Ferrari F50

Introdus în 1995 , Ferrari F50 este o mașină sport de la producătorul italian Ferrari . Provenind din modele de competiție , beneficiază de tehnologiile dezvoltate pentru curse în ceea ce privește performanța mecanică.

Moștenitorul F40 , când a fost lansat, a ajuns să plafoneze întreaga gamă Ferrari. Produs într-o serie limitată de 349 de exemplare, F50 este un model de colecție și prestigiu, atrăgând pasionați și colecționari bogați de mașini de lux. Pregătind calea pentru Ferrari Enzo , face parte dintr-o linie de supercar-uri de la producătorul Maranello .

Istoric

Proiectul F130

Piero Ferrari , fiul cel mai mic al lui Enzo , spunea că Ferraris are o personalitate diferită față de orice altă mașină. Ca pentru a afirma mai bine veridicitatea acestei opinii, pe una dintre ideile sale începe istoria F50, la sfârșitul anilor 1980 , la scurt timp după lansarea F40. O idee simplă: să creezi o tavă pe modelul micului 125 125 S , primul Ferrari care a câștigat în competiție din istorie, inclusiv toate progresele tehnologice realizate de marcă de la crearea sa.

Propunerea va atrage personalul Ferrari. De atunci, specificațiile pentru proiectul numit F130 au fost întocmite sub supravegherea directă a lui Luca di Montezemolo , pe atunci președinte al brandului de cai plini: F50 trebuie să fie o Formula 1 adaptată pentru drum, un concentrat de know-how sportiv. și tehnica acumulată de Ferrari în cincizeci de ani de competiție la cel mai înalt nivel. Ca un corolar, noul venit trebuie să derive cât mai mult posibil din modelele înscrise în competiție de către marcă.

Prezentare oficială

După câțiva ani de gestație, proiectul F130 a culminat cu prezentarea la Salonul Auto de la Geneva din 1995 al modelului F50. Un nume ales ca tribut atât de mult predecesorul său a marcat spiritele, pe de o parte pentru linia și performanțele sale, și, pe de altă parte, ca ultima lucrare produsă în timpul vieții Comendatorului . F50 ar fi cea de-a cincizecea aniversare a mărcii Ferrari, un omagiu adus fondatorului său.

Cu toate acestea, într-un fel, modelul F50 își pierde data cu istoria: ajunge cu doi ani prea devreme, sărbătorirea a cincizecea aniversare a Ferrari coincidând în cele din urmă cu sfârșitul producției sale, în 1997. Dar, pe de altă parte, a au trecut câțiva ani acum când s-a dorit cea mai recentă adăugare a mărcii (mulți observatori din lumea automobilelor au prezis într-adevăr prezentarea sa pentru 1993) și posibilitatea de a amâna încă doi ani sosirea sa este exclusă de către conducerea mărcii.

Succesul comercial este totuși acolo. Producția fiind limitată la 349 de exemplare, în primul rând pentru a asigura o valoare constantă în colecție și, în al doilea rând, pentru a menține mitul cavallino-ului rampant , F50 este văzut rezervat celor mai fervenți „feraristi” pentru un cec de 2,7 milioane de franci, sau puțin peste 400.000 € .

Rezultatul cursei

F40 a fost un exercițiu de omologare, conceput de la zero - deși a preluat câteva opțiuni tehnice de la 288 GTO - cu scopul de a crea un vehicul rutier capabil să își mențină rangul în competiție. Cu F50, abordarea este diametral opusă, deoarece derivă din soluții dovedite și de succes atât în evenimente de anduranță, cât și în Formula 1.

Cadru

La fel ca McLaren F1 , al cărui rival este direct, F50 adoptă o structură monococă (cu excepția acoperișului detașabil) realizată în întregime din materiale compozite. Este o celulă compusă din kevlar , nomex și (în special) fibră de carbon , asamblată într-un fagure de miere. Produs de Cytec Aerospace dintr-un studiu tehnic realizat de Pininfarina , setul cântărește doar 102 kg . Aceasta este o premieră pentru Ferrari; procesul este de fapt foarte obișnuit în competiție, dar extrem de rar în serie. Cu toate acestea, șasiul modelului F50 derivă tocmai din cel al unei tăvi de competiție introduse de Scuderia în campionatul american IMSA, 333 SP .

Această filiație este deosebit de evidentă atunci când ne uităm la suportul motorului F50. Instalat într-o poziție longitudinală, ansamblul motor / cutie de viteze este portant și direct șurubat la corp, o soluție total unică printre super-mașini. Suspensiile - osele superioare impuse cu arcuri combinate / amortizoare orizontale acționate de buton și basculant, toate controlate electronic - sunt la rândul lor atașate direct la cutia de viteze .

Fără ajutoare electronice de conducere , cu șasiul său monococ din materiale compozite, suspensii de curse, caroserie cu efect de sol și motor de transport, F50 favorizează performanța. Acest lucru duce la un nivel relativ de confort datorat zgomotului mecanic și vibrațiilor semnificative datorate absenței izolației dintre habitaclu și compartimentul motor. Aerul condiționat (considerat util, șoferul fiind așezat la câțiva centimetri în fața V12 ) ne amintește totuși că este o mașină omologată pentru utilizare pe drumuri deschise.

În plus, transferul de tehnologii de concurență s-a confruntat cu constrângeri materiale pentru anumite elemente, în special controlul cutiei de viteze și frâne. Într-adevăr, în timp ce Ferrari a fost prima echipă care a folosit o cutie de viteze semi-automată secvențială în F1 , F50 se menține la o cutie de viteze manuală tradițională. De asemenea, un sistem de frânare cu carbon a fost eliminat din cauza lipsei de fiabilitate în favoarea echipamentelor mai convenționale, dezvoltate împreună cu Brembo .

Rămâne linia, care a dat naștere la numeroase dezbateri în timpul prezentării mașinii. În totalitate dictată de nevoi aerodinamice, aceasta nu are grația obișnuită a producțiilor atelierului Pininfarina . Dacă unii o văd ca pe o evocare a prototipurilor P4 și P5 din anii 1960 , aceasta este de fapt derivată din conceptul de mașină Mythos , care a stârnit un entuziasm mai semnificativ atunci când a fost prezentat cu câțiva ani înainte. Numeroasele prize de aer care au modelat partea din față au mult de-a face cu aspectul controversat al modelului F50, în timp ce partea din spate este mai clasică, luând proporțiile generale ale modelului F40 și, în special, spoilerul său deasupra pupa.

Motor

F50 marchează o întoarcere acasă pentru Ferrari în această zonă. După V8-urile turbo ale modelului 288 GTO și F40, F50 revine la motorul în formă de V cu 12 cilindri aspirat natural , motorul „tradițional” al mărcii.

În conformitate cu specificațiile dorite de Luca di Montezemolo, alegerea inginerilor responsabili pentru proiect nu este orientată spre crearea unui motor complet nou, ci spre adaptarea unui bloc de Formula 1 de la Scuderia. Cel care a montat monopostul pentru sezonul 1990 , 641 condus în acel moment de Alain Prost și Nigel Mansell, este păstrat . Realizat la maxim, acest bloc vede și cursa sa crescând astfel încât să crească deplasarea de la 3,5 la 4,7 l. Motorul dezvoltă acum puterea de 520 CP la 8.500 rpm și un cuplu de 471 N m la 6.500 rpm .

Cu toate acestea, o astfel de metodă are un dezavantaj major: limitarea creșterii deplasării face ca F50 să înceapă cu o întârziere față de concurenții săi. Cei care nu au o deplasare mai mare (cum ar fi McLaren și BMW V12 de 6.1 l sau Lamborghini Diablo și 5.7 l.) Sunt echipate cu sisteme de supraalimentare, cum ar fi Bugatti EB110 și V12 de 3.5 l. alimentat forțat de 4 turbocompresoare . În special, pentru a păstra o anumită fiabilitate, un bloc nu poate fi de fapt rebored la infinit, nici cursa acestuia nu poate fi mărită după bunul plac: F50 este, prin urmare, limitat la 4,7 l. deplasarea și dorința de a-l echipa cu un bloc motor cât mai similar cu cel al unui F1 interzice apoi orice recurs la supraalimentare.

Acest motor este în fruntea tehnicii vremii: chiulasa cu 5 supape pe cilindru, lubrifierea bazinului uscat, gestionarea electronică completă de ultimă generație a admisiei și a aprinderii, bielelor din titan, admisia și evacuarea sistemului de deschidere variabilă supape, airbox din carbon, trompete de admisie cu lungime variabilă etc. În plus, este destul de ușor pentru un cilindru cu douăsprezece cu o greutate uscată de 198 kg . În utilizare, afilierea sa la curse se reflectă în special printr-un sunet tipic.

Spectacole

Viteza și accelerația

Deoarece statutul său de vârf de lance al gamei Ferrari îl impune, F50 anunță un nivel de performanță ridicat pentru acea vreme, atât la viteza maximă, cât și la accelerație. Astfel, este cronometrat la 320 km / h , după un kilometru de la o pornire în picioare parcursă în 21,1 s . În ceea ce privește timpii, acestea sunt setate la 3,5 s . pentru a merge de la 100 la 140 km / h în a cincea și 5,4 s . pe ultimul raport.

În termeni absoluți, acestea sunt valori excepționale pentru timp. Cu toate acestea, dacă le comparăm cu cele realizate de F40, evoluția este în general slabă. Acesta din urmă reduce într-adevăr kilometrul de la un start permanent în 21,8 s . ; în ceea ce privește viteza maximă, este chiar mai mare cu 321 km / h măsurată corespunzător. F50 reușește să mărească o ocazie reală cu predecesorul său uneori, disciplină pentru care timpul de răspuns al turbo -urilor F40 și cutia sa de viteze cu cinci trepte constituie un handicap.

Mai multe explicații pot fi avansate pentru această stagnare a performanței brute. În primul rând, F50 este relativ greu, cu 1.389 kg măsurate. Este cu 150 mai mult decât modelul F40, care rămâne la doar 1240 kg . Pe de altă parte, evoluția puterii dintre cele două modele rămâne în general conținută, cu o creștere de la 478 la 520 CP, o creștere mai mică de 10%. Combinația acestor doi factori duce la o scădere a raportului putere-greutate - un indicator important al performanței - de la 2,59 la 2,67 kg / CP .

De fapt, F50 a fost lăsat în urmă de doi dintre rivalii săi direcți la acea vreme, McLaren F1 și Bugatti EB110 Supersport . Ambele scad sub 20 de secunde pe kilometru de la o pornire în picioare, iar viteza maximă depășește 350 km / h . Această diferență este explicată parțial de deficitul de putere al modelului F50 - 520 CP față de 610 și respectiv 611 CP pentru concurenții săi - datorită cilindrării sale mai mici și lipsei sale de supraalimentare. În plus, McLaren este semnificativ mai ușor, cu 1140 kg pe scară, iar Bugatti, la rândul său, profită de tracțiunea integrală, care îi conferă o tracțiune mai bună atunci când accelerează din start.

Comportament

Deoarece puterea brută este doar un parametru de performanță printre mulți, proiectanții modelului F50 și-au concentrat eforturile asupra comportamentului dinamic pentru a atinge cel mai înalt nivel posibil de eficiență pe pistă. Astfel, câștigul cronometrat pe un tur al circuitului de testare Fiorano - pista privată Scuderia Ferrari pe care sunt dezvoltate toate monoplazele înscrise în Formula 1 de către echipă - în comparație cu un F40 este de 4 secunde. O diferență care evidențiază marea precizie a comportamentului rutier al modelului F50.

Într-adevăr, arhitectura motorului său de transport îi permite să compenseze în dinamism și eficiență ceea ce sacrifică în confortul utilizatorului. Absența totală a elementelor izolante și a blocurilor silențioase la nivelul suspensiilor și a suportului motorului consolidează rigiditatea indusă în mod natural de structura portantă, ceea ce permite F50 să afișeze un control dinamic excelent. Mașina se întoarce complet plană, cu o mare reacție, iar mișcările parazite ale corpului (fenomene de rulare, scufundare sau pitching) sunt neutralizate până la a deveni practic imperceptibile. Ca urmare, tracțiunea și aderența modelului F50 sunt rareori defectate și permit utilizarea optimă a puterii.

În plus, F50 beneficiază de experiența acumulată de Scuderia în aerodinamică. Fundul său plat a fost proiectat pentru a-i permite să genereze un efect de sol care se adaugă la forța deja generată de spoilerul care depășește partea din spate a caroseriei, crescând astfel nivelul de aderență. Descoperită de echipa Lotus Formula 1 la sfârșitul anilor 1970 , această soluție a devenit rapid răspândită în motorsport. Face posibilă „lipirea” mașinii de sol printr-un fenomen de depresiune între vehicul și cale, proporțional cu creșterea vitezei.

În ciuda designului său radical, F50 rămâne însă destul de utilizabil în afara drumului. Când conduceți pe drumuri deschise, este mai ușor de utilizat decât predecesorul său, indiferent de mersul adoptat. Această stăpânire a comportamentului conferă modelului F50 o consistență și o eficiență deosebite, reflectând astfel progresul realizat în aerodinamică și în ceea ce privește șasiul.

Înapoi la competiție: F50 GT

O versiune a Ferrari F40 special pregătită pentru cursele cu motor, F40 LM - pentru Le Mans , numită și Competizione - a demonstrat o mare eficiență pe pistă și a obținut un record foarte onorabil în campionatul american IMSA mai întâi, apoi în rezistență. GT. Prin urmare, era firesc ca Scuderia să-și lanseze descendentul în competiție.

Pregătirea pentru cursă

Deși derivat în mod natural din soluții deja dovedite în competiție, F50 este totuși un vehicul omologat pentru utilizare pe drumuri deschise, ceea ce implică o serie de compromisuri în ceea ce privește confortul și ușurința în utilizare. Compromisuri care sunt toate handicapuri pentru o versiune destinată utilizării exclusive pe circuit. Prin urmare, Ferrari și-a unit forțele cu celebrul preparator și producător Dallara Automobili pentru a-și dezvolta F50 GT, o versiune „extremă” a F50 destinată utilizării în cursele de motor.

La fel ca în cazul oricărei pregătiri pentru cursă, F50 a început cu un tratament intensiv de iluminare, urmărind în primul rând toate cele de prisos. Inutilul care începe cu pielea scaunelor, finisajul interior și elementele de izolare fonică. Inutilitate care continuă cu cele mai surprinzătoare detaliu, după cum reiese din îndepărtarea demarorului - pornire se face din exteriorul vehiculului, în modul de manivele că mașinile echipate de la începutul XX - lea secol. În cele din urmă, F50 GT pretinde o greutate uscată de aproximativ 1.000 kg , cu câteva sute mai puțin decât versiunea de producție.

Evoluțiile aduse mecanicii vizează în special unitatea de propulsie. Motorul cu 12 cilindri - încă transportator - nu se modifică în dimensiune și rămâne la 4,7 l. de deplasare, dar se fac multe modificări ale detaliilor la nivelul de admitere, evacuare, management electronic și periferice. În plus, cutia de viteze armată este acum lipsită de sincronizatoare și este cuplată la un control de ambreiaj secvențial pentru câini . De asemenea, trenul de rulare este modificat. Anvelopele sunt înlocuite cu „ slick ”, iar suspensiile, revizuite, sunt acum complet reglabile. De frânele modelului inițial sunt înlocuite cu un toate- carbon sistem (discuri și tampoane); etrierele frontale au acum șase pistoane și disc de mușcătură cu un diametru de 380 mm .

Potențial semnificativ

Puterea reală livrată de F50 GT rămâne necunoscută, așa cum se întâmplă adesea cu mașinile de curse - concurența necesită. Unii îi împrumută puțin mai mult de 600 CP pe baza evoluției vitezei maxime - informații confirmate oficial de Scuderia - de la 8.600 la 11.000 rpm , în timp ce alții îi dau în jur de 750, valoare care pare mai aproape de adevăr, deoarece coroborată de la cel puțin un test pe banca puterii.

La fel, nici o cifră referitoare la performanțele modelului F50 GT nu a fost comunicată vreodată de Ferrari și niciun jurnalist nu a putut vreodată să-l testeze suficient de cuprinzător pentru a include o sesiune de măsurători precise. Unul dintre cele trei exemplare existente, împrumutat de proprietarul său pentru ocazie, a fost însă contactat de un șofer și jurnalist japonez pe circuitul TI Aida la începutul anului 1998; după câteva bucle, GT-ul a arătat un câștig, descris ca impresionant de șofer, de 12 secunde pe tur comparativ cu F50 de producție.

Tot în timpul acestui test pe pistă, pilotul a reușit să stabilească o comparație cu F40 LM, de care a avut deja ocazia să ia volanul. Cu cheia următorului verdict: indiferent dacă este vorba despre accelerație, frânare, direcție, viteză maximă, tracțiune sau virare, F50 GT își depășește predecesorul la toate nivelurile.

Dar îmbunătățirea principală este ușurința în operare. F40 LM este o mașină nervoasă și delicată de manevrat, pe de o parte datorită tendinței naturale clare de a suprasolicita și, pe de altă parte, din cauza brutalității motorului său supraalimentat, ale cărui turbine IHI, suflând la 2, 6 bari față de 1.1 pe standardul F40, demonstrați un timp de răspuns lung și nu facilitați gestionarea sosirii cuplului pe puntea spate. F50 GT, la rândul său, demonstrează un mare echilibru și ușurință în utilizare, care îi permit să fie condus într-un ritm susținut mai ușor și cu mai multă regularitate.

Un proiect neterminat

F50 GT nu a fost niciodată înscris în competiție. Cu toate acestea, Dallara și Ferrari aduseseră la finalizarea dezvoltării mașinii, la timp, iar primele modele erau deja asamblate. Scuderia a stabilit în cadrul organizației sale structura specifică care urma să respecte angajamentele semi-private din cursă, programată să înceapă cu sezonul 1997.

Proiectul a fost îngropat în mod neașteptat de Ferrari; nu s-a dat niciodată o explicație oficială pentru a explica această decizie, surprinzător având în vedere progresul programului. Confruntată cu întrebările câtorva jurnaliști, Scuderia a reamintit doar că nu a fost anunțat vreodată niciun program oficial legat de funcționarea în competiție a F50 GT.

Doar trei GT-uri F50 au fost finalizate în cele din urmă. Unul dintre ele, un prototip de dezvoltare, a fost păstrat în Maranello de la sfârșitul programului. Celelalte două au fost în cele din urmă vândute și livrate celor doi clienți de lungă durată ai mărcii - un american și un japonez - în schimbul unui angajament scris de a nu-i angaja niciodată în competiție sub nici o formă. Michael Sheelan, un importator al mărcii în Statele Unite, menționează un preț de vânzare unitar de peste un milion de dolari SUA, deși nicio informație oficială nu a confirmat vreodată valoarea acestor tranzacții.

Patrimoniu

Născut la opt ani după F40, F50 a lăsat o amprentă durabilă în istoria mașinilor sport în general și a Ferrari în special. Continuând calea trasată de bătrâni, asigură sustenabilitatea unei linii de supercar-uri, derivată din realizările activităților Scuderia în motorsport la nivel înalt și produse în cantități limitate în raza producătorului Maranello. O descendență a „ drumului de Formula 1 ” care va fi perpetuată ulterior de Enzo , prezentată la Salonul Auto de la Paris în 2002, apoi de LaFerrari în 2013.

De asemenea, datorăm F50 „tradiția” de a stabili cote fixe la Ferrari pentru producția acestui tip de vehicul. Numărul inițial de 349 de unități a venit din cercetările de piață efectuate de departamentul de marketing al producătorului, estimând numărul de cumpărători potențiali serioși pentru F50 din întreaga lume la 350; A fost luată apoi decizia de a se asigura că cererea este întotdeauna mai mare decât oferta, pentru a garanta o valoare stabilă în colecție și pentru a evita derivațiile speculative care au lovit F40 - precum și alte modele căutate ale mărcii, cum ar fi 1962 250 GTO - în câțiva ani de la dispariția lui Enzo Ferrari în vara anului 1988. O piață de revânzare „nouă uzată” a scăpat rapid de sub control, iar unele F40 au scăpat de sub control. Au fost apoi schimbate la mâna a doua pentru sume de până la 9 milioane de franci, de peste cinci ori prețul inițial, chiar înainte de a părăsi fabrica.

Această cotă de 349 de vehicule produse a fost strict respectată de Ferrari, spre deosebire de 288 GTO și F40 ale căror producții au fost extinse sub presiunea diferiților importatori ai mărcii și a clienților acestora. O strategie strictă de exclusivitate care a dat roade: în timp ce în 2009 un F40 se tranzacționa la aproximativ 350.000 € , a fost necesar să se planifice în același timp în jur de 500.000 pentru a cumpăra un F50 în stare bună.

Caracteristici tehnice

NB : Dacă nu se indică altfel, toate valorile menționate mai jos provin de pe site-ul oficial Ferrari.

Motor
Poziție centrală longitudinală spate.

Chiulasa din aliaj ușor; 2 × 2 arbori cu came aeriene; 60 de supape.

Cilindru 4 698,5 cm 3 .

Raport de compresie: 11,3: 1

Puterea maximă: 520 CP (383 kW) la 8.500 rpm .

Putere specifică: 110,7 ch / l

12 cilindri din aliaj ușor în formă de V; deschidere la 65 °; hrana atmosferică.

Injecție electronică de combustibil Bosch Motronic 2.7

Alezaj × cursă: 85,0 × 69,0 mm .

Viteza maximă: 8.600 rpm .

Cuplu maxim: 471 N m (48,0 mkg) la 6500 rpm .

Cuplu specific: 100,2 N m / l

Transmisie
Propulsie.

Cutie de viteze mecanică cu 6 trepte, longitudinală, din aliaj ușor.

Control manual sincronizat al cutiei de viteze.

Ambreiaj cu disc dublu.

Diferențial cu alunecare limitată autoblocant, calibrat la 45%.

Viteze maxime la trepte intermediare în km / h: 101; 137; 176; 217; 266.

Viteza maximă teoretică: 327 km / h .

Rapoarte ale cutiei de viteze:
Prima treaptă de viteză: 2.933

Treapta a doua: 2.157

Treapta a treia: 1.681

Treapta a patra: 1.360

Treapta a cincea: 1.107

Treapta a șasea: 0,903

Revers: 2.529

Structura

Cadru

Cadru monococ din fibră de carbon și kevlar .
Unitate de putere a purtătorului, fixată pe cadru prin copolimerizare.
Elementele corpului din fibra de carbon; proiectat de biroul stil Pininfarina .
Cx: 0,30.
Direcție cu cremalieră și pinion, fără asistență; 3.3 viraje blocate la blocare ale volanului.
Diametru de strunjire: 12,60 m .

Dimensiuni

Lungime: 4.480 mm .
Lățime: 1.986 mm .
Înălțime: 1120 mm .
Ampatament: 2.580 mm .
Șinele față și spate: 1.620 și 1.602 mm .
Greutatea anunțată de producător: 1350 kg .
Greutate testată în stare de funcționare: 1.389 kg .
Distribuția greutății (față / spate, în%): 42/58.
Raport greutate / putere în stare de funcționare: 2,671 kg / CP .
Rezervor de tip "adaos" din elastomer; capacitate: 105 l.
Roți Speedline în magneziu forjat; fixare piuliță centrală.
Dimensiunile jantei: 8,5 × 18 "în față; 13 × 18" în spate.
Anvelope față: 245/35 ZR 18
Anvelope spate: 355/30 ZR 18

Suspensii

Față: osele duble dorite suprapuse și amortizor combinat arc / vertical în aliaj ușor.
Spate: osele duble dorite suprapuse și combinate orizontale / amortizor orizontal cu tija de împingere și basculă din aliaj ușor, fixate pe cutia de viteze
Gestionarea electronică integrală a plăcii.

Frânare

Sistem asistat hidraulic, fără sistem antiblocare .
Frâne față: discuri perforate ventilate din fontă de 355 mm . de diametru; Etriere din aluminiu cu 4 pistoane.
Frâne spate: discuri din fontă ventilate perforate de 355 mm . de diametru; Etriere din aluminiu cu 4 pistoane.

Spectacole

viteza maxima

Viteza maximă anunțată: 325 km / h .
Viteza maximă măsurată pe circuit: 320 km / h .

Accelerații

0 la 100 km / h : 3,5 s .
De la 0 la 160 km / h : 8,2 s .
400 m . start în picioare: 11,9 s .
1000 m . start în picioare: 21,1 s .

Se repetă

100 - 140 km / h în al cincilea: 3,9 s .
De 100 acompaniat de la 140 kilometri De / h în al șaselea: 5.4 s .

Consum

Standardizat în ciclu combinat: 21,2 l / 100 km
Raza de acțiune la acest ritm: 445 km .

Anexe

Note

Valoare exactă calculată din datele alezajului și cursei.
Valori calculate din greutățile testate, respectiv 1240 și 1389 kg.
Pentru a vedea videoclipul acestui eseu, faceți clic pe acest link ; secțiunea privind F50 GT începe la 30 de e -al doilea film. Nu se cunosc circumstanțele în care a fost efectuat acest test.
Măsurarea obținută în timpul testului F50 GT de către Tetsuya Ohta pe circuitul TI Aida, pentru revista japoneză Car Magazine .
Calculat din deplasarea exactă și puterea publicitară de 520 CP.
Calculat din deplasarea exactă și cuplul anunțat de 471 N m .
Calculat din capacitatea rezervorului minus 10% rezervă, adică 94,5 l .

Referințe

Mașini legendare , M. Bowler, G. Guzzardi și E. Rizzo, eds. Gründ, 2003, paginile 526-529
(it) (en) Site-ul oficial al Ferrari , „ Fișă informativă pe F50 ”
Robert Puyal, raport special „comparație de performanță” în Sport Auto , numărul 410, martie 1996, paginile 52-53
Autor anonim, Muzeul Auto , „ Ferrari F50 (1995-1997) ” ,27 septembrie 2004
Ferrari, între realitate și legendă , O. Grizzi, ed. Gründ, 2008, paginile 340 și 341
(en) (de) (es) Ferrari , H. Lehbrink & R. Schlegelmilch, eds. Gründ, 1995, paginile 354-359
Sébastien Dupuis, Mașina sport , „ Ferrari 125 S: nașterea unei legende ” ,26 iulie 2007
Gilles Bonnafous , Motorlegend , „ Ferrari F50 ” ,28 noiembrie 2002
Thierry Soave, fișier special „300 km / h minim” în Sport Auto , numărul 424, mai 1997, paginile 57, 60 și 62
(ro) Autor anonim, Mașini web , „ F50: Ferrari își creează capodopera ” , data de încărcare necunoscută
Robert Puyal, articol despre Porsche 918 Spyder în Sport Auto , numărul 580, mai 2010, pagina 85
(în) Jeremy Clarkson, Top Gear , „ Ferrari F1 vs F50 ” ,1 st septembrie 2006 (vezi secțiunea de la 4 min 40 s)
Nicolas Liszewski, Mașina sport , " Ferrari F50: il cavalino rampante!" " ,12 iulie 2007
Les belles italiennes , A. Bruni, M. Clarke, F. Paolini & O. Sessa, ed. Gründ, 2006, pagina 534
José Rosinski, testul Ferrari F40 în Sport Auto , numărul 320, septembrie 1988, paginile 48-57
Alain Bernardet și Thierry Soave, raport special „comparație de performanță” în Sport Auto , numărul 410, martie 1996, paginile 48-51
Alain Bernardet, Robert Puyal, Denis Riflade, Thierry Soave și Jean-Philippe Vittecocq, fișier special „Teste 1997” în Sport Auto , numărul 416, septembrie 1996, pagina 61
Sébastien Dupuis, Mașina sport , " Ferrari F40: ultima capodoperă " ,11 iulie 2007
Tetsuya Ohta, recenzie F50 GT în Sport Auto , numărul 434, martie 1998, paginile 32-38, tradus din japoneză de Masako Imamiya
Autor anonim, Muzeul Auto , „ Ferrari F50 GT (1996) ” ,24 septembrie 2004
(în) Michael Sheehan, Ferraris Online , „ F50 GT are club exclusiv foarte ” , dată necunoscută
(în) Anonim Autor, QV500 , " Ferrari F40, partea 2: F40 LM " data-line up necunoscut
(în) Autor anonim, „ Ferrari F50 Partea 2: F50 GT ” pe QV500.com . Data publicării necunoscută, consultată la 20.12.2010
Gilles Bonnafous , Motorlegend , „ Ferrari F40 ” ,28 noiembrie 2002
„Lista mașinilor sport vechi și de colecție” stabilită de Christian Huet pentru Sport Auto , numărul 565, februarie 2009, paginile 118 până la 120

Vezi și tu

Bibliografie

Surse punctuale :

(fr) (en) (de) (es) Hartmut Lehbrink & Rainer W. Schlegelmilch, Ferrari , ed. Gründ, 1995. ( ISBN 2-7000-2320-X )
(ro) Otto Grizzi, Ferrari, între realitate și legendă , ed. Gründ, 2008. ( ISBN 2-7000-1758-7 ) ( ISBN 978-2700017588 )
(en) Alessandro Bruni, Massimo Clarke, Federico Paolini & Ornella Sessa, Les belles italiennes , ed. Gründ, 2006. ( ISBN 2-7000-1694-7 ) ( ISBN 978-2700016949 )
(ro) Michael Bowler, Giuseppe Guzzardi și Enzo Rizzo, Mașini legendare , ed. Gründ, 2003. ( ISBN 2-7000-5859-3 ) ( ISBN 978-2700058598 )

Articole similare

linkuri externe

(ja) Un tur în F50 pe circuitul Suzuka