Ivchenko-Progress D-136

Ivchenko-Progress D-136
Vizualizare motor
Un D-136 expus la MAKS 2009 la Moscova .
Constructor • Ivchenko-Progress • Motor Sich
Primul zbor 1977
utilizare • Mi-26 și Mi-26T
Caracteristici
Tip Arbore cu trei corpuri cu turbină liberă
Lungime 3.715 mm
Diametru 1.124 mm
Masa 1.077 kg
Componente
Compresor • LP  : 6 trepte axiale
• HP  : 7 trepte axiale
Camera de ardere Inelar
Turbină • HP  : 1 etapă (acționarea corpului HP)
• LP  : 1 etapă (acționarea corpului LP)
• Putere  : 2 trepte (acționarea rotorului)
Spectacole
Putere maxima 11.400  CP , sau 8.384 kW
Rata compresiei 18.4: 1
Flux de aer 36 kg / s
Temperatura de intrare a turbinei 1 242,85 ° C ( 1516 K )

D-136 este o foarte mare putere a turbinei motorului utilizat exclusiv de transport greu rus elicopter Mi-26 Halo . Depășind 11.000 de cai putere, a fost proiectat de OKB Ivchenko-Progress și apoi fabricat de Motor Sich în Ucraina .

Concepție și dezvoltare

Proiectat de la sfârșitul anilor 1970 de către producătorul ucrainean Ivtchenko-Progress ZMKB , a fost destinat utilizării în perechi în elicoptere a căror masă era de aproximativ 20 de tone. Derivat din turboventilatorul D-36 de la același producător, este în producție din 1978 . Din 1983 , producția a fost realizată de Motor Sich , o altă companie ucraineană.

Caracteristici

Elemente interne

La fel ca D-36, care servește ca bază pentru dezvoltare, D-136 este un motor cu trei cilindri echipat cu numeroase module, facilitând operațiunile de întreținere și întreținere. Dintre cele zece module care alcătuiesc acest motor, cinci sunt identice cu cele ale modelului D-36 și pot fi schimbate de la un motor la altul. Conform site-ului producătorului, durata de viață a unui D-136 este de 3.000 de ore. Puterea sa la decolare este de 11.400  CP la o turație a motorului de 8.300  rpm .

Compresorul este împărțit în două corpuri: un compresor de joasă presiune (LP), cu 6 trepte axiale , urmat de un compresor de înaltă presiune (HP) cu 7 trepte, de asemenea axial. Designul său este identic cu cel al compresorului D-36, cu excepția carcasei intermediare situate între compresoarele LP și HP. Funcția acestei carcase este de a conecta motorul la structura elicopterului, dar acționează și ca amortizor de vibrații. Aerul din compresor este apoi amestecat cu combustibil în camera de ardere inelară, apoi gazele fierbinți scap prin turbinele HP și LP. Conectate la compresoarele lor respective prin arbori concentrici, acestea sunt axiale cu câte o treaptă fiecare și sunt urmate de o așa-numită turbină fără „putere”, care are 2 trepte.

Arborele de antrenare care leagă turbina de alimentare la cutia de viteze a motorului se află în partea din spate a motorului, și trece prin ajutaje pereții despărțitori . Cutia de viteze de reducere, din aluminiu , cântărește doar 3.639  kg, dar poate suporta o putere totală de 19.725  CP . Are particularitatea de a nu avea nici un angrenaj planetar la nivelul cutiei care conectează arborii de putere ai celor două motoare la rotorul principal. Sistemul de evacuare este conceput ca o duză divergentă și servește la reducerea fluxului de gaz și descărcarea acestuia în atmosferă la o distanță destul de bună de axa motorului.

Regulament

Sistemul de control al motorului funcționează pe principiul reglării. Într-adevăr, rotorul unui elicopter se rotește la viteză constantă, la fel ca și motorul care îl acționează, cu siguranță un raport de reducere între cele două, obținut de cutia de viteze de reducere situată pe motor (raport de reducere de 63 pentru 1 → 8.300  rpm la turbină, transformată în rotor de 132  rpm ). Pentru a putea menține această viteză constantă în ciuda variațiilor de putere solicitate de pilot prin intermediul manetei clapetei de accelerație, computerul motorului va calcula dozajul ideal de combustibil pentru a compensa pierderile sau creșterile turațiilor cauzate de schimbările de unghiuri. a lamelor rotorului principal al elicopterului.

Mai simplu spus, când pilotul va cere putere, creșterea bruscă a incidenței lamelor va crește rezistența lor la mișcarea înainte și, prin urmare, va determina scăderea turației motorului. Computerul, care dorește să mențină viteza la o valoare constantă, va crește, prin urmare, debitul de combustibil în motor pentru a compensa viteza de rotație pierdută pe rotor. În schimb, dacă pilotul eliberează putere, scăderea bruscă a incidenței lamelor le va reduce rezistența la mișcare înainte, rotorul va accelera și turația motorului va depăși valoarea planificată. Prin urmare, computerul va reduce debitul de combustibil pentru a lăsa viteza să scadă și să-l readucă la valoarea prescrisă, numită „setpoint”.

Acest principiu este în general același pentru toate elicopterele existente și nu se limitează la D-136. Pe acesta din urmă, măsurarea vitezei se efectuează la nivelul turbinei libere. Deoarece acest motor funcționează întotdeauna în perechi, este echipat cu un dispozitiv de siguranță care desincronizează unul dintre cele două motoare dacă este victima unei defecțiuni.

Aplicații

Note și referințe

  1. (în) „  Motor turbosuflant D-136  ” , Ivchenko-Progress (accesat la 19 ianuarie 2017 )
  2. (în) „  D-136  ” , Deagel.com (accesat la 9 ianuarie 2017 )
  3. (en) Lev I. Chaiko , Raport nr. NASA TM-103634 / AVSCOM TM 90-C-015: Revizuirea transmisiilor elicopterelor sovietice , Lewis Research Center, Cleveland, Ohio (SUA), NASA,Decembrie 1990, 16  p. ( citiți online [PDF] ) , p.  5

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

Turbomotor D-136, manuale de service și documentație tehnică, cărțile 1 și 2 (în limba rusă):