Linie de la Ermont - Eaubonne la Champ-de-Mars

Cu aprobarea STP , SNCF ar fi putut propune direct proiectul anchetei de utilități publice. Cu toate acestea, având în vedere strigătele provocate de ruta aeriană planificată în districtul Épinettes , SNCF însuși revizuiește proiectul înainte de a-l supune anchetei înainte de declarația de utilitate publică , la începutul anului 1980 .. Linia trebuie să ruleze acum într-un tunel de sticlă, urmând un traseu mult mai puțin favorabil, dar eliminând orice neplăcere de zgomot pentru locuitorii locali. Este apoi rândul orașului Paris să critice proiectul, în special tunelul de sticlă pe care îl acuză că a provocat o tăiere a țesăturii urbane. De asemenea, a profitat de ocazie pentru a cere acoperirea șanțului Pereire, o idee menționată de mult timp care îi va permite să recupereze drepturile de trecere la suprafață.

Comisia de anchetă a ținut cont de solicitările locuitorilor și ale primăriei din Paris: în primăvara anului 1980, a recomandat o acoperire ușoară a șanțului Pereire și a refuzat tunelul aerian de sticlă în favoarea unui traseu subteran la Les Épinettes, ceea ce impune SNCF să revizuiască încă o dată foarte repede copia sa.

Costul suplimentar semnificativ de 110 milioane de franci generat de ruta subterană provoacă cele mai serioase îngrijorări, autoritățile publice mergând atât de departe încât să ia în considerare anularea totală a proiectului. În cele din urmă, sunt luate mai multe măsuri pentru a limita deriva costurilor. Dezvoltarea stației de metrou Porte de Clichy este amânată. SNCF este, de asemenea, obligat să cedeze platforma Petite Ceinture între joncțiunea Batignolles și Bulevardul Berthier , care este retrogradată și vândută orașului Paris. Această decizie are consecința nefericită a creării unei pauze definitive în ruta Petite Ceinture. Veniturile din vânzarea către orașul Paris a conexiunii Courcelles sunt transferate la bugetul VMI, pentru a finanța o acoperire intensă a liniei Auteuil. În cele din urmă, electrificarea sucursalei Ermont - Argenteuil a fost scoasă din bugetul alocat VMI și încasată în bugetul rețelei suburbane. Declarația de utilitate publică este în sfârșit pronunțat în sens restrâns , după aceste ajustări, înainte de expirarea perioadei legale a anchetei,25 septembrie 1981.

Dar, în timp ce proiectul pare să aibă succes, este apoi rândul orașului Saint-Ouen-sur-Seine să facă cereri, dorind să vadă linia care traversează orașul sub pământ. Susținută de ministrul transporturilor de atunci, comunistul Charles Fiterman , a forțat SNCF să își reexamineze încă o dată proiectul. Orașul este apoi traversat într-o tranșee acoperită, odată cu construirea unei noi stații în întregime subterane. Proiectul a fost adoptat în sfârșit în septembrie 1984 .

Cererile locuitorilor locali au triplat factura în franci constanți, au întârziat lucrările cu șase ani și au făcut ca aspectul din plan, precum și profilul să fie deosebit de slab, foarte departe de standardul aplicat noilor infrastructuri ale liniilor A și B ale RER și planificat.initial. Astfel, viteza în inter-stațiile din Paris este limitată la 60 sau chiar 40  km / h în loc de cei 90  km / h planificați. Stațiile Porte-de-Clichy și Saint-Ouen, planificate inițial în partea de sus a unei rampe, se găsesc într-un bazin încadrat de rampe puternice, dintre care unele ajung la 40  ‰ .

Site-ul VMI a început în sfârșit în 1985 . Marea sa complexitate duce la partajarea managementului de proiect. Regiunea Paris-Nord asigură modernizarea liniilor Ermont - Argenteuil (4  km ) și a liniei Docks (10  km ). Secțiunea de la Saint-Ouen la Champ-de-Mars (9.200  m ) este încredințată unui „grup de studiu de lucru” (GET) aparținând regiunii Paris-Saint-Lazare.

Modernizarea secțiunii scurte Ermont - Argenteuil cu electrificare de 25 kV nu pune dificultăți deosebite și se realizează în avans din Mai 1983. Pe de altă parte, modernizarea liniei de la La Plaine la Ermont - Eaubonne promite să fie mai plictisitoare, deoarece starea proastă a infrastructurii, incompatibilă cu un serviciu modern cadențiat, trebuie actualizată complet. În 1983 , podurile feroviare au fost restaurate și conexiunea Épinettes a fost eliminată pentru a permite construirea unei șanțuri acoperite pe drepturile de trecere. Linia a fost complet reînnoită de la Ermont la Saint-Gratien în 1984, cu modificarea planului de cale al stației Ermont - Eaubonne . În 1985 , a venit rândul modernizării secțiunii de la Saint-Gratien la Saint-Ouen.

Blocul standardizat Lartigue Nord , încă în vigoare de la Gennevilliers la Ermont, face loc blocului luminos automat (BAL), instalat deja pe secțiunea de la Gennevilliers la La Chapelle pentru nevoile traficului de mărfuri. Traseul are două instalații permanente de controdirecție (IPCS), însoțite de un post de semnalizare de tip PRCI , stabilit în Gennevilliers în vara anului 1987 . În același timp, toate clădirile de pasageri sunt complet modernizate sau reconstruite, cu renovarea completă a platformelor, iluminatului, adăposturilor și semnalizării. Stația Gennevilliers este reconstruită la cinci sute de metri spre sud în 1986 pentru a îmbunătăți corespondența cu alte moduri și în special un posibil TCSP între Saint-Denis și Asnières - Gennevilliers . O clădire de pasageri a fost construită în Les Grésillons și un pasaj a fost construită în Saint-Ouen.

Munca la Paris este deosebit de delicată. Subsolul este străbătut de o multitudine de țevi și diverse conducte, ceea ce complică lucrarea. Secțiunea reutilizată a liniei Auteuil este complet renovată: pistele sunt îndepărtate și reînnoite, platformele reconstruite și secțiunile din tranșee încă în aer liber sunt acoperite cu o placă de beton pentru a evita orice „poluare fonică.» Pentru rezidenți. Cu toate acestea, după cum subliniază A. Jacquot, plăcile deja existente în jurul stației de pe Avenue Henri-Martin sunt folosite ca parcări, neplăcerile legate de traficul auto nefiind luate în considerare. Clădirile de pasageri, precum și coridoarele subterane au fost complet restaurate.

Între linia Docks și linia Auteuil, este în construcție un tunel cu două căi. Un spațiu este rezervat pentru a permite construirea ulterioară a stației Porte de Clichy . Între Pereire-Levallois și podul Berthier, a mai rămas o singură pistă de la stația Courcelles-Ceinture , cunoscută sub numele de „calea suverană”. În urma unei operațiuni imobiliare de-a lungul platformei în anii 1950 , nu a mai rămas nici măcar loc pentru o cale dublă cu gabarit UIC , lipsind cincizeci de centimetri pentru a curăța lățimea necesară. Această lipsă de previziune impune o muncă grea întreprinsăOctombrie 1984 la Mai 1985. Este necesar să coborâți pluta , să eliberați șablonul de electrificare și să lărgiți șanțul prin preluarea vechiului perete înclinat. În 1987 , secțiunea în aer liber situată la vest de podul Berthier a fost acoperită cu o placă de izolare fonică, utilizată imediat ca parcare, al cărei zgomot și poluare nu păreau să fie luate în considerare din nou.

La sud, viaductul de peste Sena, cunoscut sub numele de podul Rouelle , a fost complet reconstruit în 1982, respectând stilul original, dar cu un tiraj de aer mai mare pentru navigația fluvială; posturile catenare fac obiectul cercetărilor estetice pentru o mai bună integrare în peisaj. Un pasaj aerian a fost construit pe malul stâng la intersecția Champ-de-Mars pentru a evita forfecarea căii. Pentru a limita zgomotul pentru rezidenți, deși mai mic decât zgomotul permanent cauzat de traficul rutier intens pe chei, această separare de nivel este acoperită cu cofraj beton. În cele din urmă, linia este echipată cu BAL cu IPCS.

Lucrările progresează conform programului pe secțiunea nordică de la Saint-Ouen la Ermont; pe de altă parte, complicația lucrărilor de la Paris întârzie cele din secțiunea Saint-Ouen - Champ-de-Mars, în plus legate de oprirea serviciului pe linia Auteuil , efectivă pe7 ianuarie 1985 cu înlocuire cu o navetă rutieră.

1 st luna august 1987 de, BAL și IPCS sunt puse în funcțiune pe linia Docks, cu noul PRCI în Gennevilliers apoi stația PRCI din Saint-Ouen-les-Docks pe 27 august 1987, controlat de la distanță în mod normal de la Gennevilliers. Toate celelalte puneri în funcțiune au loc în anul 1988.

Electrificarea monofazată de 25 kV-50  Hz a La Chapelle din Ermont este alimentată21 iunie 1988 ; trei zile mai târziu, secțiunea Saint-Ouen - Champ-de-Mars a văzut intrarea în funcțiune a BAL și a IPCS, noua stație de semnalizare de tip Pereire PRS fiind controlată de la distanță de invaliditatea stației de semnalizare și reglare (PAR).

18 august 1988, aceeași secțiune sudică este alimentată, la 1500  V c.c. , precum și antena Pereire - Pont-Cardinet. Legătura Vallée de Montmorency - Invalides, o nouă ramură de nord-vest a RER C , este în cele din urmă pusă în funcțiune pentru serviciul de iarnă pe25 septembrie 1988. El servește suburbiile nord-vestice, spre Montigny - Beauchamp și Argenteuil .

Noua rută este gestionată de regiunea Paris-Sud-Ouest până la secțiunea de separare a celor două tensiuni de alimentare, la Saint-Ouen și de regiunea Paris-Nord, dincolo. Kilometrajul liniei este armonizat, cu un PK 0 la stația Les Invalides, până la Argenteuil la PK 25,428  km , via Ermont. În septembrie 1991 , stația Porte de Clichy, a cărei lucrare fusese întârziată din cauza lipsei de finanțare, a fost la rândul său pusă în funcțiune.

28 august 2000, serviciul este extins de la Montigny - Beauchamp la Pontoise , capitala Val-d'Oise, luând linia de la Saint-Denis la Pontoise . 27 august 2006, ca parte a legăturii directe de la Paris-Saint-Lazare la Ermont - Eaubonne , linia C își pierde ramura scurtă Argenteuil (C3), provocând amânarea capătului nordic al ramurii C3 la Montigny - Beauchamp.

Trafic

Prezența a două tensiuni diferite necesită pentru întreținerea liniei utilizarea așa-numitului material rulant cu dublu curent, potrivit pentru ambele sisteme de electrificare, la fel ca pe celelalte linii ale RER, cu excepția liniei electrificate E în întregime în 25 kV.

Când a fost pus în funcțiune, VMI a fost deservit cu un tren omnibus de un sfert de oră pe tot parcursul zilei, furnizat de vagoanele Z 8800 . Trenurile circulă alternativ din Argenteuil și Montigny - Beauchamp și merg spre Pont de Rungis sau Massy - Palaiseau . Anul următor, serviciile semidirecte de un sfert de oră au fost adăugate la rețea în timpul orelor de vârf. Misiunile asigură ruta Montigny - Beauchamp - Brétigny fără oprire în suburbiile nordice ale Ermont - Eaubonne până la Pereire - Levallois, apoi Porte de Clichy din 1991, în timp ce trenurile din Argenteuil asigură misiuni omnibus în sfertul de oră, ceea ce face posibilă furnizarea un serviciu total de opt trenuri pe oră și pe direcție.

Secțiunea scurtă Pereire - Pont-Cardinet (800  m ) este servită la fiecare sfert de oră, contra unui tren la fiecare zece minute înainte de 1985, în momentul liniei Auteuil , printr-o singură navetă furnizată de un element tip Z 5300 , transportat gol zilnic din depozitul Ardoines, în suburbiile sudice. Dar traficul scade rapid, scăzând sub pragul așteptat de 1.500 de călători zilnici.

Inițial, SNCF suspendă transferul la sfârșit de săptămână, cu service cu un autobuz de schimb la fiecare zece minute. Apoi legătura feroviară, care mobilizează o unitate autopropulsată de mare capacitate și personal pentru trafic foarte redus, a fost definitiv eliminată pe5 iulie 1996, lipsa călătorilor.

În 2012, linia era încă operată de SNCF sub eticheta Transilien . Diferitele secțiuni utilizate au fost utilizate , în principal , deoarece XIX - lea  secol pentru linia Auteuil , iar din 1908 pentru linia docurilor, ca pasageri linie de suburbie , fără trafic în tren „schiță“ normală , dar cu un trafic destul de semnificative de transport de marfă pe linia Docks, între portul Gennevilliers și La Chapelle.

Profilul său este destul de dificil, ca lungime și plan. Există curbe de rază mică (mult mai puțin de 500 de metri) și rampe foarte importante în partea sa subterană, de ordinul a 40  ‰ . Aceste caracteristici limitează, de asemenea, viteza la 100  km / h cel mult în suburbii și la 60  km / h cel mai bine în Paris.

Trei tipuri de vehicule de circulație circulă acolo: vagoanele Z 8800 , Z 20500 și Z 20900 .

Numărul călătorilor zilnici este între mai puțin de 2.500 și aproape 50.000, în funcție de punctele de oprire din 2004 . Cele mai importante stații sunt cele din Pereire - Levallois din Paris , în corespondență cu linia 3 a metroului , și cea din Ermont - Eaubonne din Val-d'Oise , principal centru de corespondență al departamentului. Cele mai puțin importante stații sunt cele din bulevardul Foch , bulevardul Henri-Martin și des Grésillons , care văd fiecare mai puțin de 2.500 de pasageri pe zi. Toate celelalte primesc 2.500 la aproape 7.500 de călători pe zi.

Impactul socio-economic

Legătura Vallée de Montmorency - Invalides a facilitat schimburile între suburbiile din nord și vestul Parisului, cu o distribuție armonioasă a călătorilor, prin jocul numeroaselor conexiuni.

Cu toate acestea, recordul său rămâne mixt. Spre deosebire de linia A , ale cărei trenuri ating 100  km / h și o viteză comercială ridicată, linia C a fost amenajată, având în vedere viteza sa scăzută în Parisul intramural (unde este dificil să depășești 50  km / h ), din porecle neplăgătoare din unii călători, cum ar fi „rețeaua regională de melci” sau „ROR” („rețeaua regională de omnibus”). Această lentoare a VMI face o călătorie mai rapidă din valea Montmorency către Cartierul Latin prin Transilien Paris-Nord și o conexiune la Gare du Nord cu RER B decât prin linia C și lungul său ocol spre vest. Parizian cu multe se oprește. Viteza comercială a VMI într-adevăr depășește cu adevărat cea a metroului urban, timpul de călătorie omnibus Ermont - Champ de Mars reprezentând treizeci și cinci de minute pentru douăzeci de kilometri, sau aproximativ 35  km / h în medie.

Decizia Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) de a elimina trenurile semidirecte de pe această ramură încă dindecembrie 2007face ca această legătură să fie și mai puțin atractivă pentru un traseu de la un capăt la altul. Mai mult, dacă frecvența de serviciu trimestrială în timpul orelor de vârf este comparabilă cu alte linii din suburbiile interioare, această frecvență în Parisul intramural o face - de departe - linia cu cel mai slab serviciu din oraș, celelalte patru linii RER care circulă de la zece la doisprezece trenuri pe oră în același timp, metroul având o frecvență și mai mare, ceea ce nu contribuie la atractivitatea VMI.

Note și referințe

1. Harta detaliată a rețelei regionale expres
2. Harta liniei
3. André Jacquot, La ligne C du RER , p.  108
4. [PDF] RFF - Harta liniilor electrificate
5. [PDF] RFF - Harta modurilor de distanțare a trenurilor
6. [PDF] RFF - Harta liniilor echipate cu control al vitezei
7. [PDF] RFF - Hărți ale liniilor echipate cu legături cu trenurile
8. André Jacquot, 130 de ani de trenuri pe linia Auteuil , p.  18
9. André Jacquot, 130 de ani de trenuri pe linia Auteuil , p.  25
10. "  N ° 35649 - Legea care aprobă un acord semnat între ministrul lucrărilor publice și Compania de Căi Ferate de Vest: 14 iunie 1897  ", Bulletin des lois de la République Française , Paris, Imprimerie Nationale, xII, zbor.  58, nr .  20311898, p.  489 - 492 ( citește online ).
11. "  Nr. 2550 - Decret care autorizează înlocuirea Companiei du Chemin de fer du Nord pentru drepturile și obligațiile Société anonyme du Chemin de fer et des Docks de Saint-Ouen, în ceea ce privește calea ferată de legătură de la stația de apă de Saint-Ouen la Chemin de Ceinture: 21 noiembrie 1873  ”, Buletinul legilor Republicii Franceze , Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol.  7, nr .  170,1873, p.  956 - 957 ( citiți online ).
12. Ministerul Culturii - Baza Mérimée: podul feroviar Saint-Ouen-les-Docks din Ermont-Eaubonne
13. André Jacquot, Linia C a RER , p.  51
14. Bernard Collardey, Trenurile de navetiști , p.  194
15. Bernard Collardey, op. cit. , p.  212
16. Bernard Collardey, op. cit. , p.  216
17. Bernard Collardey, op. cit. , p.  217
18. André Jacquot, Linia C a RER , p.  109
19. Bernard Collardey, op. cit. , p.  218
20. Bernard Collardey, op. cit. , p.  220
21. „  Harta detaliată a rețelei regionale expres Ile de France  ” , pe cartometro.com (accesat pe 9 martie 2014 ) .
22. „  Proiectul„ Ermont - St-Lazare  ” , pe metro-pole.net prin web.archive.org , articol din 21 aprilie 2004 (accesat la 9 iunie 2015 ) .
23. André Jacquot, Linia C a RER , p.  110
24. Bernard Collardey, op. cit. , p.  219
25. Bernard Collardey, op. cit. , p.  250
26. Limita de viteză: 60 km / h în tunelul spre Saint-Ouen, 100 km / h de la intersecția de la Saint-Ouen la Saint-Gratien și 80 km / h de la Saint-Gratien la Ermont - Eaubonne (90 km / h h în cealaltă direcție din această secțiune).
27. Limita de viteză: 60 km / h într-un tunel. Zonele limitate la 50 km / h de la Avenue du Président Kennedy la ieșirea din Boulainvilliers, apoi de la ieșirea din Pereire - Levallois la Porte de Clichy. În cealaltă direcție, zone la 50 km / h sub traseele Paris-Saint-Lazare (între Porte de Clichy și Pereire), apoi de la intrarea în IPCS de Boulainvilliers până la intrarea în quai de Champ de Mars.
28. Bernard Collardey, op. cit. , p.  6
29. [PDF] RFF - Harta vitezei maxime a liniei
30. STIF - Atlas de transport public în Île-de-France .
31. „  Schimbări în aer în RER  ” , pe metro-pole.net prin web.archive.org , articol din 15 decembrie 2007 (accesat pe 9 iunie 2015 ) .

Vezi și tu

Bibliografie

• André Jacquot, 130 de ani de trenuri pe linia Auteuil , Éditions de l'Ormet, 1987 , 112 pagini. ( ISBN  2-906575-01-1 )
• André Jacquot, La ligne C du RER , éditions de l'Ormet, 1989 , 112 pagini. ( ISBN  2-906575-03-8 )
• Bruno Carrière, Trenurile de navetiști , volumul I, 1997 , 303 de pagini. ( ISBN  2-902808-66-6 )
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue , volumul II, 1999 , 335 de pagini. ( ISBN  2-902808-76-3 )

Articole similare

• Linia Auteuil
• Linia mică a centurii
• Linia C a RER-ului Île-de-France
• Transport feroviar în Franța
• Lista liniilor de cale ferată din Franța