Mortalitatea rutier animal este un rezultat al coliziunii faunei cu vehicule. Se referă la multe specii: mamifere mari și mici, păsări, amfibieni, insecte etc. Animalele sunt adesea ucise în timp ce mănâncă sau se dispersează. Este o amenințare semnificativă pentru biodiversitate.
În 1920 , când au existat puține vehicule aflate în circulație și au călătorit mai lent, Grinell a scris în Statele Unite: „Acest Roadkill este o sursă relativ nouă de decese; și dacă s-ar estima kilometrajul total al acestor drumuri în stat, rata mortalității trebuie să crească la sute, dacă nu chiar la mii de cazuri la fiecare 24 de ore. „ Situația s-a agravat de atunci în majoritatea regiunilor lumii, datorită creșterii combinate a extinderii drumului, a numărului de autovehicule, a vitezei medii a vehiculelor și a distanței parcurse de fiecare șofer.
Este una dintre formele fragmentării habitatelor naturale prin rețelele de transport și una dintre principalele cauze ale dispariției anumitor specii, inclusiv a carnivorelor.
Coliziunile accidentale cu vehiculele sălbatice au consecințe asupra biodiversității , dar și asupra economiei și siguranței rutiere . În țările sărace, unde bovine , oi și cai , precum și mulți câini și pisici se deplasează pe drumuri uneori foarte aglomerate, multe dintre aceste animale domestice sunt, de asemenea, rănite sau ucise de vehicule. Accidente se pot întâmpla oricărui șofer, chiar experimentat și atent. În Canada , aproximativ 1,6% din totalul coliziunilor (această proporție fiind considerabil mai mare pe unele drumuri puternic traficate prin zone împădurite, cum ar fi în unele parcuri și rezervații naturale ). Rețeaua de drumuri rurale a fost îmbunătățită încă din anii 1970, făcând posibilă deplasarea cu siguranță sporită, dar uneori mai rapidă, ceea ce crește riscul de coliziune cu animale mari. Obstacolul pe care îl reprezintă apare într-un mod neprevăzut, viteza medie mai mare îngreunează evitarea lor și șocul mai dăunător.
Aproape toate speciile de animale sunt afectate de mortalitatea rutieră, dar variază de la o regiune la alta. Cele mai vulnerabile specii sunt animalele:
Dar de asemenea :
Animalele semi-domestice sunt, de asemenea, în mod regulat alergate sau rănite (inclusiv pisici și câini).
Există foarte puține informații disponibile cu privire la mortalitatea insectelor din cauza impactului asupra automobilelor sau a rănilor pe care turbulențele vehiculelor rapide le pot provoca asupra acestor specii.
Cei morți sau pe moarte insecte cel mai ușor de găsit pe marginea drumurilor sunt fluturi și zonele umede de libelule , deoarece acestea sunt mai mari, pline de culoare și ușor vizibile. De asemenea, sunt „mai grele” (făcându-le să cadă pe drum sau pe culoar), dar un număr mult mai mare de insecte mici se lipesc de vehicule sau sunt suflate de vânt și turbulențe pe culoare.
În Franța, o evaluare efectuată pe baza numărărilor efectuate în regiunea Fontainebleau în 1990 a dat următoarele rezultate: 60 de miliarde (60 × 10 12 ) de insecte mor în coliziune împotriva unui vehicul în fiecare an în Franța (66.420 miliarde pentru numai regiunea Fontainebleau) și ar exista mai mult de 100 de tone de insecte moarte (mai mari decât cele care se blochează pe vehicule) de-a lungul drumurilor noastre.
Nu știm care este ponderea acestor insecte în raport cu masa totală de insecte care circulă pe și peste drumuri (adică pe aproximativ 1,2% din teritoriu) și nici care este impactul asupra ecologiei populațiilor acestor insecte și ale celor care depind de ele pentru supraviețuirea lor ...
Jean-Pierre Chambon, autorul acestui studiu, a arătat, de asemenea, că vara, perioada zilei în care insectele sunt cele mai vulnerabile se află în intervalul orar 13-18. De asemenea, a reieșit că mortalitatea este mai mare în zonele împădurite decât în zonele cultivate sau urbane.
Acest studiu nu a fost actualizat din 1990 . Cu toate acestea, numărul de drumuri și fluxul de vehicule au crescut semnificativ de la acea dată. Multe populații de insecte, în special fluturi , au scăzut brusc. În teorie, studiile de impact ar trebui să studieze mai bine aceste întrebări, inclusiv pentru trenurile de tip TGV ; să producă măsuri compensatorii și să țină cont mai bine de diversitatea situațiilor (mediul biogeografic, natura și culoarea drumurilor, natura umerilor și gestionarea acestora, numărul, viteza și tipul vehiculelor etc.), dar această problemă a fost puțin tratată .
Cu toate acestea, datele din 1990 de / 1991 de permise următoarele evaluări: Având în vedere evoluția rețelei rutiere și a flotei:
Jean-Pierre Chambon amintește că nu știm ce reprezintă aceste cifre în raport cu numărul și masa insectelor vii și că suprafața drumurilor pe care are loc această distrugere (6.500 km 2 ) reprezintă doar aproximativ 1,2% din întreaga franceză teritoriu (550.000 km 2 ), inclus în 8% din teritoriul artificializat sau urbanizat.
Cu toate acestea, având în vedere că câmpurile cultivate au devenit, din cauza pesticidelor , nelocuibile pentru multe specii de insecte și știind că marginile joacă un rol important de „ coridor de substituție biologică ”, se poate crede că această mortalitate este un factor care trebuie luat în considerare în termeni de fragmentare ecologică a teritoriului, mai ales că drumurile sunt și bariere ecologice din alte motive, studiate în altă parte (a se vedea articolul despre coridoarele ecologice ).
Simulările și modelele matematice simple arată că, dacă mișcările insectelor au fost aleatorii, fluxurile vehiculelor existente sunt suficiente pentru a distruge populații foarte mari.
Cazul TGV ar merita, de asemenea, să fie studiat, deoarece efectul său de explozie și turbulența indusă sunt importante (până la 320 km / h ).
Prin urmare, mortalitatea variază în funcție de trafic, ora din zi sau din noapte, densitatea populațiilor de insecte (și, prin urmare, contextul agroecologic, altitudinea, microclimatele etc.), nivelul de activitate. , poluarea luminoasă , luna) și starea fiziologică a insectelor. Am arătat chiar și în unele zone un număr mult crescut de libelule și fluturi uciși duminică, din cauza unui aflux suplimentar de vizitatori pe drumurile care traversează sau se învecinează cu mediile naturale.
În timpul migrațiilor anuale către terenul de reproducere, broaștele , broaștele și tritonii suferă decese reale, uneori cu mii de cadavre pe câteva sute de metri de drumuri. De asemenea, s-a demonstrat experimental că majoritatea amfibienilor sunt atrași și de lampioane (adesea de-a lungul marginilor drumurilor). Multe broaște folosesc zone deschise pentru migrația lor în apă. În Australia, un broască ( Bufo marinus ) folosește chiar drumul în sine ca „coridor de dispersie”.
După părăsirea apei (uneori forțată de secetă ), mortalitățile sunt mai discrete. Tinerii amfibieni sunt atunci foarte vulnerabili (90% vor muri repede). Acestea mor deshidratate în câteva minute pe asfalt sau beton uscat.
Toate speciile de păsări sunt în cauză, dar în special speciile migratoare și cele ale căror terenuri de vânătoare sunt în apropierea drumurilor sau a aerodromurilor.
Păsările care se nasc lângă un drum par cel mai bine să „învețe” pericolele, iar păsările cântătoare tind să stea departe de drumurile zgomotoase.
Acestea sunt rapitoarele nocturne , care atunci când sunt orbite de faruri sau de lumini în timp ce vânează noaptea, par să fie mai puțin susceptibile să evite vehiculele. Astfel, observăm un exces de mortalitate puternic al rapitorilor nocturni ( bufnițe , bufnițe ) de-a lungul drumurilor din apropierea habitatelor lor. Mulți mai mulți mor din cauza coliziunilor decât rapitoarele din timpul zilei, în timp ce vehiculele sunt mult mai rare pe drumuri noaptea.
Acest fenomen se adaugă coliziunilor păsărilor de pe ferestre și suprastructuri, ziua, dar mai ales noaptea, datorită fenomenelor grupate în general sub expresia „ poluare luminoasă ”.
Rapitorii diurni sunt, de asemenea, uneori victime ale coliziunilor, după ce au fost atrași de rozătoare rănite sau moarte pe sau în apropierea drumului ale căror margini sunt deseori spații deschise pe care le apreciază pentru vânătoarea mamiferelor mici.
Există o lipsă de date cuantificate pentru mamiferele mici (în afară de câteva studii foarte specifice și / sau referitoare la arici , vidre sau veverițe ), dar există multe date referitoare la așa-numitele specii de „ vânat mare ” sau câteva specii urmate de gulerele radio ( urși , vidre , râs ). Ele sunt la originea creării primelor pasaje ale vieții sălbatice (ecoducte).
În țările în care planurile și cotele de vânătoare , precum și agrenajul au permis populației de mistreți și ungulate să crească puternic încă din anii 1970 și, în timp ce numărul vehiculelor a crescut brusc, creșterea numărului de coliziuni între vehicule și aceste animale este foarte accentuată. Acesta este în special cazul în Franța, unde, conform ONCFS , mistrețul , apoi cerbul și căprioarele reprezintă 99% din totalul animalelor mari lovite de vehicule (alte specii se referă doar la aproximativ 1% din coliziuni).
Coliziunea, chiar și la o viteză rezonabilă, cu un animal a cărui greutate poate depăși 100 kg , poate avea ca rezultat doar pagube materiale semnificative pentru vehicul și vătămări corporale grave pentru ocupanții săi.
Manevrele de evitare a unui animal care traversează drumul în fața unui vehicul pot provoca, de asemenea, accidente. Dar, în afară de accidente grave, există un număr mare de coliziuni care nu sunt raportate din diverse motive, principalul fiind certitudinea de a nu fi despăgubit. Se estimează că coliziunile cu fauna mare sunt raportate doar în 50% din cazuri. Unii chiar avansează cifra de 25%.
În Franța, frecvența accidentelor dintre aceste trei categorii se descompune după cum urmează:
Severitatea șocului depinde de masa animalului, de viteza vehiculului, la care trebuie adăugată cea a animalului dacă acesta a fugit și a ajuns în față. Energia cinetică crește efectiv cu pătratul vitezei. O coliziune cu un elan este uneori fatală, chiar și la viteză redusă: animalul, care poate cântări până la 700 kg, este înalt pe picioare, ceea ce înseamnă că corpul său va trece prin parbriz și se va izbi de ocupanții vehiculului.
Probabilitatea unei întâlniri depinde de mai mulți parametri și, în primul rând, de populațiile de joc. Cu toate acestea, de la efectuarea acestui sondaj ( 1985 ), creșterea populațiilor de vânat a fost puternică (înmulțită cu aproximativ 4).
Dar această probabilitate de întâlnire depinde și de traficul auto. Aceasta s-a dublat aproximativ între 1985 și 2001 (pentru traficul național). Prin urmare, combinația acestor doi factori duce la o creștere potențială de opt ori a numărului de accidente.
În 1985, numărul estimat de coliziuni a fost de 11 000. În 2001, sa estimat că 100 000 de coliziuni între vehicule și fauna mare, dintre care 45 000 au fost doar pentru mistreți. Această cifră include toate coliziunile cu sau fără vătămări corporale.
Datorită progresului tehnic (vehicule echipate cu sistemul de frânare ABS , durabilitate mai bună etc.), majoritatea accidentelor au ca rezultat doar pagube minore și nu cauzează deces sau răniri umane.
Cu toate acestea, alte accidente se datorează pur și simplu unei manevre de evitare și nu sunt întotdeauna socotite ca ciocniri (pot fi și păsări, iepuri de câmp, iepuri, câini, pisici etc.). Această estimare generală rămâne redusă: aproximativ 4% din cele 2,3 milioane de accidente înregistrate de companiile de asigurări. Impactul său este însă vizibil în opinia publică.
Coliziune cu mamifere miciSunt mai discrete și poate mai rare cu mamiferele foarte mici care par să nu se aventureze pe drumuri. Cu toate acestea, unele specii (veverița) sunt vulnerabile la aceasta.
De exemplu, în Tasmania, unde există doar 5,25 locuitori / km 2 , peste 100.000 de animale pe an sunt alergate pe drumuri. Potrivit lui D r Alistair Hobday, cercetător australian care lucrează la acest subiect, 1,5 până la 2% dintre diavolii tasmanieni (specii în declin accentuat) și mor în fiecare an, ceea ce reprezintă o cauză majoră de slăbire a populațiilor lor.
Coliziunile la mamifere semi-acvatice, cum ar fi vidra europeană sau nurca europeană, pot amenința supraviețuirea populațiilor: podurile nu sunt în general potrivite pentru traversarea acestor specii, care sunt forțate să traverseze multe drumuri.
Numărul de accidente depinde în primul rând de bogăția biologică a mediului înconjurător și de numărul de persoane de pe rutele de trafic învecinate. Unele lucruri pot modifica aceste setări:
Pentru mamifere, au fost observate două vârfuri de coliziuni în America de Nord: primăvara și toamna. În primăvară, acest vârf poate fi atribuit parțial mișcărilor crescute în timpul migrației . În toamnă, mișcarea mamiferelor înainte de perioada de iarnă îi face mai expuși coliziunilor rutiere. Activitățile de vânătoare pot crește, de asemenea, mișcarea animalelor.
Coliziunile variază, de asemenea, pe parcursul zilei. Animalele care se mișcă mai degrabă noaptea, amurgul și zorile pot corespunde traficului sporit și vizibilității reduse.
Diverse studii Au arătat că mai multe păsări și mamifere mor pe rutele de trafic mediu. Cu toate acestea, dacă animalele mor mai puțin prin coliziuni pe infrastructuri mari, natura fragmentată a acestor drumuri amenință mai mult speciile întregi decât indivizii.
Costurile generate de decesele rutiere sunt dificil de cuantificat, deoarece sunt dificil de estimat. Acest lucru se datorează faptului că majoritatea coliziunilor, chiar și cu animale sălbatice mari, nu sunt raportate, iar numărul animalelor moarte de pe drum nu poate explica animalele moarte mâncate și animalele rănite care s-au ascuns pentru a muri.
Pentru coliziuni cu erbivore mari, impactul fizic este legat de greutatea fiecărei specii și de frecvența accidentelor. Acest aspect este un indicator aproximativ al costului accidentelor. Căprioarele au cea mai mare masă (peste 100 kg ), înaintea mistreților (60 kg ). Căprioarele vin cu mult în urmă (20 kg ).
Cost estimat :
Mistretii, datorită abundenței, compactității și greutății lor, duc de departe la cele mai semnificative și costisitoare daune. Uneori vehiculul este complet distrus. Dacă proprietarul nu este asigurat „toate riscurile”, el suferă o pierdere mare.
Daunele sunt uneori corporale, ducând chiar la pierderea de vieți omenești (200 de șoferi uciși și mii de răniți în fiecare an în Florida ). În plus, chiar și atunci când pasagerii nu sunt răniți, șocul psihologic este semnificativ.
Coliziunile dintre vehicule și animale sălbatice mari au un cost pentru comunitate. În Franța, cifrele de la Oficiul Național Interministerial pentru Siguranță Rutieră oferă în ansamblu pentru 2002 un cost unitar mediu al unui accident de 12.000 de euro, pentru care companiile de asigurări compensează până la 6.000 de euro. Pentru coliziunile cu vânatul mare, masa și viteza sunt reduse la jumătate, energia cinetică cu opt. Costul ar fi astfel de 1.500 de euro și despăgubirea de 375 de euro. Având în vedere că costul mediu pe accident este de 1.500 de euro, putem estima costul global la 150 de milioane de euro, inclusiv 96 de milioane numai pentru mistreți.
În cele din urmă, mortalitatea rutieră are un cost incontestabil pentru biodiversitate . Numărul animalelor ucise reprezintă în majoritatea cazurilor o proporție deloc neglijabilă a populațiilor. Prin urmare, costul traversărilor faunei sălbatice ( eco-conducte ) pare justificat.
Coliziunea implică un vehicul și un animal sălbatic . Dar acesta din urmă este lovit de vehicul. Vehiculul are, în toate cazurile, o viteză semnificativ mai mare. În ceea ce privește obstacolele fixate, șoferul este, prin lipsa controlului vehiculului său, responsabil în sensul juridic al accidentului.
În Franța, în cazul unei coliziuni cu un animal sălbatic, articolul L.424-9 din Codul de mediu specifică:
„Vânatul mare ucis accidental și în orice moment în urma unei coliziuni cu un autovehicul poate fi transportat, cu condiția ca șoferul să fi anunțat anterior serviciile jandarmeriei naționale sau ale poliției naționale. "
În cazul în care animalul este rănit și imobilizat pe drum, jandarmii sau poliția vor suna la Oficiul Național pentru Vânătoare și Sălbatice (ONCFS) care va merge acolo.
Din 2003, despăgubirile au fost asigurate fie de asigurător, fie de noul Fond de garantare pentru asigurarea de daune obligatorii (FGAO) dacă nu este posibil să intervină nicio asigurare (atunci când nu se poate stabili răspunderea persoanelor fizice sau juridice). Legea1 st august 2003 permite acum victimelor vătămărilor corporale și / sau daunelor materiale, în aceste condiții, să fie despăgubite de FGAO.
Cu toate acestea, dacă coliziunea a avut loc în timp ce animalul a fost vânat (accidentele cu vânat mare sunt mai frecvente în timpul sezonului de vânătoare), sau dacă animalele (de obicei mistreți răniți ) au fost supra-densificați , există o supra-densitate. responsabilități) împotriva proprietarului sau titularului drepturilor de vânătoare ale fondului în cazul în care victima este capabilă să demonstreze acțiunea de vânătoare sau supradensitatea (care va fi demonstrată printr-un raport de expertiză).
Dacă a fost un animal domestic sau o proprietate a cuiva ( res propria ) care a traversat gardul unei incinte, poate fi angajată responsabilitatea proprietarului sau a tutorelui, inclusiv dacă este vorba de un animal vânabil (de exemplu: mistreți sau căprioare crescute în incinte) sau grădini zoologice ).
Întreținerea normală a rețelei rutiere include, atunci când o infrastructură rutieră traversează un coridor pentru circulația animalelor mari și în special la marginea pădurilor, obligația (pentru stat, consiliul general sau concesionarul autostrăzii) de a pune semne semnalizarea trecerii animalelor sălbatice (dacă este cunoscut). În Franța, autostrăzile administrate de concesionari sunt în general îngrădite pentru a limita acest risc. În prezența animalelor mari, în loc de rețeaua obișnuită de 1,40 m înălțime, este necesar să se instaleze aceleași garduri armate ca în jurul unei incinte de vânătoare (2 m până la 2,5 m înălțime, cu revenirea în partea de sus a gardului și firele întinse jos la sol pentru a împiedica animalele mari să iasă și să sară peste gard). Acest gard poate fi consolidat și în cazul prezenței unor animale mai puternice (de exemplu, pentru un parc zoologic).
ONCFS precizează că „însușirea unui animal sălbatic este sancționată în funcție de statutul său - vânat sau protejat - și că legea prevede o amendă ... sau chiar o pedeapsă cu închisoarea în cazul unei infracțiuni. » În Franța, fondul de garantare pentru asigurarea obligatorie de daune nu mai ia în considerare daunele în cazul unei coliziuni cu un vânat mare, de asemenea, legea autorizează în schimb șoferul să recupereze animalul pentru consumul său personal, cu condiția de a avea a avertizat jandarmeria sau poliția națională de dorința sa de a-l transporta la domiciliu.
Această problemă nu are o soluție universală și trebuie gestionată de la caz la caz. Cu cât rețeaua verde și albastră și soluțiile tehnice vor fi mai numeroase, diversificate și relevante din punct de vedere ecologic, cu atât fauna care le va folosi va putea fi diversificată. Primul lucru de făcut este să evitați construirea infrastructurii de transport în păduri și alte rezervații sau „inimile naturii” și acolo unde acestea nu sunt neapărat utile (gândiți-vă la îmbunătățirea infrastructurii existente și la dezvoltarea alternativelor la drumuri înainte de a construi altele noi, de exemplu). Tunelul și șoselele acoperite construite în medii naturale sunt soluții ideale, dar costisitoare. Alte principii sunt:
Problema coliziunilor rutiere cu viața sălbatică este cunoscută de mulți ani și multe părți interesate încearcă să găsească soluții viabile din punct de vedere economic și social pentru a face drumurile mai sigure și a reduce costurile generate de acest tip de accident. Cu toate acestea, nu există o soluție unică pentru această problemă complexă, care variază local în funcție de diferiți factori.
Putem rezuma posibilele soluții după cum urmează: