Noul ciclu european de conducere

Noul Ciclu European de Conducere ( New European Driving Cycle (NEDC) în limba engleză ), de asemenea , numit Emisii ale autovehiculelor Grupul ( MVEG ), este un ciclu de conducere proiectat pentru atât mimice reproductibile condițiile întâlnite pe drumurile europene. A fost utilizat în principal pentru măsurarea consumului și a emisiilor poluante ale vehiculelor prin intermediul procedurii descrise de Directiva europeană 70/220 / CEE. Ciclul de testare definit de această directivă a fost în vigoare în CEE din iulie 1973 până în 2018.

Principiul acestui ciclu este un „scenariu” alcătuit din accelerații, decelerații și etape la viteză constantă pe o perioadă de 20 de minute. Viteza în orice moment din timpul testului trebuie menținută într-o anumită toleranță în jurul valorii de referință.

Se bazează pe un ciclu mai vechi, ECE-15, predominant urban, care se repetă de patru ori și la care se adaugă un ciclu extraurban ( Extra-Urban Driving Cycle , EUDC).

Înlocuirea acestuia cu testul WLTP a avut loc în septembrie 2017 și 2018.

Grafic

Vechiul ciclu european ECE-15 este vizibil în primele 800 de secunde, unde se repetă de 4 ori, pentru a asigura partea urbană a testului. Restul testului este EUDC pentru a reprezenta condiții extraurbane. Întregul test reprezintă o deplasare de aproximativ 11 km .

Implementare

Ciclul trebuie efectuat pe o mașină rece la o temperatură cuprinsă între 20 și 30 ° C . Ciclurile se pot face pe drum, în lipsa vântului. Cu toate acestea, pentru a crește reproductibilitatea , acestea sunt transmise, în general, pe dinamometre de șasiu echipate cu o mașină electrică, făcând posibilă simularea rezistenței care ar putea fi întâlnită datorită rezistenței aerodinamice , rezistenței la rulare și masa vehiculului. Pentru fiecare configurație a vehiculului, se aplică o curbă numită „legea drumului”: fiecare viteză corespunde unei anumite valori de rezistență ( cuplul invers aplicat roților motoare).

Acest mecanism face posibilă și testarea tuturor variantelor sale de caroserie ( sedan , break , coupe , monovolum etc.) cu același vehicul fizic , prin simpla modificare a legii rutiere și introducerea Cx pentru fiecare tip de vehicul. Un sistem de suflare cuplat la bancă face posibilă alimentarea intrărilor de aer ale motorului cu un debit reprezentativ pentru turația practică.

Acest mecanism permite efectuarea unui număr mare de teste în timpul fazelor de dezvoltare a vehiculelor și a motoarelor acestora.

Rezultatele măsurate și publicate

Cifrele publicate în general pentru publicul larg sunt:

Consumul urban (preluat în primele 800 de secunde)
Consum extraurban (800-1200 s )
Consum mixt (ciclu întreg)
Producția de CO 2 (pe tot ciclul)

Ceilalți parametri care pot fi măsurați sunt: monoxid de carbon , hidrocarburi nearse, NOx și particule în suspensie

Acești ultimi parametri sunt măsurați deoarece sunt supuși limitelor standardelor de emisii, cum ar fi standardele „Euro” .

Limite

Lipsa realismului:

Ciclul include doar accelerații mici, care sunt greu de conciliat cu conducerea pe șosea. De exemplu: într-un ciclu urban, vehiculul merge de la 0 la 50 km / h în 26 de secunde, adică în 180 de metri. În plus, viteza maximă de 120 km / h este menținută doar timp de 10 secunde pe tot parcursul testului; viteza medie este de 33 km / h . Temperatura de testare cuprinsă între 20 și 30 ° C este mai fierbinte decât temperatura medie anuală din Franța metropolitană .

Optimizarea ciclului vehiculului ( bătăile ciclului ):
Toate cifrele publicate de producători provin din măsurători efectuate în funcție de ciclul corespunzător pieței comerciale în cauză (NEDC pentru Europa). Prin urmare, toți parametrii vehiculului (setările motorului și aerodinamica) sunt optimizați pentru a oferi cele mai bune rezultate în timpul acestui ciclu. Importanța acestor cifre din punct de vedere comercial este de așa natură încât producătorii au început să integreze mecanisme care permit vehiculului să „detecteze” ciclul și să-și adapteze consumul în sine (cu prețul unei reduceri a puterii disponibile). Laboratoarele care efectuează testele concurează cu producătorii pe baza capacității lor de a optimiza rezultatele testelor lor în favoarea consumului cel mai mic posibil:

Aerul condiționat și computerul de bord sunt oprite;
Bateria este complet reîncărcată la începutul ciclului pentru a pune cea mai mică tensiune posibilă pe alternator;
anvelopele sunt umflate la vârful gamei recomandate;
testele sunt efectuate de șoferi special instruiți sau de roboți;
instrumentele sunt ajustate ușor pentru cele mai bune rezultate;
rezultatele sunt adaptate în limitele toleranțelor (4% pentru CO 2);

Din aceste motive, cifrele sunt imposibil de atins în condiții reale.

Prin natura testului, cu cât o mașină este mai puternică, cu atât este mai mare riscul diferenței dintre cifra publicată și cifra observată de client, deoarece operatorul va utiliza o porțiune mai mică din gama de putere disponibilă, în timp ce clientul va au acces la toată această gamă.

Un studiu al consumului real a 500 de vehicule a arătat că consumul mediu real al motoarelor cu o cilindree de până la 1 litru este mai mare decât cel al motoarelor cu o cilindree între 1 și 3 litri.

Unele mașini, în special hibrizi, profită de decelerații (frânare) în timpul acestui ciclu pentru a-și reîncărca bateria, în timp ce un șofer gospodar care nu frânează (ușurând mai devreme) ar consuma mai puțin. În plus, aceleași mașini transportă până la 200 kg de baterie și diverse echipamente electrotehnice care, pe autostradă, măresc consumul .

În septembrie 2015, compania Volkswagen a recunoscut că a modificat ECU-urile anumitor vehicule pentru a detecta ciclurile de testare americane pentru a trece testele referitoare la Legea aerului curat fără a le respecta în condiții reale de drum.

Standarde similare și evoluția standardului european

În alte părți ale lumii, se utilizează alte cicluri:

Japonia: 10-15 modă.
Statele Unite: standardele EPA , FTP-72 FTP-75 SFTP-US06 SFTP-SC03 .

Din acest motiv, cifrele publicate de poluare / consum pot diferi de la o țară la alta pentru un vehicul identic (în practică, vehiculul va fi de fapt rar identic între aceste piețe, din cauza limitelor de reglementare diferite).

Ciclul comun de conducere Artemis (CADC) este un ciclu dezvoltat de un program de cercetare al Uniunii Europene și conceput pentru a fi cât mai aproape de condițiile reale. Este propus ca înlocuitor pentru NEDC.

De asemenea, este planificat ca directiva 70/220 / CEE (care definește ciclul „NEDC”) să fie înlocuită începând cu ianuarie 2013 de Regulamentul CE nr. 715/2007 al Parlamentului European (de stabilire a standardelor „Euro 5 și Euro 6” și adoptat în 2007).

Ciclul NEDC a fost înlocuit în septembrie 2017 și 2018 de testul WLTP , conceput pentru a fi cât mai aproape de condițiile reale de utilizare.

Note și referințe

„Directiva 70/220 / CEE” , Europa .
" Automotive: Tot ce se schimbă în 2018!" » , Pe autoplus.fr ,1 st ianuarie 2018(accesat la 23 ianuarie 2019 ) .
Transport și mediu , atenție la lacună! De ce cifrele oficiale privind economia de combustibil auto nu se potrivesc cu realitatea , 13 martie 2013
Transport și mediu , Manipularea rezultatelor testelor de economie de combustibil de către producătorii auto: dovezi suplimentare, costuri și soluții , 5 noiembrie 2014, pagina 8/10
Analiza emisiilor, Feriți-vă de pericolul reducerii dimensiunii , pe emissionsanalytics.com din 6 octombrie 2014
(en) Declarația prof. Dr. DR. Martin WINTERKORN, CEO al VOLKSWAGEN AG , 20 septembrie 2015
Michel ANDRÉ - INRETS - [PDF] „ Cicluri de conducere din lumea reală pentru măsurarea emisiilor poluante ale mașinilor - Partea A: Ciclurile de conducere europene ARTEMIS ” ( Arhivă • Wikiwix • Archive.is • Google • Ce să faci? ) - iunie 2004
CEMT - [PDF] Reducerea emisiilor de NOx din traficul rutier - Limite viitoare ale emisiilor de gaze de eșapament pentru a contribui la îndeplinirea standardelor de calitate a aerului - 2006