St. Louis Southwestern Railway

St. Louis Southwestern Railway
ilustrația St. Louis Southwestern Railway
California Zephyr at Emigrant Gap în martie 1986, ajutat de un aparat de centură de bumbac care purta livrea Pacificului de Sud.
Creare 1891
Dispariție 1992
Succesor Compania de transport din Pacificul de Sud
Acronim SSW
Sediul central Saint-Louis , Missouri Statele Unite ale Americii
 
Societate-mamă Compania de transport din Pacificul de Sud (1932-1992)
Filiale St. Louis Southwestern Railway din Texas (până la1954)
Locație Arkansas
Imagine ilustrativă a secțiunii St. Louis Southwestern Railway
Harta rețelei în 1918.

St Louis Southwestern Căilor Ferate (acronim de AAR : SSV ), poreclit „Cotton Belt Route“ sau „Cotton Belt“, a fost creată în 1891 de la liniile de mici , fondat în 1877 în Tyler . Este conectat la nord - est Texas , cu Arkansas și Missouri . Datorită drepturilor de trecere dobândite în 1905 pe calea ferată Missouri Pacific , el a reușit să ajungă la St. Louis . În 1932, calea ferată a Pacificului de Sud a preluat controlul asupra centurii de bumbac. Acesta din urmă și-a fuzionat filiala St. Louis Southwestern Railway din Texaspână în 1954. Centura de bumbac și-a păstrat independența până în 1992. Apoi, calea ferată Union Pacific a cumpărat Pacificul de Sud în 1996.

Istorie

St Louis Southwestern a Căilor Ferate a fost stabilit pe15 ianuarie 1891. Dar originile sale pot fi urmărite până la diferite linii mici, fondate în Tyler în 1877, care legau nord-estul Texasului de Arkansas și sud-estul Missouri.

Tyler Tap Railroad

Oamenii din Tyler sperau să fie pe linia principală a Căii Ferate Internaționale , dar ruta aleasă între Longview și Hearne a trecut prin Troup. Maiorul James P. Douglas, un tânăr ofițer care se întorcea în țară după războiul civil (1861-1865), s-a interesat de industria fructelor; Conștient de îmbunătățirea transportului în estul Texasului, el a căutat cea mai rapidă modalitate de a-și exporta produsele. În 1870, susținut de concetățenii săi, a solicitat Legislaturii a XII-a din Texas să obțină dreptul de a urmări, construi, deține, opera și întreține o linie ferată cu o singură sau dublă cale, pe o rază de 64  km. În jurul Tyler pentru a se conecta la fie calea ferată Texas și Pacific la nord, fie calea ferată internațională la sud. Legiuitorul și-a dat acordul1 st decembrie 1871. În ciuda crizei financiare , construcția liniei de gabarit îngust (914  mm ) a căii ferate Tyler Tap a început în vara anului 1875, iar exploatarea sa de către o mică locomotivă a început în 1877; a fost una dintre cele mai vechi linii din rețeaua St. Louis Southwestern din Texas. Acesta din urmă a fuzionat Tyler Southeastern Railway (ex Kansas & Gulf Short Line Railroad) pe6 octombrie 1899.

Texas și St. Louis Rw

La fel ca majoritatea căilor ferate timpurii, Tyler Tap Railroad a căzut victimă dificultăților financiare, iar în 1879 Douglas a plecat în St. Louis, Missouri, pentru a se întâlni cu un grup de investitori. Acest grup a fost condus de James W. Paramore care deținea și gestiona St. Louis Cotton Compress Company. Acești bărbați care căutau o modalitate de a-și duce bumbacul în Texas au ajuns să creeze calea ferată Texas și St. Louis (T & StL) pe17 mai 1879. Această nouă cale ferată ar face legătura între Saint-Louis, Missouri și Texarkana, unde ar face legătura cu viitorul capăt al căii ferate Tyler Tap. În 1880, Texas și St. Louis au cumpărat 5 locomotive noi de câte 24 de tone fiecare, 5 autoturisme noi și 100 de vagoane noi de marfă. În 1881, au sperat că drumul către Waco, Texas va fi finalizat.

După ce a fost autorizat să traverseze Missouri și Arkansas, Paramore a chemat un tânăr ofițer de cavalerie pe nume Samuel W. Fordyce din Hot Springs, Arizona, pe care îl cunoscuse în timpul Războiului Civil și căruia i-a încredințat sarcina de a stabili cursul viitorului linie în Arizona.

În vara anului 1881, construcția liniei de ecartament îngust (914  mm ) a fost începută în diferite locuri pentru a reduce la minimum întârzierile cauzate de vreme rea. Șinele importate din Anglia au fost debarcate în New Orleans, Louisiana și apoi s-au mutat pe râul Mississippi până la Bird's Point, Missouri, sub Cairo, Illinois . Stejarul american american a fost folosit pentru elemente de fixare, deoarece a fost ușor de găsit. Semnul distinctiv al acestei linii care leagă Bird's Point, Jonesboro, Arkansas , Clarenton, Pine Bluff , Camden, Arkansas și Texarkana , a fost numărul și lungimea podurilor necesare:

Cea mai mare problemă a apărut între Pine Bluff și Clarendon, unde construcția a fost întârziată din cauza malariei care afectează lucrătorii. Această parte a liniei a trecut prin mlaștini infestate de țânțari. 12 august 1883, legătura dintre Bird's Point, Missouri și Gatesville, Texas a fost finalizată, iar o sărbătoare a avut loc la Rob Roy pe Podul River Arkansas la nord-est de Pine Bluff, unde s-au întâlnit 2 trenuri, în timp ce domnul Paramore a aterizat un hergheliu de argint.

St. Louis, Arkansas și Texas Railway

Reorganizarea căii ferate Texas și St. Louis în St. Louis, Arkansas și Texas Railway a necesitat crearea a două companii care să respecte legea Texas. Partea din rețeaua Texas și St. Louis situată în Texas a fost transferată către St. Louis Arkansas și Texas Railway Company din Texas pe11 februarie 1886; apoi restul rețelei situate în Arkansas și Missouri a fost transferat către St. Louis, Arkansas și Texas Railway Company din Arkansas și Missouri pe29 aprilie 1886. Dar, în realitate, exista o singură direcție. Fordyce a rămas administratorul vechii companii până în1 st mai 1886, apoi a fost numit președinte al noului. Paramore s-a retras din organizație, dar deținea în continuare majoritatea acțiunilor; când a murit în 1887, compania încă nu avea legături cu alte căi ferate. Liderii și-au dat seama că era urgentă necesitatea transformării liniei în ecartament standard. Lucrările au început18 octombrie 1886. St. Louis, Arkansas și Texas au fost plasate sub control judiciar în 1891.

Arkansas și Southern Railway și liniile ramificate Little Rock și Shreveport

Prima dintre aceste căi ferate a fost Little Rock și Eastern Railway , care a fost înființată pe17 februarie 1887în Arkansas în numele Arkansas și Southern Railway, pentru a face legătura între Altheimer și Argenta (acum North Little Rock), Arkansas, la aproximativ 66 km distanță  . 15 august 1887, înainte de începerea lucrărilor, drepturile și concesiunile au fost transferate în Arkansas și Southern.

Al doilea a fost Shreveport și Arkansas Railway , care a fost stabilit pe18 mai 1887în scopul construirii unei linii între Shreveport și Arkansas Railway și frontiera Arkansas, până la Lewisville, Arkansas. 13 august 1887, înainte de începerea lucrărilor, drepturile și concesiunile au fost transferate către Arkansas și Southern Railway.

Linii mici cumpărate de Centura de bumbac

Little River Valley și calea ferată Arkansas

Little River Valley și Arkansas Railroad (43  de km ), care a operat o linie cu ecartament îngust între New Madrid și Maiden, Missouri, a început ca New Madrid și West Prairie Road Company pe22 februarie 1855, ceea ce o face cea mai veche companie integrată în centura de bumbac. Little River Valley și Arkansas dețineau 2 locomotive, 2 autoturisme și 30 de vagoane de marfă. A fost cumpărat în 1881.

Kansas și Gulf Short Line Railroad viitor Tyler Southeastern Railway

Odată ce James P. Douglas a fost sigur că existența căii ferate Tyler Tap a fost asigurată de sosirea de noi investitori, el a decis să creeze Kansas și Gulf Short Line Railroad (alias Lufkin Branch) pe18 februarie 1880, cu scopul de a îmbunătăți transportul în estul Texasului. Această linie de ecartament îngust (914  mm ) urma să lege Tyler de Sabine Pass, Texas, în Golful Mexic ; dar Golful nu a fost niciodată atins ... Linia pur și simplu mergea de la Tyler la Lufkin pe o distanță de 145  km și avea o legătură la Jacksonville, Texas cu International și Great Northern, și alta la Lufkin cu linia de cale. Houston East și West Texas.

Acționarii au numit James P. Douglas președinte, WS Herndon vicepreședinte, trezorier TR Bonner și inginer șef EH Wells. Acesta din urmă a studiat traseul liniei Tyler Tap între Tyler și Mt. Pleasant. EH Well a început prin cercetarea terenului dintre Tyler ( județul Smith ), Rusk ( județul Cherokee ) și Homer ( județul Angelina ). Kansas și Gulf Short Line (K & GSL) au achiziționat pe22 ianuarie 1881al Rusk Transportation Company; acesta din urmă, creat pe2 mai 1874, a operat o linie de tramvai cu ecartament îngust, cu șine din lemn de esență tare între Jacksonville și Rusk. Din acest motiv, K & GSL a decis să își construiască prima secțiune de linie direct între aceste două orașe și nu din Tyler. O locomotivă de 12 tone, construită de Bailey & Co în Philadelphia , și 24 de vagoane de marfă au fost livrate la Jacksonville. Secțiunea Tyler / Jacksonville a fost finalizată în 1882, iar în anul următor linia s-a extins până la 8  km sud de Alto, reprezentând o lungime totală de 98,15  km .

WS Herndon a fost ales președinte al K & GSL la 8 mai 1883. Lufkin a fost contactat mai departe1 st iulie 1885, ceea ce a sporit profitabilitatea liniei. Fordyce, atras de această rentabilitate, a lucrat pentru a transfera titlul de K & GSL către St. Louis, Arkansas și Texas Railway Company din Texas ,29 aprilie 1887, dar acest transfer prin act notarial a fost anulat de o instanță; titlul a fost dat în cele din urmă Tyler Southeastern Railway pe13 ianuarie 1891. Linia Tyler / Lufkin a fost modernizată la ecartament standard în 1895.

10 mai 1899, Consiliul legislativ din Texas a adoptat o legislație specială care autoriza Compania de Căi Ferate St. Louis Southwestern din Texas , succesorul Companiei de Căi Ferate St. Louis, Arkansas și Texas din Texas, să cumpere, să dețină și să exploateze proprietatea și francizele Căii Ferate Tyler Southeastern. Acționarii și managerii au votat să accepte această lege6 octombrie 1899.

Stuttgart și Arkansas River Railroad (achiziționate în 1901)

Stuttgart și râul Arkansas Railroad (S & AR) a fost stabilit pe21 noiembrie 1888pentru a lega Stuttgart (pe linia principală de centură de bumbac) de Gillett (la nord de Pine Bluff ), la 57  km distanță . Prima secțiune Stuttgart / De Witt a fost finalizată în 1888-1889, iar ultima De Witt / Gillett a fost finalizată în 1992. În câteva luni de la deschiderea sa comercială, datoriile S&AR și-au depășit veniturile; instanța de faliment a numit în calitate de administrator SW Fordyce al Centurii de Bumbac,27 ianuarie 1893. Ca linie de sine stătătoare, S&AR nu a realizat niciodată profit; astfel,3 ianuarie 1901, ajunge să fie vândut Centurii de Bumbac pentru a satisface creanțele creditorilor.

Calea ferată Texas și Louisiana (cumpărată în 1903) și Calea ferată Eastern Texas (cumpărată în 1906)

Aceste 2 căi ferate au format ramurile Lufkin și Dallas ale Centurii de Bumbac. Lufkin, situat în regiunea forestieră din estul Texasului, a fost capătul sud-estic al rețelei Cotton Belt. În timpul primului deceniu al XX - lea  secol, zona dintre râurile Trinity și Sabine cunoscut de dezvoltare intensivă, în cazul în care cea mai mare fabrica de cherestea de pin a fost situat în Kennard în National Forest Davy Crockett, 48  de km la vest de Lufkin.

  • Texas și Louisiana Railroad (T & L), stabilită pe24 iulie 1900în interesul Lufkin Land and Lumber Company de a construi o linie între Lufkin și Newton în sud-est. Compania a pus 35  km de cale între Lufkin și Monterey pentru a accesa pădurea deținută de Lufkin Land and Lumber Company. Construcția a avut loc în 2 etape; prima dintre Lufkin și Donovan (23  km ) în 1900, iar a doua între Donovan și Monterey (12  km ) în 1902. Traseul fără balast a fost așezat cu șine de 15,9  kg (35 de vieți ). La sfârșitul anului fiscal,30 iunie 1903, Texas și Louisiana obținuseră un profit de 6.000 de  dolari din transportul de pasageri și 66.000 de  dolari din transportul de marfă; avea o locomotivă și 2 vagoane. Linia a fost achiziționată și fuzionată pe7 iulie 1903de către St. Louis Southwestern Railway Company din Texas. Centura de bumbac a finalizat construcția liniei dintre Monterey și Varșovia (6,5  km ) încă în construcție la momentul preluării. În 1907, 26 de  km între Varșovia și Orașul Alb au fost cumpărați de la Lufkin Land and Lumber Company. Odată cu deficitul de cherestea de-a lungul liniei, Centura de bumbac a abandonat 48  km între White City și Prestridge în 1933, apoi restul liniei fostelor Texas și Louisiana în 1939. Depozitul Huntington a fost apoi folosit ca reședință.
  • Eastern Texas Railroad  :
Central Arkansas and Eastern Railroad (închiriat în 1910)

Central Arkansas și de Est Railroad (CA & E) a fost stabilit pe18 mai 1901în scopul construirii unei linii de cale ferată între Anglia (situată pe o ramură a centurii de bumbac care deservește North Little Rock ) și Ryan la est. Rapid, promotorii au luat în considerare extinderea liniei la Stuttgart și conectarea Rice Junction la Hazen în nord; dar CA&E a reușit să întindă doar cei 14,5  km de cale care separă Anglia de Ryan. Această cale ferată a fost utilizată în principal pentru transportul orezului, cherestelei și fânului, datorită singurei sale locomotive, o Baldwin 4-4-0 din 1880, cumpărată probabil cu mâna a treia din rețeaua vecină Stuttgart & Arkansas River și care a fost vândută înMartie 1911. Primul și singurul său președinte a fost RM Foster.

Când Centura de bumbac a preluat controlul 1 st iulie 1910, a finalizat construcția celor două linii ramificate și a deschis întreaga linie (identificată sub numele de subdiviziunea Hazen și a secțiunii Anglia-Stuttgart incluse în subdiviziunea Little Rock) pe 22 octombrie 1911; funcționarea acestor 2 linii ramificate a încetat înIunie 1937.

Stephenville North și South Texas Railroad (închiriată în 1913)

Railroad Stephenville de Nord și de Sud Texas a fost stabilit pe4 februarie 1907pentru a conecta Stephenville , Hamilton și două linii de ramură (Hamilton / Comanche și Hamilton / Gatesville ). Linia Stephenville / Hamilton a fost finalizată în 1907, iar liniile de ramură Hamilton / Comanche și Hamilton / Gatesville în 1911. Marfa a reprezentat represented din trafic.

De la 1 st iulie 1913, compania St. Louis Southwestern Railroad din Texas a închiriat Stephenville North și South Texas Railroad pentru o perioadă de 10 ani pentru a-și extinde rețeaua puțin mai spre vest, care s-a încheiat în Gatesville. A fost ultima cale ferată situată în Texas care a fost închiriată de centura de bumbac. Închirierea a fost prelungită de mai multe ori. ÎnOctombrie 1934, linia dintre Stephenville și Hamilton, și între Edson și Comanche, a fost abandonată cu permisiunea Comisiei pentru comerț interstatal . Rețeaua a fost tăiată la 52  km față de cei 171 km inițiali  . Sucursala Gatesville / Hamilton a fost abandonată înIanuarie 1941.

Paragould Southeastern Railroad (închiriată în 1914)

Railway Paragould și Buffalo Insula a fost stabilită pe11 octombrie 1887pentru a face legătura între Paragould, Arkansas , regiunea agricolă și forestieră din bazinul Sf. Francisc, aflată mai la est. Conform legendei, linia de 13  km a fost construită cu șine de lemn așezate pe bușteni simpli. Operațiunea a fost gestionată de Tennessee Factory Company. Exista o singură locomotivă second-hand numită Cassie, numită după fiica lui JB Boykin, agentul și topograful companiei.

Scopul real al acestei linii a fost de a aduce materiale la Paragould pentru a menține Ware-Rossen Stave Mill în funcțiune. Henry Wrape, numit primitor, a vândut afacerea către JF Hasty and Sons în 1888. Linia a rămas nefolosită de ceva timp până când Henry Wrape Company și frații Bertig au adus centura de bumbac pentru a le furniza cu șine de ecartament de 9  kg (35 vieți) ) și o locomotivă cu ecartament îngust.

S-a ajuns la un acord pe 14 iunie 1893între JF Hasty și Sons, operatori ai Paragould Southeastern Railway și Bertig Brothers, în care St. Louis Southwestern Railroad și-a transferat primele obligațiuni ipotecare de 25.000  $ de la Paragould și Buffalo Island Railway la noua Paragould Southeastern Railway . Condițiile contractului impuneau extinderea liniei dincolo de râul Sfântul Francisc până la terenurile aparținând fraților Bertig. 13 noiembrie 1893, calea ferată a fost redenumită Paragould Southeastern Railroad, iar prelungirile de linie au fost făcute la Cardwell și Hornersville, Missouri și la Blytheville , Arkansas, în perioada 1895, 1897, 1903 și 1907. Linia a fost modernizată. ecartament standard în 1893.

Deși Centura de Bumbac deținea o participație majoritară în Paragould Southeastern Railway încă din 1893, aceasta din urmă a funcționat independent până când a fost absorbită formal pe 1 st ianuarie 1914.

Pine Bluff Arkansas River Railroad (închiriată în 1918)

Numele acestei căi ferate cu ecartament îngust s-a schimbat de multe ori în timpul existenței sale. A fost creat pe11 iunie 1884sub numele de Pine Bluff and Swan Lake Railway și a pus 31  km de cale în același an de la Rob Roy de-a lungul râului Arkansas în direcția sud-est. I s-a acordat dreptul de trecere pe calea ferată Texas și St. Louis către Pine Bluff . ÎnNoiembrie 1884a fost reorganizat în Little Rock, Pine Bluff și White River Railroad, în timp ce o lună mai târziu a fost cumpărat de Pine Bluff, Monroe și New Orleans Railroad. Această cale ferată a achiziționat două locomotive, dintre care una era numărul 20 al vechii căi ferate Texas și St. Louis. A fost din nou reorganizat în Pine Bluff și Eastern Railroad pe18 iulie 1892. ÎnIanuarie 1898, a fost cumpărat de Pine Bluff Arkansas River Railroad, care a transformat imediat linia de 31  km în gabarit standard. A fost răscumpărat pe1 st ianuarie 1918de centura de bumbac. Întreaga linie a fost abandonată înDecembrie 1934.

Proiectul bazinului râului Sfântul Francisc (1929-1930)

Proiectul bazinului râului Saint Francis a început în 1928. Scopul era de a avea acces la terenurile bogate și productive din sud-estul Missouri și nord-estul Arkansas, prin achiziționarea mai multor căi ferate mici, deja în funcțiune în această regiune. Cele 6 companii în cauză au fost după cum urmează:

  • Gideon și North Island Railroad

Ghedeon și Insula de Nord Railroad a avut cea mai rețelei feroviare nord , în bazinul Saint Francis; această cale ferată forestieră a fost creată la30 aprilie 1908. Șinele sale de 25,4 kg (56 de vieți ) făceau  legătura între Maiden, Missouri (situată pe linia principală Cotton Belt), cu orașul Gideon din sud-est, pe o distanță de 8,6  km . În primii 20 de ani de existență, a fost deținută de Gideon-Anderson Lumber Company, care opera o gateră la capătul său sudic. Pentru 80.000 de dolari, Centura de bumbac a obținut linia principală către Gideon & North Island, precum și dreptul de trecere spre Deering. Compania de exploatare forestieră a păstrat mai mult de 10  mile de piste forestiere amplasate în jurul lui Gideon, precum și flota sa de locomotive care nu erau foarte atractive pentru Centura de Bumbac. În următorii 2 ani, Centura de bumbac a cheltuit peste 131.000 de dolari pentru a reconstrui Gideon și Insula Nordului.

  • Deering Southwestern Railroad

La aproximativ treizeci de kilometri sud de Gideon se găseau urmele pentru Deering Southwestern Railway (DSW), următoarea pe lista proiectelor. Traseele DSW au început de la Caruthersville , Missouri (pe Mississippi ) și s-au îndreptat spre vest spre Deering, unde s-au îndreptat spre sud-vest spre Hornersville și s-au conectat cu centura de bumbac. O conexiune cu Frisco a fost făcută la Blazer. International Harvester, controlat de Wisconsin Lumber Company, înființase DSW pe24 iunie 1903, cu o primă linie, așezată în cursul anului, între gaterul din Deering și Hickory. Restul liniei a fost finalizat în 1910 și 1911. Exploatarea forestieră a scăzut după 1925 și, de îndată ce pădurea a fost defrișată, a fost plantat bumbac pentru aprovizionarea pieței din Memphis.

  • Blytheville, Leachville și Arkansas Southern Railroad

Cea mai lungă și mai complexă achiziție din bazinul Sf. Francisc a fost Blytheville, Leachville și Arkansas Southern Railroad , care avea 30,6  km de linii între Leachville , Arkansas și micul oraș Riverdale, mai la sud. BL&AS a fost deținută de Chicago Mill & Lumber Company și a fost înființată la18 mai 1908. El a fost cel mai mare transportator din bazin și, până în 1914, a negociat peste 129  km de drepturi de trecere pe cele două rute concurente către orașul industrial Blytheville, prin Frisco de la Leachville și de acolo la Arbyrd au nord, unde conectat cu linia Belt Belt (Paragould Southeastern).

  • Manila și Southwestern Railroad

Noua construcție la 14,5  km vest de Caraway Junction a adus linia către Lundsford, unde s-a acordat dreptul de trecere pe calea ferată Manila & Southwestern . Această cale ferată a fost creată la28 martie 1904pentru a construi o linie între Herman (nord-vest de Trumann pe linia Frisco ) și Lunsford în nord-est. În 1929 traficul s-a evaporat, iar pentru 20.000 de dolari Centura de bumbac a achiziționat câteva terenuri în timp ce Manila și Southwestern au încetat operațiunile.

  • Cairo, Truman și calea ferată sudică

Compania Tschudy Lumber, a creat Cairo, Truman și Southern Railroad pe7 februarie 1912pentru a construi o cale ferată forestieră de 29  km între Trumann și Weona în sud-vest. Linia a fost operată de 5 locomotive Heisler și un vechi 4-6-0 de la Pittsburgh și Lake Erie Railroad 4-6-0, toate achiziționate între 1912 și 1924. Belt Belt a cumpărat traficul feroviar de la CT&S, care a fost mutat pe o rută diferită mai la vest și a rambursat proprietarilor 200.000 de dolari pentru a abandona o mare parte din linia CT&S.

  • Căile ferate scurte din Arkansas

Ultimii 51  km de linii între Trumann și McDonald, au fost inițial construiți de linia ferată scurtă Arkansas , creată pe17 mai 1922de Poinsett Lumber and Manufacturing Company, o filială a Singer Manufacturing Company, care avea o fabrică în Trumann. Centura de bumbac a cumpărat această linie cu 600.000 de dolari, excluzând toate locomotivele. Poinsett Lumber avea o flotă mare de material rulant și păstra linii forestiere operaționale în țară.

Conexiunea din Memphis a necesitat construirea a încă 48  km de cale. Dar pentru a ajunge la Memphis (Tennessee) , trenurile de marfă Cotton Belt au trebuit să ia liniile Missouri Pacific Railroad (sau MoPac) între McDonald și Briark, Arkansas până la9 noiembrie 1935. Linia dintre Trumann și McDonald, Arkansas, a fost abandonată înIanuarie 1946.

St. Louis Southwestern Railway (centură de bumbac)

După ce St. Louis, Arkansas și Texas (centura de bumbac) au fost plasate sub control judiciar pentru a doua oară, au fost reorganizate în St. Louis Southwestern Railway (SSW aka Belt Belt) , care a fost înregistrată pentru prima dată în Texas pe12 ianuarie 1891, apoi în Missouri pe 16 ianuarie 1891.

Pentru a realiza această operațiune, Louis Fitzgerald, care a acționat pentru comitetul de reorganizare, a cumpărat mai întâi calea ferată St. Louis, Arkansas și Texas, situată în Arkansas și Missouri, în timpul vânzării sale de executare silită pe20 octombrie 1890, înainte de a o transfera la St. Louis Southwestern Railway Company (SSW) pe9 februarie 1891. Apoi a cumpărat Calea Ferată St. Louis, Arkansas și Texas din Texas în vânzarea sa de executare silită8 ianuarie 1891, să o transfere la Compania de Căi Ferate St. Louis Southwestern din Texas (SSWTX) pe13 ianuarie. Linia de ramură Lufkin cu ecartament îngust, denumită inițial Kansas și Gulf Short Line și care funcționase independent de la preluarea de către St. Louis, Arkansas și Texas Railway în 1887, a fost vândută către Fitzgerald pe9 ianuarie 1891, înainte de a fi transferat 4 zile mai târziu la noul Tyler Southeastern Railway. Aceste 3 companii au fost operate de administratorii instanțelor până în1 st iunie 1891, când noile SSW și SSWTX au preluat controlul operațiunilor. St. Louis Southwestern (SSW) deținea acțiunile celorlalte 2 companii, le gestiona și le finanța pe toate ca o singură rețea, deși companiile din Texas erau operate separat.

Centura de bumbac a câștigat în 1905 dreptul de trecere pe calea ferată Missouri Pacific , permițându-i să ajungă în zona St. Louis . SSW a operat un centru de întreținere a curții și locomotive în East Saint Louis, Illinois , la est de Valley Junction, la sud de Gateway Yard și Alton & Southern Railroad, și la nord de East St. Louis Yard, la Kansas City Southern Railway . De asemenea, avea o curte de transport de marfă în centrul orașului St. Louis. Pacific Railroad Union opereaza acum această curte, în continuare denumit „Cotton Belt Yard“, dar instalațiile de locomotive au fost demolate.

Centura de bumbac și filialele sale au operat un total de 2.586  km de cale în 1945, 2.502 în 1965 și 3.403 în 1981 cu preluarea traseului Golden State de pe Rock Island .

Pacificul sudic

Din 1919, Centura de bumbac a fost o conexiune foarte importantă pentru rețeaua de cale ferată Southern Pacific (SP) care leagă estul Statelor Unite , Texas și coasta Pacificului. Consolidarea și consolidarea altor rețele din sud-vest în anii 1920-1930, au indicat Pacificului de Sud că supraviețuirea sa necesită o rută către aceste teritorii concurente. ÎnIulie 1930, Pacificul de Sud a depus o cerere la Comisia de Comerț Interstatal (ICC) pentru a prelua controlul centurii de bumbac; SP achiziționase deja o parte din centura de bumbac, dar restul se afla încă în etapa de cumpărare condiționată. Raportul CPI favorabil operațiunii a sugerat lansarea unei oferte pentru achiziționarea unei minorități de acțiuni. Prin urmare, SP a propus să își schimbe acțiunile cu cele din St. Louis Southwestern în raportul unei acțiuni din SP pentru 3 acțiuni ordinare ale SSW și 3 acțiuni ale SP pentru 5 acțiuni preferențiale ale SSW. Oferta era condiționată de acceptarea de către un număr suficient de acționari minoritari a unei preluări de către SP de 85% din acțiunile restante ale SSW.

14 aprilie 1932, Comisia pentru comerț interstatal (CPI) a aprobat preluarea centurii de bumbac de către calea ferată a Pacificului de Sud . Acesta din urmă a continuat să îl opereze separat până în 1992, apoi a ajuns să-l consolideze.

Modernizarea centurii de bumbac din 1950

Dieselizarea locomotivelor

Introducerea locomotivei diesel-electrice a fost un instrument de salvare pentru industria feroviară, aducând îmbunătățiri revoluționare în eficiență, economie și metode de operare. Locomotivele diesel pot porni un tren staționar greu mai repede decât o locomotivă cu abur de aceeași putere și pot exercita mai multă tracțiune la viteze mici. În plus, dieselurile sunt întotdeauna gata să meargă zi sau noapte. Între două utilizări, consumă puțin sau deloc combustibil; petrec mult mai puțin timp în afara serviciului decât motorul cu aburi, iar achizițiile și reparațiile sunt drastic mai mici. În serviciu, acoperă distanțe mult mai mari, fără a se opri din alimentarea cu combustibil și apă.

Prima utilizare a tracțiunii diesel pe centura de bumbac a avut loc în 1942, când au fost achiziționate 3 comutatoare de 1000 de cai putere. De atunci, au fost adăugate tot mai multe dintre aceste noi unități puternice. Până la sfârșitul anului 1953, flota era complet diesel, în timp ce vaporul fusese vândut sau închiriat. Achiziția rapidă a locomotivelor diesel a permis ca Centura de bumbac să fie una dintre primele căi ferate din sud-vest care să fie complet diesel. În 1957, Centura de bumbac avea 134 de unități diesel-electrice, inclusiv șase locomotive „de uz general” (GP) achiziționate în acel an. Depozitul principal pentru efectuarea reparațiilor la locomotivele diesel a fost situat în Pine Bluff, Arkansas, unde a fost întreținut un serviciu complet de reparații. În altă parte, au fost efectuate doar reparații de rutină.

Din 1959, locomotivele diesel din Cotton Belt au primit livrarea „nasului sângeros” din Pacificul de Sud: corpul mașinii în gri, iar nasul cu franjuri roșii. Inscripțiile „Curea de bumbac” au fost pictate pe laturi, iar literele „SSW” pe nas.

Control centralizat al traficului

Centura de bumbac, care nu avea linie cu două căi, a realizat că unul dintre cei mai importanți factori în accelerarea trenurilor pentru o mai bună deservire a fost continuarea programului centralizat de control al traficului care a fost inițiat. În 1941, dar a trebuit amânat în Al Doilea Război Mondial . Controlul centralizat al traficului era un sistem de semnal electronic pentru a controla circulația trenurilor. Roțile trenului au acționat ca contacte în circuitul electric format de șine pentru a acționa semnale și a indica locația exactă a tuturor trenurilor. Impulsurile electrice aprindeau lămpile de pe un panou de control simbolizând rețeaua situată în biroul dispecerului. Așezat la biroul său din Pine Bluff, Arkansas, putea controla mișcările trenului pe sute de mile. Acționând pârghiile și apăsând butoanele de pe traversă în fața sa, dispeceratul deschidea sau închidea comutatoarele de cale, a plasat trenuri lente pe trotuare și a evitat să întâlnească trenuri care circulă în direcții opuse pe aceeași cale. Cu controlul centralizat al traficului, o cale ferată cu o singură cale a reușit să facă față traficului crescut cu până la 80% cu viteză, eficiență și siguranță mai mari. În 1956, Centura de bumbac a finalizat, la un cost total de 5,5 milioane de dolari, programul început în 1941. Până în 1957, a operat 1210  km de piste protejate de semnal între St. Louis, Missouri și Corsicana , Texas.

Sortare gravitate Pine Bluff

Cea mai mare schimbare de curte din istoria Belt Belt a avut loc în 1957, când s-a decis construirea unei curți de gravitație electronice în Pine Bluff, Arkansas, punctul focal al rețelei sale. Șantierul de amenajare a fost deschis în 1958. Au fost planificate patruzeci și două de șenile de amenajare (nr. 5 până la nr. 47) cu o capacitate totală de aproximativ 50 de mașini fiecare. În plus față de șenile de curte, noua curte conținea șine pentru repararea a până la 70 de vagoane de marfă la un moment dat și avea, de asemenea, două șine cu o capacitate de 56 de mașini pentru curățarea acestora. Zona de depozitare avea 13 șine cu o capacitate de 500 de mașini. Au existat 15 căi de recepție și de plecare (liniile principale n o  1 la 5 la vest, n o  47 56 din partea de est), fiecare cu o capacitate de 140 de autoturisme.

Dispariția centurii de bumbac

SSWTX

St. Louis Southwestern din Texas a operat un total de 1379  km de cale în 1948. Comisia de Comerț Interstatal (ICC) a autorizat St. Louis Southwestern Railway să închirieze St. Louis Southwestern Railway din Texas înDecembrie 1953. Închirierea a intrat în vigoare la1 st martie 1954 să întrețină, să opereze și să utilizeze proprietățile Companiei până la 1 st iulie 1990. Lungimea căii ferate St. Louis Southwestern din Texas, operată de calea ferată St. Louis Southwestern Railway, a fost de 1.213  km în 1967, descompunându-se în 899  km de cale principală și 314  km de curte și sidings. În anii săi de funcționare, veniturile generate de Cotton Belt din Texas au depășit anual un milion de dolari, ceea ce a autorizat Comisia de comerț interstatal să o clasifice drept cale ferată de clasa I.

SSW

Pacificul de Sud a continuat să opereze centura de bumbac ca o companie independentă până în 1992.

Union Pacific Railroad

În 1996, calea ferată Union Pacific a finalizat achiziția căii ferate din sudul Pacificului , care a avut loc deja pentru prima dată în 1901, dar a fost anulată în 1913. Centura de bumbac a fost dizolvată în 1997. Denumirea „Union Pacific” a fost adoptată pentru toate căile ferate de grup. Locomotivele SSW mai vechi au primit un patch cu sigla UP și numărul mașinii. Unele mașini au în continuare cuvintele „CINTURĂ DE BUMBAC” pictate pe laturi.

Serviciu pasageri centură de bumbac

St. Louis Southwestern opera un serviciu de călători între St. Louis și orașele din Texas și între Memphis , Shreveport, Louisiana și Dallas . Cotton Belt Lone Star a funcționat între Memphis Union Station și Dallas Union Terminal, cu o ramură între Lewisville și Shreveport. The Morning Star a plecat de la St Union Union Station.

Centura de bumbac a început să suprime trenurile de călători la începutul anilor 1950. Compania avea în funcțiune 25 de locomotive cu aburi și 4 motoare autopropulsate electrice pe gaz până în 1949. Până la sfârșitul anului 1952, 9 locomotive diesel înlocuiseră motoarele cu abur și autopropulsate. ca urmare a reducerii numărului de trenuri. Ultimul dintre călătorii centurii de bumbac, n o  8, a circulat pe30 noiembrie 1959între Pine Bluff , Arkansas și East St. Louis, Illinois.

Lista căilor ferate anterioare sau filiale ale Centurii de Bumbac și a altor companii de stații

  • Arkansas și Memphis Railway Bridge și Terminal Company 20%
  • Arkansas și Southern Railway 1887 predecesorul liniei SLA & T către Shreveport
  • Arkansas Short Line
  • Blytheville, Leachville și Arkansas Southern Railroad
  • Cairo, Trumann și Southern Railroad
  • Central Arkansas și Eastern Railroad Company
  • Dallas Terminal Railway și Union Depot Company
  • Deering Southwestern Railway
  • Calea ferată din estul Texasului
  • Gideon și North Island Railway
  • Compania feroviară terminală Gray's Point
  • Kansas și Gulf Short Line Railroad Company
  • Little River Valley și Arkansas Railroad Company
  • Manila și sud-vest
  • Compania Memphis Union Station 20%
  • Paragould Southeastern Railway Company
  • Pine Bluff Arkansas River Railway
  • St. Louis, Arkansas și Texas Railway
  • St. Louis, Arkansas și Texas Terminal Railway
  • St. Louis Southwestern Railway Company din Texas
  • Shreveport Bridge and Terminal Company
  • South Illinois și Missouri Bridge Company 40%
  • Southwest Greyhound Lines, Inc. 16,7%
  • Compania de Transport Sud-Vest
  • Stephenville North și South Texas Railway
  • Stuttgart și Arkansas River Railroad Company
  • Asociația Căilor Ferate Terminale din St. Louis 6,25%
  • Texarkana Union Station Trust 21%
  • Texas și Louisiana Railroad
  • Texas și St. Louis Railway
  • Compania feroviară Texas și St. Louis din Arkansas
  • Tyler Southeastern Railway Company
  • Tyler Tap Railroad
  • Compania Union Terminal (Dallas, Texas) 12,5%
  • Calea ferată terminală

Material conservat

Locomotiva St. Louis Southwestern 819 este găzduită la Muzeul Feroviar Arkansas din Pine Bluff, Arkansas, de către Cotton Belt Rail Historical Society. Această 819 a fost ultima nouă locomotivă cu abur achiziționată de Belt Belt în 1943 și a fost construită în atelierele magazinelor Pine Bluff Shops.

Andrew R. Johnson (1856-1933), om politic din Louisiana, a lucrat o vreme ca ofițer de depozit pentru calea ferată Cotton Belt.

Note

  1. [The History of Cotton Belt Railroad http://www.reocities.com/TheTropics/8199/c_belt.html ]
  2. [Texas State Historical Association http://www.tshaonline.org/handbook/online/articles/eqt05 ]
  3. „Mike Miller”, Andrew R. Johnson, „din Henry E. Chambers, A History of Louisiana, Vol. II, Chicago și New York, 1925, pp. 147-148”. usgarchives.rog. Adus la 25 mai 2010.

Referințe

  • Moody's Steam Railroads 1949
  • Manualul de transport al Moody's 9/1968
  • Goen, Steve Allen (1999), „Pictură colorată a centurii de bumbac”, publicații Four Ways West. ( ISBN  1-885614-25-X )
  • Lewis, Robert G. Handbook of American Railroads. New York: Simmons-Boardman Publishing Corporation, 1951, p.  197-9 .

linkuri externe