Cisterna petrolieră Prestige se scufundă

13 noiembrie 2002, Prestige , un petrolier , construit de Hitachi Shipbuilding & Engineering în Japonia în 1976, înregistrat la Nassau ( Bahamas ), în tranzit între Letonia și Gibraltar , în largul Capului Finisterre și în apropierea coastei Galiției în nord-vestul Spania lansează un apel de primejdie . În timpul furtunii, o deschidere de 50 de metri se deschide în flancul drept, a cărei cauză rămâne necunoscută; mărturiile marinarilor sugerează coliziunea cu un container, un obiect plutitor sau un val de rupere. Echipajul a fost evacuat pe14 noiembrie. 16 noiembrie, în timp ce peste 5.000 de tone de păcură s-au vărsat deja (poluând astfel coasta pe câteva zeci de kilometri), guvernul spaniol trage petrolierul departe de mare. După mai multe încercări de a-l remorca spre nord-vest (pentru a-l ține în largul coastei) apoi spre sud (poate pentru a-l trimite în Portugalia ),19 noiembrie 2002, nava s-a spart în doi 270  km de coasta Galiciei și s-a scufundat la 3.500 de metri adâncime. În timpul operațiunilor de remorcare, ea a pierdut 5.000 până la 10.000 de tone de păcură grea (încărcătura ei este de 77.000 de tone de păcură grea). Deoarece nava avea numeroase crăpături, păcura a continuat să scape, estimând că se vorbește de 125 de  tone pe zi după 4 săptămâni.

O gigantică deversare de petrol va contamina grav coastele Galiției , Portugaliei , Țării Bascilor , Landelor, Aquitaniei , Vandei și sudului Bretaniei .

Navă

Prestigiu
Imagine ilustrativă a articolului Scufundarea petrolierului Prestige
Alte nume anterior Gladys 1976-1988
Tip Petrolier cu un singur corp
Istorie
Şantier naval Hitachi Shipbuilding & Engineering - Japonia
Lansa 1976
stare Pierdere totală
Echipaj
Echipaj 1 român , 18 filipinezi , 6 ofițeri filipinezi și 2 ofițeri greci (căpitanul și inginerul șef).
Caracteristici tehnice
Lungime 243,5  m
Maestru 34,4  m
Proiect 14  m
Greutate 81.589  dwt
Tonaj 42820  GRT
Propulsie Slow Diesel B&W
Putere 14.711  kW
Carieră
Armator Mare Shipping Inc., o companie din Liberia ai cărei acționari sunt o familie anonimă de armatori greci .
Steag Bahamas
Indicativ C6MN6
OMI 7372141

Prestige este un Aframax tip tanc , corp simplu. Capacitatea sa de 81.589 dwt este împărțită în 14 tancuri.

Istoria navei

Botezată inițial Gladys și înregistrată în Liberia , nava de 12 ani a fost vândută în 1988, redenumită Prestige și trecută sub pavilionul Bahamas . În 2002, proprietarul său era oficial proprietar „mono-navă” (un sistem care permite ca responsabilitățile financiare să fie limitate la această singură navă în caz de accident), o companie liberiană numită Mare Shipping , care și-a încredințat gestionarea unui grec. armator numit Universe Maritime ltd , cele două companii fiind controlate printr-o cascadă de companii de tip shell, controlate probabil de familia Coulothros, armatori greci a căror istorie este afectată de două deversări majore de petrol ( căpitanul din Marea Egee a fost distrus în 1979 în urma unei coliziuni în Zona Caraibelor și Marea Egee , plajate, rupte în două și apoi incendiate în 1993 în La Coruña în Galicia spaniolă). A făcut apel la diferite porturi europene și a fost verificat de patru ori între 1998 și 1999, cu, în funcție de caz, de la zero la patru deficiențe minore care nu implică imobilizarea.

Pentru a localiza ideile, statisticile generale reprezintă 58% din observațiile unor deficiențe minore, dar doar 9% din mijloacele fixe pentru controalele autorităților statelor, la care se adaugă controalele cunoscute ca verificare a navlositorilor (petrolul multinațional companii care din anii 1980 au abandonat gestionarea directă a flotelor petroliere care le aparțineau).

Din 2000, Prestige nu mai navighează cu greu, dar este folosit ca depozit de ulei plutitor ( Bunkering în engleză), iar pentru a-l adapta la această utilizare sudăm pe corpul său la nivelul cuplului 71 o structură de oțel destinată întreținerii coltii mari tip yokohama . În 2001 a fost reactivat și a fost refăcut în Guangzhou, China . Reducerea grosimii tablelor și structurilor prin coroziune este mai mică de 10%, iar oprirea tehnică, care durează 8 săptămâni și costă aproximativ 1 milion de dolari, a dus la înlocuirea a 370 tone de oțel corodat (în principal 2/3 dintr-o partiție internă între tancurile spate și centrale). Certificatul de navigație este reînnoit, dar acest petrolier cu cocă unică și deja vechi, deși în ordine, nu este pe gustul inspectorilor de verificare a marilor grupe petroliere, ceea ce îl limitează la transportul de țiței de sulf (interzis în Europa) pe în numele unei filiale rusești de navlosire a Alfa Group . Datorită noilor standarde (interzicerea navelor petroliere cu o singură carenă), speranța ei de viață este oricum limitată, iar cartea ei este la prețuri de reducere (13.000  USD / zi în loc de 18.000  USD / zi )

A navigat din Saint-Petersburg la jumătate de încărcare (51.000 de tone) din motive de pescaj , după ce a fost inspectată din nou (fără deficiențe observate) de către autoritățile ruse. Marfa este apoi completată la maxim admisibilă (aproape 77.000 de tone) la Ventspils ( Letonia ), apoi după ce s-a umplut cu combustibil de propulsie în Danemarca, pleacă din portul Keterminde pe7 noiembrie 2002probabil la Singapore, dar fără o destinație formală și cu o escală teoretică programată în Gibraltar.

Situația de primejdie și gestionarea crizelor de către autoritățile spaniole

Prestige Personalul este grec: Capitanul Ioannis Apostolos Mangouras este în vârstă de 67 de ani, cu experienta (32 de ani comandant pe tancuri petroliere) , dar de un incomod caracter considerat, în special , de către pilotul danez care la ajutat la început de Keterminde, intervievați în timpul anchetă. Inginerul său șef Nikolaos Argyropoulos are 63 de ani, ofițerii subalterni, dintre care al doilea, Ireneo Maloto, 39 de ani și restul echipajului sunt filipinezi, cu excepția unui montator român.

13 noiembrie 2002Prestige este de 30 de mile nord - vest de Cape Villano ( spaniolă Galicia ), prin urmare , la ieșirea de sud a reputației proaste a Golful Biscaya într - o configurație meteo de joasă presiune. poziția 210 (SSW) avansează la doar 8 noduri, cu fața către vântul de vânt de forță 9 într-o mare haotică ridicată de o depresiune foarte adâncă (967 hPa centrată în vestul Irlandei cu un minim secundar la 980 hPa mai la sud, aproape centrată pe zona de navigație a navei), care face parte dintr-un „tren canadian”, o succesiune de depresiuni, situație care generează umflături încrucișate provenind din diferite direcții și susceptibile de a crea valuri piramidale, chiar și de valuri necinstite .

Cu două ore înainte de accidentul inițial, barometrul de înregistrare de la bord a înregistrat o scădere foarte marcată a barometrului: 15 hPa în doar patru ore (mai mult de o hPa pe oră este deja considerată îngrijorătoare).

La ora locală 15.10, s-a simțit la bord un șoc foarte violent, ca o oprire bruscă: mai mulți marinari care nu erau de gardă au fost aruncați din dane sau aruncați împotriva obiectelor fixe. O astfel de decelerare la bordul unei nave de aproape 100.000 de tone poate fi explicată doar prin întâlnirea unui val excepțional, impactul asupra unui container sau a unui bușten semi-scufundat fiind aproape nedetectabil pe o navă atât de grea. O explozie internă este, de asemenea, puțin probabil, având în vedere încărcătura - păcură grea - și având în vedere că buncarele erau inerte. S-a auzit un zgomot similar cu o explozie și în doar zece minute nava a luat o listă semnificativă de 24 ° la tribord. Un mesaj de primejdie este trimis către MRCC din Finisterre trafic. Întâlnirea cu valul a avut efectul probabil de a răsuci literalmente vasul în sus și de port, crăpând plăcile inferioare și comprimând plăcile punții.

Oprirea de urgență a mașinilor este declanșată automat de dezactivarea circuitului principal de lubrifiere a motorului, lăsând nava la mila furtunii care o împinge spre o coastă stâncoasă și inospitalieră. Inginerul șef repornește scurt mașina (livrată cu păcură ușoară) de teama contaminării apei de mare în circuitele de injecție în urma unei posibile rupturi a rezervoarelor de combustibil greu, apoi efectuează o procedură de oprire normală, permițând posibilă repornirea ulterioară. Autoritățile maritime spaniole au trimis un prim elicopter în zonă, fără a pierde timp, și au cerut unei nave care traversează două mile distanță, Walilliy, să rămână temporar în zonă și să evalueze situația.

Căpitanul Mangouras a luat măsuri de contra-balastare, umplând buncărele 2 și 3 cu apă de mare din partea portului, dar era dificil să te risci pe punte pentru a acționa anumite supape (un bărbat aproape că a fost dus). Nava s-a îndreptat (lista reziduală de 3 °), dar a fost acum încărcată cu mult peste capacitatea sa și supusă unui cuplu de îndoire care a atins 154% din maximul teoretic admis. Barca de balenă de salvare a tribordului a fost spartă (era sub apă în perioada maximă a listei), iar echipajul dă semne de panică. Fisurile din carenă lasă să scape uleiul (4000 de tone în 24 de ore) ceea ce demonstrează o ruptură a pereților inter-tancuri 2 și 3 tribord la pupa și 2 și 3 centrale în plus față de fisura din carenă, adică daune structurale grave, care mai mult sau mai puțin la joncțiunea dintre foile vechi și foile noi sudate în timpul marelui carenaj din China cu doi ani mai devreme.

La ora 18.40 remorcherul de salvare Ria de Vigo se afla în zonă, dar au apărut diferite dificultăți: Mangouras încerca să ajungă la proprietar și să negocieze condițiile contractului de salvare. Miza este ridicată, deoarece un contract Lloyd în formă deschisă încheiat fără o bază de tratament fără plată permite salvatorului să pretindă în instanțele maritime până la 50% din valoarea mărfurilor. (Navă și marfă) securizat. (termenele limită pentru o astfel de negociere pusese deja o problemă în timpul dezastrului Amoco Cadiz )

În cele din urmă, a fost semnat un contract de salvare de acest tip cu renumita companie olandeză de salvare Smit Tak, care a încheiat un acord cu remorcherele spaniole aflate deja în zonă (nava se afla la doar 19 mile de coastă) și a închiriat un remorcher chinezesc foarte puternic, poate prea mult, DeDa (98 m lungime, 21.000 CP, 220 t Bollard Pull sau hook hook)

O mare problemă, totuși: echipajul panicat a fost evacuat cu elicopterul și doar trei persoane au rămas la bord, căpitanul, partenerul său și inginerul său șef.

Între cele trei dintre ele (două dintre care sunt deja vechi) este imposibil pentru ei să ia livrarea toulines apoi să cârlig până parâmele de diametru în creștere cu mâna și chiar mai puțin pentru a le lega pe ancora lanț pentru o captură remorcă în regulile art. Este aproape imposibil să ajungi în partea din față a navei (puntea este împrăștiată cu ulei și măturată de valuri) și, în orice caz, troliile și cabestanii sunt lipsiți de forța motrică prin oprirea motorului principal. Noaptea, vremea rea, chiar atenuată temporar, nu permite realizarea manevrei înainte de lumina zilei și transportul cu elicopterul a echipelor de marinari specializați trimiși de Smit. Mai multe linii de linie au fost sparte, precum și o remorcă (prea scurtă) a trecut a doua zi în zori de Charuca Silveiro care a cedat după doar 55 de minute de tracțiune, având totuși încetinit deriva navei care se apropia periculos de aproape de galiciană coasta. În acest timp, Smit a închiriat un remorcher chinezesc, De Da, o mașină foarte puternică (poate prea multă) care merge în zonă. Autoritățile spaniole au trimis alte echipe de salvatori cu elicopterul, inclusiv un fost inginer șef al marinei comerciale (în vârstă de 68 de ani) responsabil în mod expres pentru repornirea mașinilor de propulsie ale Prestige pentru a ajuta la activitatea remorcherelor spaniole.

Se produce un conflict între Mangouras (susținut de inginerul său șef) și acest ofițer. Mangouras crede (pe bună dreptate) că repornirea mașinii va pune prea mult stres pe corpul deja slăbit și va „termina pacientul în loc să-l vindece”. Inginerul șef invocă o serie de imposibilități tehnice și presupuse eșecuri pentru a evita această repornire

Ofițerul spaniol îl amenință pe Mangouras cu diferite acțiuni de forță publică (o navă de război spaniolă este pe drum) și justiție. În cele din urmă,14 noiembrie la 15:25 mașina a fost repornită la 55 rpm (jumătate de viteză) cu poziția NO.

Există o fereastră de îmbunătățire a vremii pentru a trage nava către singurul port bine echipat și rapid accesibil: La Coruña , dar autoritățile spaniole sunt reticente și în schimb încearcă să îndepărteze nava de pe coastele lor (Galiția a fost traumatizată de două deversările de petrol, cele din Marea Egee și cea din Urquiola (în 1976).

Dimpotrivă, remorcherele au încercat să țină Prestige (escortat de o fregată spaniolă) departe de țărmurile lor (așa cum a fost cazul cu autoritățile franceze și cu Erika avariată) și15 noiembriela 1 dimineața coca sa deteriorat și mai mult, forțând mașina să se oprească definitiv. Mangouras și cei doi ofițeri ai săi vor fi evacuați și arestați preventiv în Spania (căpitanul va purta 84 de zile de detenție preventivă și va fi eliberat pe cauțiune în așteptarea hotărârii care îl va exonera în cele din urmă).

Remorcherele spaniole continuă spre Insulele Capului Verde , traversând zona economică maritimă portugheză. Autoritățile portugheze au protestat și au trimis o navă de război în zonă pe data de 18, când nava din ce în ce mai deteriorată a fost remorcată de remorcherul chinez DeDa . O nouă furtună a fost prognozată pentru20 noiembriedar în dimineața zilei de 19, corpul Prestige, care rezista de mai bine de cinci zile, s-a spart în două. Pupa s-a scufundat la 11:45 și arcul, încă remorcat, a fost deteriorat la 16:30 (la adâncimi mai mari de 3.500 m ceea ce a făcut aproape imposibilă pomparea resturilor).

Cu toate acestea, un batiscaf va fi trimis la fața locului pentru a încerca să înlăture scurgerile, dar se estimează că epava conținea deja doar jumătate din încărcătura sa originală de păcură cu sulf greu, foarte poluant și foarte volatil.

Chiar dacă autoritățile spaniole au fost reactive și au intervenit fără întârziere, decizia de a nu trage Prestige la Coruña (unde se temea blocarea portului de către demonstranții de mediu), s-a dovedit a fi catastrofală, chiar dacă implementarea Siguranței navei la Corunna a fost o manevră complicată.

Rezultatele

Pagubele sunt considerabile. Coasta Galiciei este puternic afectată, de petrol a ajuns la Aquitaine ( Arcachon ), The Vendée și sud de Bretagne . Pescarii, vânzătorii și culegătorii din Galicia sunt fără muncă. Zeci de kilometri de coastă sunt murdări. Uleiul greu este de același tip ca și cea a Erika , mai puțin toxic pe termen scurt , decât benzina sau motorina, dar periculos pe termen lung , prin difuzia lentă a compușilor toxici, și cancerigene, apă și sedimente. Acest păcură este format din hidrocarburi aromatice ( benzen , etc.) și în special hidrocarburi policiclice ( HAP ). Costul a fost foarte mare pentru statele spaniole și franceze. Cu atât mai mult cu cât situația navei sugerează că poluarea va dura mult timp (operațiune foarte delicată de reparație și pompare dată fiind adâncimea). În timpul arbitrajului dintre asigurători și statele spaniole și franceze, acestea din urmă au solicitat respectiv 4,3 miliarde EUR și 67,5 milioane EUR. Statele nu au avut succes în cererile lor în măsura în care polițele de asigurare au fost supuse unei clauze internaționale de arbitraj .

Cauze posibile

Reacții

duminică 1 st luna decembrie 2002 de, în Santiago de Compostela, în Galicia , manifestă peste 200.000 de persoane, acuzând guvernele naționale și regionale de neglijență în gestionarea post-accidentului petrolier Prestige . A doua zi, regele Juan Carlos merge pe coasta Galiciei pentru a-și împărtăși sentimentele. În plus, pe 15 decembrie , șeful guvernului spaniol, José María Aznar , a cerut public iertare pentru erorile comise în timpul gestionării situației post-accidentale; deoarece nava se afla în dificultate, ar fi fost de dorit (așa cum a cerut căpitanul) să o tracteze într-o zonă protejată pentru a-și transfera marfa. Guvernul Aznar a preferat să încerce să mențină nava cât mai departe posibil de coasta spaniolă. Evacuat de la epavă împreună cu ceilalți membri ai echipajului, căpitanul Prestige a fost închis 85 de zile (până7 februarie 2003), apoi eliberat pe cauțiune. Gestionarea accidentului a declanșat o reflecție europeană asupra conceptului de „porturi de refugiu”.

Note și referințe

  1. Observații preliminare privind originea pagubelor petroliere Prestige , Asociația franceză a căpitanilor de nave (AFCAN)
  2. [PDF] Pierderea totală ca urmare a pagubelor la carena petrolierei bahamiene Prestige din vestul Galiției , - Biroul de investigații privind incidentele maritime , 13-19 noiembrie 2002
  3. "  Luis Jar Torre - Prestige - Con toda la mar detrás  " , pe www.grijalvo.com (accesat la 14 ianuarie 2020 )
  4. „  Marea Egee  ” , pe Cedre (accesat la 14 ianuarie 2020 ).
  5. (es) Luis Jar Torre, "  Prestige: Con toda la mar detras  " , Revista General de Marina ,Iunie 2003
  6. „  DE DA (Pusher / Tug)  ” de pe FleetMon.com (accesat pe 12 februarie 2020 ).
  7. (în) „  Deda salvează remorcherele  ” pe remorcherele chinezești
  8. "  Luis Jar Torre - Prestige - Con toda la mar detrás  " , pe www.grijalvo.com (accesat la 12 februarie 2020 )
  9. A se vedea decizia „London Steam Ship Owners Mutual Insurance Ltd împotriva Regatului Spaniei și altul” [2013] EWHC 3188
  10. Comandantul Prestige a fost eliberat în cele din urmă (dosar Afcan)

Vezi și tu

Bibliografie

European, n o  17, p.  61-77 .

Articole similare

linkuri externe