Istoria căilor ferate din Africa de Vest și Africa Centrală începe în ultimul trimestru al XIX - lea secol.
Majoritatea infrastructurilor feroviare, puse în aplicare înainte de independență, au fost proiectate în conformitate cu configurațiile spațiale rezultate din partiția Africii, de unde aspectul lor fragmentat și lipsa generală de coerență, nu numai pentru căile ferate din Africa de Vest.
Africa de Vest, unde diviziunea colonială a avut ca rezultat cea mai puternică fragmentare teritorială, este o caricatură a acestui fapt, cu „state slice”, cum ar fi actualele Benin și Togo. Francezii și germanii au construit acolo căi ferate verticale penetrante, atât vecine, cât și rivale, de la deschideri înguste din Golful Guineei, cum ar fi linia Cotonou-Parakou , paralel cu linia Lomé-Sokodé .
Nigeria este singura țară din afara Africii de Sud care are o rețea extinsă, totalizând 3.505 de kilometri de cale ferată, iar în 2005 compania feroviară națională, Nigeria Railway Corporation , a furnizat doar câteva conexiuni pentru traficul de pasageri, inclusiv Lagos-Kano și Port-Harcourt -Kano de două ori pe săptămână. De la sfârșitul XX - lea secol, legături inter-urbane să- l scape, datorită dezvoltării semnificative a rețelelor de drumuri.
Proiectele feroviare prezentate de Niger în cadrul NEPAD sau proiectul interstatal AFRICARAIL, născut dintr-un memorandum de înțelegere semnat în 1999 între Niger, Burkina Faso și Benin, vizează interconectarea între liniile existente, dar au rămas o literă moartă .
Problema căii ferate de la Dakar la Saint-Louis a fost ridicată pentru prima dată10 septembrie 1879, cu ocazia ratificării unui acord cu Lat Dior , în țara Cayor . Statul francez organizează în 1880 un concurs pentru marile companii franceze pentru a construi și a opera o cale ferată de 265 km între Dakar și Saint Louis . A fost preluată de Société de construction des Batignolles (SCB) cu un capital de 5 milioane de franci. Convenția de30 octombrie 1880 este confirmat de legea din 29 iunie 1882, cu posibilă răscumpărare de la 1 st mai 1908.
Legea 29 iunie 1882aprobă caietul de sarcini și statul oferă un avans de 12.680.000 de franci. Aranjamentul financiar se bazează pe „garanție”, un sistem complicat al timpului pentru proiectele considerate riscante: statul se angajează să plătească dobânda asupra capitalului. Colonizarea abia a început și operațiunile militare nu s-au încheiat, deoarece locuitorii din Senegal sunt hotărâți ostili „încercărilor de pătrundere”. Războaiele cu Damels du Cayor și Teignes du Baol se va încheia doar cu moartea ultimului Damel, ucis înDecembrie 1886.
Linii către interiorul continentuluiPrima dintre căile ferate din Senegal, construită între 1882 și 1885 de o companie privată cu subvenție și garanție de stat, a costat sume considerabile. Înainte de sfârșitul secolului apar două proiecte pe linii de distanță lungă, unul care leagă Senegal de Mali, între Dakar și Bamako, iar celălalt în orașul Kayes , orașul de vest al Mali situat la 495 km la nord-vest de Bamako , pe maluri a fluviului Senegal . Kayes a fost capitala primei regiuni administrative și capitala cercului care îi poartă numele , în viitorul stat Niger.
Construcția nu începe de la coastă, ci de la o stație fluvială. Mărfurile și călătorii au luat apoi râul Senegal și au ajuns în Saint-Louis. Viitoarea cale ferată Kayes din Niger a început în 1881 fără studii preliminare. După votul creditelor de către Parlamentul francez,24 februarie 1881, legea 26 februarie 1881deschide un prim împrumut de 8.552.000 de franci pentru construirea unei căi ferate de la Kayes la Niger. 11 martie 1881, la rândul său, guvernatorul general autorizează deschiderea lucrărilor de infrastructură în secțiunea dintre Sabouaré și Medina. Din 1888, artileria navală a preluat controlul căii ferate. Soldații au început imediat să facă diverse rectificări și să crească numărul de legături, dintre care multe putreziseră, slăbind linia de cale ferată. Datorită acestei recuperări, a ajuns la situl Bafoulabé în 1888 , pe o cale ferată de 132 de kilometri, care a suferit apoi zece ani de oprire a lucrărilor din lipsă de fonduri. Proiectele erau într-adevăr abundente, la acea vreme, în regiunile din apropiere, care erau și ambițioase din punct de vedere financiar. În aceiași ani, au fost puse repere pentru o altă linie care începe de la Abidjan și a fost creată Autoritatea Feroviară Abidjan-Niger .
Din 1898, după ce Parlamentul a decis definitiv finalizarea și a autorizat un împrumut, lucrările căii ferate din Dakar în Niger ar putea relua. Calea ferată a progresat apoi destul de repede, în medie cincizeci de kilometri pe an. Armata a operat secțiunea Kayes-Niger până în 1899, iar șinele au dus trupele coloniale la cucerirea Sudanului francez, actualul Mali.
Calea ferată de la Dakar la Niger trebuia să lege râul Niger și portul Dakar pentru a permite transportul materiilor prime către metropolă. La începutul XX - lea secol, nu este, strict vorbind, rețeaua feroviară franceză Africa de Vest , ci doar o serie de secțiuni (Dahomey, Coasta de Fildeș, Guineea, Senegal) , fiecare având propria sa existență și un interes limitat la un tip de activitate economică .
Construcția liniei de cale ferată Dakar către Niger va fi finalizat la începutul XX - lea secol; secțiunea Kayes-Koulikoro va fi inaugurată în 1904 și în anul 1904 se inaugurează și calea ferată de la Dakar la Niger în Sudanul francez (acum Mali ). Prima locomotivă care tractează un tren de echipament a sosit în Bamako , capitala viitorului Mali,19 mai 1904. 1.289 de kilometri de căi ferate traversează un peisaj de nisip și iarbă înaltă dominat de baobaburi.
În Congo Belgian , a fost fondată Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (CCCI)27 decembrie 1886la Bruxelles. Doi ani mai târziu,31 iulie 1889, a fost creată filiala sa Compagnie du Chemin de Fer du Congo (CCFC), a cărei misiune va fi să permită exploatarea fildeșului și cauciucului . În anii 1880 , exploatarea teritoriului de către statul independent Congo s-a bazat pe rețeaua hidrografică a râului, dar cu un portaj de către sclavi sau populația locală recrutată forțat, sistem ineficient și criminal, între Matadi și Kinshasa , din cauza prezența cascadelor Livingstone , apoi a cascadei Inga cu 300 de kilometri mai departe.
Construcția liniei dintre Matadi și Stanley Pool a fost regizată de Albert Thys care își va da numele uneia dintre etape, Thysville . Realizarea inițială a acestei căi ferate Matadi-Léopoldville a costat viața a 1.932 de persoane, 1.800 de negri și 132 de albi, potrivit unei intrări la gara centrală din Kinshasa.
Inaugurarea căii ferate Matadi-Léopoldville are loc pe16 martie1898 .
Construcția de Transcameroonian începe la începutul XX - lea secol. Uniunea Căilor Ferate din Camerun a fost fondată în 1902 de germani. Uniunea a obținut de la puterea colonială a vremii dreptul de a construi drumuri feroviare în țară. El a stabilit astfel o linie de la Douala la Nkongsamba și a început construcția liniei de la Douala la Yaoundé , un proiect al viitorului trans-Camerun (de la Douala la Éséka ). Când Franța a preluat conducerea administrației germane, a finalizat linia de la Douala la Yaoundé în anii 1930 .
În XX - lea Africa de Vest secol, cea mai mare parte construcția liniei de cale ferată a avut loc înainte de independență în anii 1960 , calea ferată continuă să viseze, ca și la începutul XX - lea secol , când inginerii au atras trans-Saharans.
La începutul XX - lea secol, nu este, strict vorbind, rețeaua feroviară franceză Africa de Vest , ci doar o serie de secțiuni (Dahomey, Coasta de Fildeș, Guineea, Senegal) , fiecare având propria sa existență și un interes limitat la un tip de activitate economică .
Prima jumătate a secolului XX le consacră ca „instrumente de valoare colonială, puțin zgârcite pentru costul uman” , pe șantierele de construcții feroviare „deschise în medii provocatoare: traversarea Mayombe, este actul CFMK (Chemin de Fer Matadi-Kinshasa) sau CFCO (Chemin de fer Congo-Océan) a fost un test sever ” și care „ a lăsat în urmă multe victime ” . Șantierul a lăsat 17.000 de muncitori indigeni morți.
Trei noi proiecte în Congo BelgianÎn Iunie 1897, șantierele Compagnie du Chemin de Fer du Congo pentru Matadi - Kinshasa aveau 6.243 de lucrători străini, inclusiv 4.559 din Africa de Vest britanică.
Compagnie du chemin de fer du Congo supérieur aux Grands Lacs d'Afrique a fost creat în 1902 de către baronul Edouard Empain pentru a stabili calea ferată , în viitor , Republica Democratică Congo și primit de către statul Congo,4 ianuarie 1902, concesionarea a patru linii, de la Stanleyville la Mahagi (750 km ), de la Stanleyville la Ponthierle (120 km ), de la Congo la Nyangoué, de la Nsensoué la Bouli.
31 octombrie 1906, a venit rândul Société Générale de Belgique și al Banque de Union Parisienne să se alăture în capitala noii Companii du chemin de fer du bas-Congo au Katanga , care va opera două rețele: cea a Companiei feroviare Katanga ( CFK) și compania feroviară Katanga-Dilolo-Léopoldville .
Ghana investește în transportul feroviar, rutier și în portul său de cacaoGuvernatorul englez Sir Gordon Guggisberg întreprinde un vast program de construcție de drumuri, dintre care rețeaua se triplează în zece ani, prin intermediul programului Tarmet și a căilor ferate, a căror întindere se dublează în aceeași perioadă. Începe înființarea unui port de apă adâncă la Takoradi, deoarece producția și exporturile de cacao cresc puternic, ceea ce face din Ghana cel mai mare exportator de cacao din lume, cu 44% din totalul aprovizionării disponibile. În timp ce producția a crescut de treizeci de ori în douăzeci de ani. Succesul programului rutier a însemnat că transportul feroviar a crescut de la 80% la 60% după 1924.
Portul Takoradi, care manipulează cacao, containere și produse forestiere, devine astfel noua priză maritimă pentru viitorul stat Ghana.
Linii noi în Senegal-MaliConstrucția liniei de cale ferată Dakar către Niger din Mali care urmează să fie finalizat la începutul XX - lea secol: Kayes, secțiunea Koulikoro va fi inaugurat in 1904 . Prima locomotivă care tractează un tren de echipament a sosit în Bamako , capitala viitorului Mali,19 mai 1904. 1.289 de kilometri de căi ferate traversează un peisaj de nisip și iarbă înaltă dominat de baobabi. Excursia râu timp de două săptămâni, calea ferată de joncțiune a fost planificat și a început în 1907 și finalizat în 1923. A Dakar-Saint-Louis din Senegal linie, de asemenea , construit la sfârșitul XIX - lea secol, va fi operat de un concesionar până „în 1933 Calea ferată de la Dakar la Niger trebuia să facă legătura între râul Niger și portul Dakar pentru a permite transportul la metropole cu un cost moderat al materiilor prime.
În conformitate cu concepțiile lui Joseph Gallieni , administrator colonial, a doua linie de comunicație între Bamako și Atlantic era jumătate de râu, jumătate de cale ferată, luând râul Niger de la Bamako la Kouroussa, apoi așa-numita linie de cale ferată „Conakry”. Niger ”construit din 1901 până în 1912 (Conakry-Kankan, adică 661 km ).
Linia de la Conakry la KankanCalea ferată Conakry-Kankan a fost construită în Guineea între 1900 și 1915 pentru a lega coasta Atlanticului de Niger, operată de „Konakry Railway Company in Niger”, între Conakry (fost Konakry), Mamou , Dabola și Kankan , pe o lungime de 662 km . Construcția căii ferate a început în 1900 sub conducerea căpitanului Eugène Salesses , inginer, administrator colonial și explorator francez, ale cărui lucrări topografice au fost laureați ai Société de géographie de Paris . Din 1895, a condus o misiune de recunoaștere pentru ruta viitoarei căi ferate. În 1907, a intrat în administrația colonială a Guineei ca secretar general de clasa a doua.
Deschiderea sa, pe prima secțiune, a avut loc între 1905 și 1915. Când a fost finalizată în 1910, au fost prevăzute extinderi ale liniei către Volta Superioară și spre Mali. Funcționarea acestei linii a fost profitabilă, cel puțin până în 1914.
Instruită de contraexemplul Companiei de Căi Ferate Congo și, spre deosebire de linia Dakar-Saint-Louis din Senegal, administrația colonială a ales să nu recurgă la concesiune, pentru a păstra controlul tarifelor și a asigura dezvoltarea Guineei. Linia traversează munții Fouta-Djalon la pasul Koumi, la o altitudine de 736 metri. A fost nevoie de pante de 25 mm / m și raze de curbă de 120 de metri. De asemenea, a fost vorba de o protecție împotriva posibilelor acorduri între o companie concesionară și marile firme comerciale, în detrimentul operatorilor independenți.
Linia de cale ferată Abidjan-OuagadougouConstrucția de căi ferate în alte părți ale Africii de Vest începe din nou la începutul XX - lea secol. Cu toate acestea, a durat aproape jumătate de secol, între 1905 și 1954, pentru a construi cei 1.260 de kilometri de cale ferată care separă Abidjan de Ouagadougou , mergând până la nordul capitalei. A fost efectuată în ciuda dizolvării Autorității Feroviare Abidjan-Niger în 1889.
Legătura Abidjan-Niger a fost proiectată înainte de 1914. Din 1903, misiunea feroviară din 1889 până în 1903 a căpitanului Charles François Maurice Houdaille a propus fixarea capului liniei în Abidjan și a prevăzut perforarea lagunei, chiar dacă acest lucru nu va fi a realizat asta în 1950. În 1904, începe construcția căii ferate, urcând spre nord, care ajunge în 1906 la Agboville , capitala regiunii Agnéby-Tiassa în Coasta de Fildeș (km 83) apoi în 1910 la Dimbokro ), oraș în centrul Coasta de Fildeș (km 184) și Bouaké în 1912) (km 318). După o întrerupere din cauza războiului, linia a ajuns la Bobo-Dioulasso în 1933 (km 798)).
Abidjan-Niger a creat o relație puternică între Abidjan și Ouagadougou prin Bobo-Dioulasso și a prefigurat atașamentul față de Coasta de Fildeș, sub denumirea de „Haute Côte” pentru cea mai mare parte a Voltei superioare, când acesta din urmă a fost dezmembrat în 1937.
Proiecte abandonate care leagă coasta de Republica CentrafricanăÎn Africa ecuatorială franceză , niciunul dintre proiectele regionale majore nu s-a realizat. Din partea belgiană, susținătorii unei legături feroviare continue de la Katanga la Matadi nu și-au putut impune opiniile și echipamentul nu a fost împins până la capăt, transportul bimodal râu-feroviar fiind mai puțin costisitor, de la Ilebo (fostul Port Franqui) în Kinshasa, între BCK și CFMK Pe partea franceză, războiul din 1914-1918 a pus capăt definitiv proiectului de legătură feroviară Libreville-Ouesso decis în 1913, cu speranța îndepărtată de a ajunge într-o zi la Bangui. După Primul Război Mondial , Franța a preferat să rămână aproape de coastă, cu „Congo-Ocean” pe axa Brazzaville-Pointe-Noire, trasă din 1921 până în 1934 pe malul drept al râului Congo, concurând cu Chemin de fer de Kinshasa în Matadi , situat pe cealaltă parte și operat de belgieni încă din secolul anterior. După 1945, a fost studiat și apoi abandonat un proiect francez care leagă Ciad de Republica Centrafricană.
Calea ferată BeninCalea ferată Benin-Niger, care leagă Cotonou de Parakou , aflată și pe teritoriul fostului Dahomey , este cea mai scurtă dintre cele patru rețele feroviare din Africa de Vest, măsoară doar 438 de kilometri, dar a fost de interes pentru teritoriul Nigerului, deoarece a fost completat de STANN (serviciul de transport și navigație cu motor Niger). După o pauză de încărcare la Parakou, STAN a asigurat aprovizionarea Nigerului pe axa Parakou-Malanville-Niamey și și-a transportat exporturile (în principal arahide) către Cotonou . Fluxul de culturi din estul Nigerului a fost asigurat și de Căile Ferate Nigeriene .
Trenuri în Benin (2020)
Inaugurarea secțiunii Porto-Novo - Savè (1932).
O locomotivă (1932).
Earthworks (1932).
„Revenind de pe linia frontului primului război mondial , foștii combatanți din Africa au adus înapoi cereri politice precum drepturile civile și libertatea presei. Ele conturează primele organizații sindicale aflate sub influența marilor centre metropolitane din timpul Frontului Popular ” .
Pe calea ferată Dakar din Niger , întreaga linie dintre Dakar și Koulikoro este finalizată la1 st ianuarie 1924, care este și anul în care începe o grevă majoră. Muncitorii feroviari africani cer un „cadru unic”, o ierarhie unică, non-rasială, aceleași beneficii și aceleași salarii ca și omologii lor albi. O altă grevă, a început înSeptembrie 1938în Thiès , „capitala căii ferate” care adăpostește marile ateliere feroviare, este supusă în sânge, „a vedea africanii apucând armele clasei muncitoare franceze este foarte prost trăit de administrația colonială” .
Urmăriți îmbunătățirile din Congo BelgianÎn Congo Belgian, lucrările de dezvoltare a căii ferate Matadi-Léopoldville au fost întreprinse din 1923 până în 1931 cu o schimbare a gabaritului și a rutei (inclusiv un schimb de terenuri, în regiunea Matadi, cu Portugalia , care controla Angola ). Câteva zeci de mii de oameni, condamnați și muncitori rechiziționați, au fost angajați pentru această renovare. Aproximativ 7.000 au fost uciși acolo .
În 1946, calea ferată Dakar din Niger angaja 478 de europeni și 17.455 de africani, majoritatea „auxiliari”. 10 octombrie 1947, Federația muncitorilor feroviari indigeni din Africa de Vest franceză, condusă de Ibrahima Sarr, muncitor feroviar din 1935, a lansat o grevă fără precedent, care va dura câteva luni pentru a obține aceleași drepturi ca și muncitorii francezi. Scriitorul senegalez Ousmane Sembène povestește această grevă în romanul său Les Bouts de bois de Dieu publicat în 1960.
Greva a început după recoltare și durează cinci luni și jumătate, conducerea încercând să-i înfometeze pe greviști: recrutarea de cruste, fără salarii și interzicerea comercianților de a acorda împrumuturi. „Dar asta a fost fără a lua în considerare organizarea specială a familiei africane, în cadrul căreia jocul solidarității a funcționat foarte bine. Greviștii au fost susținuți de comunități întregi ” . Unii se întorc în satele lor de origine pentru a mânca și sindicatul, care a organizat o cooperativă, le poate acorda credit pentru trei luni. Greva se termină19 martie 1948, în urma victoriei atacanților. Consiliile sunt fuzionate, salariile încadrate de o grilă salarială și crescute, muncitorii negri se pot muta acum în companie.
Dezvoltarea lagunei AbidjanDupă Autoritatea Feroviară Federală a AOF, creată printr-un ordin al ministrului Franței de peste mări din 17 iulie 1946, cu sediul central în Dakar, Oficiul Central al Căilor Ferate din Franța de peste mări (OFERFOM) a fost creat în 1947 pentru a opera căile ferate din teritoriile de peste mări provenind din Africa de Vest Franceză , din Camerun, Madagascar și Vietnam. El este cel care se va ocupa de un proiect important, dezvoltarea lagunei Abidjan . Deschiderea canalului Vridi , săpată în 1950 pentru a lega portul autonom Abidjan de Oceanul Atlantic, permițând navelor să acceseze un mare port de lagună, a provocat miracolul economic ivorian, deoarece fluxul drumului către fier este, prin urmare, ușor transferat, pentru trafic intens, către nave. Între 1950 și 1964, traficul în portul Abidjan a crescut de la 250.000 tone la 3.400.000 tone.
Ghana după 1957Când Ghana și-a câștigat independența în 1957, fostele căi ferate guvernamentale Gold Coast au fost comasate cu serviciul portuar pentru a forma autoritatea feroviară și portuară din Ghana , în timp ce Ghana Railways Company limited a fost creată pentru a gestiona rețeaua.
Până în 1931, calea ferată transporta doar 760.000 de tone de marfă și 1,34 milioane de pasageri în colonia britanică Ghana și până la sfârșitul anilor 1960 ajunsese la 3,5 milioane de tone de marfă și 6 milioane de pasageri, dar până în 1984 traficul total scăzuse la 374.000 tone de marfă, revenirea la nivelurile din 1921 și 2,1 milioane de pasageri, din cauza concurenței din transportul rutier.
Noul birou de cale ferată din Guinea după independențăLa independența Guineei, după ce a refuzat integrarea Comunității franceze, 30 septembrie 1958la miezul nopții, Guineea declară că își asumă toate responsabilitățile suveranității. Peste noapte, biroul din Paris și-a pierdut toate competențele în ceea ce privește această regiune feroviară, au încetat toate contactele și s-au soluționat datoriile, pentru cheltuieli și amortizarea părții din împrumuturile care au beneficiat „regiunea feroviară din Conakry. Niger” nu a fost asumat de noul stat.
Creat la fața locului, un „Birou Național al Căilor Ferate din Guinea” gestionează linia Conakry-Kankan, situată în întregime pe teritoriul Guineei și, în anii următori, a construit o linie de ecartament standard, lungă de 17 kilometri, pentru evacuarea râului. exploatată de Compania Internațională pentru Producția de Alumină, Guineea devenind un producător major al acestui minereu . Pechiney Ugine a lansat într-adevăr un proiect important în 1957, pe amplasamentul industrial și minier Fria . Se efectuează studii privind proiectul hidroelectric Konkouré, la est de Fria, dar în urma referendumului de la28 septembrie 1958, au fost ținute secrete de puterea colonială.
Independența în Congo BelgianÎn 1955, în Congo Belgian , linia Kabalo-Kabongo a asigurat joncțiunea cu rețeaua Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga .
În 1960, în momentul independenței, noua Republică Democrată Congo , numită pentru prima dată Zaire, a schimbat denumirea Compagnie du Chemin de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs d ' Afrique , care a devenit „Société Congolaise des Chemins de Fer des Grands Lacs ”, apoi în 1967,„ Office Congolais des Chemins de Fer des Grands Lacs ”.
Scindarea liniei Senegal-Mali în anii 1960La independența Mali și Senegal, după destrămarea Federației Mali , fosta Régie des Chemins de Fer de Afrique de l'Ouest a fost împărțită în două companii distincte, Régie des Chemins de Fer du Mali (RCFM) și Autoritatea senegaleză. Un acord între Senegal și Mali în 1962 determină funcționarea comună a liniei de către cele două autorități.
Până în 1989, calea ferată dintre Abidjan și Ouagadougou era administrată de o companie binatională, Regiunea Abidjan-Niger Railways Regie (RAN), care a ajuns să rămână fără abur financiar, deoarece a acordat prea mult spațiu traficului de călători, considerat mai puțin profitabil. În 1989, RAN s-a împărțit în două entități distincte: Compania Feroviară Ivoriană și Compania Feroviară Burkina. Această împărțire sa dovedit a fi un eșec, deoarece funcționarea rețelei a fost reunită în cele din urmă în 1995, o concesie fiind acordată companiei private Sitarail, care a ales să acorde prioritate mărfurilor (hidrocarburi, îngrășăminte, ciment, ustensile din plastic etc.) . Traficul lor a crescut rapid, ajungând la o medie de un milion de tone pe an la începutul anilor 2000 . Pe de altă parte, numărul călătorilor a rămas stabil, la aproximativ 400.000 pe an, din cauza concurenței din partea transportului rutier.
Linia din Mauritania, construită în 1963Calea ferată mauritană leagă minele de fier de la Zouerate la minereul portuar de Nouadhibou din 1963, operată de o corporație publică, Compania Națională Industrială și Minieră (SNIM) , de-a lungul frontierei mauritane cu Sahara de Vest , de la vest la est până la Choum .
Unul dintre cele mai lungi trenuri din lume, de până la 2,5 kilometri, transportă minereul pe o singură cale, linie lungă de 704 kilometri care înconjoară muntele (înainte de 1978 îl traversa printr-un tunel), apoi merge spre nord. Acest proiect de succes a fost pus în funcțiune în 1963 de MIFERMA (Société anonyme des mines de fer de Mauritanie), dar nu a jucat niciodată un rol important în serviciile regionale, deși traficul anual se ridică la aproximativ 16,6 miliarde de tone-km în anii 2010.
Transgabonais din anii 1970În Iulie 1968începutul primelor studii asupra unei căi ferate minerale Owendo - Bélinga ), viitorul Transgabonais , care beneficiază11 iulie 1973un acord internațional privind finanțarea primei secțiuni. Acest lucru este pentru a facilita transportul manganului, un metal foarte căutat, care joacă un rol vital în multe feroaliaje pentru industrie și apărare.
Grupul francez de construcții Spie Batignolles conduce consorțiul a șaptesprezece companii europene care lansează21 octombrie 1974 începutul lucrărilor și se încheie după patru ani, 27 decembrie 1978, la inaugurarea primei secțiuni Owendo - Ndjolé , peste 183 de kilometri, cu zece ani înainte de inaugurarea celei de-a doua secțiuni, Ndjolé- Booué , peste 157 de kilometri înMartie 1983.
În 1999 , Gabon a fost împins în privatizarea transgabonezilor de către donatori și operațiunea a fost acordată timp de douăzeci de ani către Compania Națională a Lemnului din Gabon (SNBG) asociată companiei belgiene Transurb , dar după patru ani, guvernul gabonez preferă să se retragă concesiunea de la aceștia și încredințarea liniei către Comilog (Compagnie minière de l'Ogooué), operator al zăcământului de mangan Moanda pentru ERAMET francez , în vederea pregătirii unei cereri de oferte, care nu va da nici un rezultat, Comilog preferând să asigurați-vă accesul la mare.
De la începutul XXI - lea secol, in mai multe tari din Africa au vândut rețelele de cale ferată sub formă de concesii pentru a atrage finanțări private în infrastructura feroviară , sub influența instituțiilor financiare internaționale , dar rezultatele înregistrate au fost amestecate, cu însăși admiterea acesteia din urmă . Creșterea marilor aglomerări, cum ar fi Lagos, Cairo, Kinshasa și Luanda, precum și crearea de noi mine în mai multe țări au revigorat totuși cererea de transport, atât pentru transportul de marfă, cât și pentru pasageri, traducându-se în același timp într-o creștere economică marcată. peste media internațională, în special pentru țările din Africa subsahariană. Un studiu al Băncii Africane de Dezvoltare din 2015 a estimat că aproximativ 380 de companii desfășurau operațiuni miniere în Africa în 2015, cu un total de aproximativ 1.500 de proiecte pe tot continentul, care, de altfel, are cel mai mare număr de operațiuni miniere. Țară fără ieșire la mare din lume. În anii 2000 , au apărut mai multe proiecte majore, legate de creșterea economiei miniere, precum extinderea Transgabonais sau construirea unui Transguinéen destinat exploatării fierului din Munții Nimba din nordul Guineei.
Pe Transcamerounais , secțiunea de la Yaoundé la Ngaoundéré , începută în 1964 , a fost finalizată în 1974 , dar în 1999 , în urma falimentului virtual al Regifercam, compania feroviară națională responsabilă de Transcamerounais , guvernul a acordat o concesiune de treizeci de ani, pentru reluarea funcționării sale, la Camrail , o filială a Bolloré , un industrial francez.
După criza politică din 2010, care a divizat Coasta de Fildeș în două, Mali a trebuit să găsească alte modalități de deschidere, în special portul Dakar, care trebuie reabilitat de către investitorii chinezi și francezi.
În a doua parte a anilor 2010 , două linii principale de cale ferată, între Dakar și Bamako și între Abidjan și Cotonou, au făcut obiectul unor planuri de renovare. Un contract de renovare pentru primul este atribuit guvernului chinez, iar cel de-al doilea grupului Bolloré. Consorțiul chinez are la dispoziție patru ani pentru renovarea celor 1.286 de kilometri de linie de cale ferată, în timp ce franceza Bolloré dorește să-și îmbunătățească concesiunile de porturi de containere din Abidjan, Cotonou și Lomé, printr-o linie ferată care să-i permită scurgerea traficului minier din Niger și Burkina.
Aceste două proiecte vor permite transportul a 6 milioane de tone de mărfuri și 2 milioane de pasageri pe an contra 250.000 de tone de marfă în fiecare an ”până atunci. Obiectivul este, de asemenea, de a promova comerțul intra-african prin interconectarea liniilor.
În doisprezece ani, concesiunea axei feroviare Dakar-Bamako a avut trei acționari de referință: Canac (companie canadiană), Savage (companie americană) și în cele din urmă Advens (companie franceză), dar „niciunul dintre ei nu a investit vreodată. nici pe infrastructuri ” .
În 2016, transportul de marfă pe axa Dakar-Bamako a reprezentat 3,6 milioane de tone pe an, din care 97% cu camion, în timp ce, pentru transportul pe distanțe lungi și în masă, trenul este mai competitiv decât șoseaua. În termeni de cost și timp , în special în țările fără rețele dense de autostrăzi.
În noiembrie 2013, președinții din Niger și Benin semnează un memorandum de înțelegere pentru punerea în aplicare a fostului proiect de la Niamey la Cotonou prin construirea unei linii de cale ferată între Niamey și Parakou , capătul actual al tronsonului de la Parakou la portul Cotonou. Se creează o companie multinațională, capitalul său de 107 milioane de euro fiind împărțit între cele două state, interesele private ale celor două țări și grupul Bolloré care suportă întregul cost al acestei realizări, estimat la 1,07 miliarde de euro. Lucrările noii linii, lungă de 574 km , urmau să fie finalizate în 2016, dar a făcut obiectul unei bătălii juridice care a împiedicat finalizarea acesteia.
Proiectele feroviare prezentate de Niger în cadrul NEPAD sau proiectul inter-stat AFRICARAIL născut dintr-un memorandum de înțelegere semnat în 1999 între Niger, Burkina Faso și Benin au vizat interconectarea între linii. Existente, dar nu au făcut obiectul a unei analize raționale a costurilor sau a celui mai mic început de implementare.