurii pentru a transporta o sarcină de 3.200 lbs.

• P-38J-LO (2970 unități, inclusiv variante F-5E și F-5F)

Modificări fizice importante ale acestei versiuni, inclusiv radiatoare mari pentru o răcire mai bună. Capacitate mai mare a rezervorului. Baldachin mai rezistent la gloanțe și cu o vizibilitate mai bună. Clapete de coborâre noi și eleroane electrice.

• P-38K-LO (doar 1 exemplar)

Identic cu P-38J, dar cu o modificare a elicelor și un motor V-1710-75 / 77.

• P-38L-LO / VN (3.810 unități pentru versiunea LO și 113 unități L-VN construite de Vultee )

Similar cu motorul P-38J, dar V-1710-111 / 113. Lumini de aterizare în aripi. Sloturi pentru zece rachete de cinci inci sub aripi.

• P-38M-LO (75 de exemplare)

Conversia P-38L într -un luptător de noapte cu două locuri, cu radar montat într-o nacelă sub nas. Este necesară vopsea neagră.

Variante foto

Pentru recunoașterea aeriană sunt utilizate mai multe versiuni  :

• XFO-1

Cinci F-5B-LO sunt atribuite marinei SUA din Africa de Nord.

• F-4-1-LO (99 de exemplare)

Versiune foto a modelului P-38E. Pilot automat și patru camere K-17 în loc de mitraliere și tun.

• F-4A-1-LO (20 de exemplare)

Identic cu F-4-I-LO, dar bazat pe P-38F.

• F-5A-1-LO (20 de exemplare)

P-38G transformat în versiune foto.

• F-5A-10-LO (140 de exemplare)

P-38G transformat în versiune foto

• F-5A-2-LO (1 copie)

P-38E nr. 41-2157 transformat în versiune foto.

• F-5B (200 de exemplare)

P-38-J-10-LO transformat în versiune foto. Antoine de Saint-Exupéry a dispărut la bordul unui F-5B-1-LO în 1944 .

• F-5C (123 de exemplare)

P-38H transformat într-o versiune foto.

• XF-5D (1 copie)

Pe baza F-5A-10-LO, nas plexiglas și post de observare. Cameră verticală și două mitraliere de calibru .50.

• F-5E

P-38-J transformat în versiune foto.

• F-5E-2-LO (100 de exemplare)

P-38-J-15-LO transformat în versiune foto.

• F-5E-3-LO (105 exemplare)

P-38-J-25-LO transformat în versiune foto.

• F-5E-4-LO (500 de exemplare)

P-38-L-1-LO transformat în versiune foto.

• F5F-3-LO

P-38L-5-LO transformat în versiune foto.

• F5G-6-LO

Aproape identic cu F-5F-3-LO, dar cu camere diferite.

• Model 322 (243 exemplare)

Fulgerele construite pentru RAF , dar doar trei au fost livrate de fapt. Toate celelalte au fost colectate de USAAF și utilizate pentru pregătirea piloților.

Lista P-38-urilor rămase

În cultura populară

Harley Earl aranjat pentru unele dintre designeri a se vedea un pic YP-38 prototip înainte de al doilea război mondial, design -ul inspirat direct coada de Cadillac 1948-1949.

P-38 l-a inspirat și pe Raymond Loewy și echipa sa de la Studebaker pentru modelele din 1950 și 1951.

Note și referințe

Note

1. În USAAC, prefixul X indică dispozitive experimentale, iar prefixul Y denotă prototipuri

Referințe

1. (în) „  Rezumat statistic al forțelor aeriene ale armatei: al doilea război mondial  ” , pe usaaf.net (accesat la 17 octombrie 2012 ) .
2. „  Aceste avioane militare produse în peste 10.000 de exemplare!”  » , Pe AvionsLégendaires.net ,11 iulie 2017
3. (în) „  Quest for Performance: the Evolution of Modern Aircraft, Aircraft Characteristics of Illustrative, 1939-1980  ” , pe hq.nasa.gov (accesat la 20 iunie 2012 )
4. (în) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning , Motorbooks Intl,1 st iunie 1991, 258  p. ( ISBN  978-0962935909 ) , p.14
5. (în) „  XP-38 DESIGN DRAWINGS  ” pe http://p38assn.org (accesat la 4 aprilie 2019 )
6. (în) Edward V Coggins, Wings That stay on: rolul avioanelor de vânătoare în război , Turner Pub. Co,2000, 244  p. ( ISBN  1563115689 și 9781563115684 , citit online ) , p.31
7. (în) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning , Motorbooks Intl,1 st iunie 1991, 258  p. ( ISBN  978-0962935909 ) , p.32
8. (în) Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning , Motorbooks Intl,1 st iunie 1991, 258  p. ( ISBN  978-0962935909 ) , p.33
9. „  Cum s-a născut P-38  ”, Le Fana de l'Aviation , vol.  Ediție specială, nr .  63,16 martie 2019, p.  8.
10. Alain Pelletier, "  P-38" Lightning "La tornade de feu  ", Le Fana de l'Aviation ,martie 2019, p.10 ( ISSN  0757-4169 )
11. Alain Pelletier, "  P-38" Lightning "La tornade de feu  ", Le Fana de l'Aviation ,martie 2019, p.16 ( ISSN  0757-4169 )
12. Holls și Lamm 1996 , p.  110.
13. (în) „  P-38 străbate autostrada  ” (accesat la 14 decembrie 2009 ) .

Vezi și tu

Dezvoltare conexă

• Constelația Lockheed
• Lockheed XP-49
• Lockheed XP-58 Lanț Fulger

Avioane comparabile

Configurare

• Focke-Wulf Fw 189
• Fokker GI
• Hughes D-2  (în)
• Hughes XF-11
• F-82 Twin Mustang din America de Nord
• Northrop P-61 Black Widow

Performanţă

• de Havilland Mosquito
• de Havilland Hornet
• Focke-Wulf Fw 187
• Grumman F7F Tigercat
• 410. Messerschmitt Me
• Mitsubishi Ki-83
• Whirlwind Westland
• Westland Welkin

Afectând

• Automobil Tailfin  (ro)

Articole similare

• Lockheed F-35 Lightning II al cărui nume operațional este un omagiu adus P-38
• Lista avioanelor militare din al doilea război mondial
• Marshall Headle , pilot de testare.

Bibliografie

• (ro) Dave Holls și Michael Lamm, A Century of Automotive Style: 100 Years of American Car Design , Stockton, CA, Lamm-Morada Publishing Co.,1996( ISBN  978-0-932128-07-2 ).
• Bernard Millot , "  Lockheed P-38 Lightning, part 1/2  ", L'Album du fanatique de l'Aviation , Clichy (Franța), Éditions Larivière , n o  55,Mai 1974( ISSN  0757-4169 ).
• Bernard Millot , "  Lockheed P-38 Lightning, part 2/2  ", L'Album du fanatique de l'Aviation , Clichy (Franța), Éditions Larivière, n o  56,Iunie 1974( ISSN  0757-4169 ).
• Alain Pelletier , "  P-38" Fulger ": La tornade de feu  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  HS63,martie 2019( ISSN  0757-4169 ).
• John Stanaway și colab. , Bătălia cerului: Așii fulgerului P-38 în Europa și Marea Mediterană , n o  9, Del Prado - Osprey 1999.
• Krzysztof Janowicz și Adam Jarski, Lockheed P-38 Lightning (3 volume), jurnalele de aviație, ediții Drivers, 2002 ( ISBN  2-9516357-6-1 ) .
• Enzo Angelucci și Paolo Matricardi , Avioanele , t.  4: Al Doilea Război Mondial - SUA, Japonia, URSS etc ... , Elsevier Sequoia, col.  „Aviație multi-ghid”,1978( ISBN  2-8003-0277-1 ) , p.  53-55.
• Rodney Steel, „  Lockheed P-38 Lightning  ”, Cunoașterea poveștii lunare , Hachette, nr .  46,Iunie 1982, p.  32-39.

Link extern

• (ro) Joe Baugher , „  Lockheed P-38 Lightning  ” , pe joebaugher.com ,19 iunie 1999(accesat la 15 mai 2020 ) .