Viaductul mediteranean | ||||
Geografie | ||||
---|---|---|---|---|
Țară | Franţa | |||
Regiune | Auvergne-Rhône-Alpes | |||
Departament | Rhône | |||
Comuna | Grigny / Ternay | |||
Coordonatele geografice | 45 ° 35 ′ 38 ″ N, 4 ° 47 ′ 05 ″ E | |||
Funcţie | ||||
Cruci | Rhône | |||
Funcţie | calea ferata | |||
Caracteristici tehnice | ||||
Tip | Podul arcului | |||
Lungime | 196 m | |||
Personalul principal | 124 m | |||
Materiale) | beton armat | |||
Constructie | ||||
Constructie | 1945 - 1950 | |||
Inginer (i) | Nicolas Esquillan | |||
Autoritatea contractanta | SNCF | |||
Companii | Boussiron | |||
Geolocalizare pe hartă: Rhône
| ||||
Viaduct mediteranean ( de asemenea , cunoscut sub numele de viaduct Chasse) este o șină arcuit punte cu o punte intermediară suspendată care se întinde pe Rhône între Ternay și Grigny ( Rhône ).
Este situat pe linia Givors-Canal din Chasse-sur-Rhône .
Prima structură este un pod cu grinzi arcuite construit de inginerul Louis Boulongne pentru Compagnia des Chemins de Fer de Paris à Lyon și à la Méditerranée (PLM) . Acest pod are două căi ferate și o trecere de pietoni, a fost dat în funcțiune în 1856. A fost consolidat în 1924 de același inginer și de compania Boussiron .
Viaductul a fost reconstruit după demolarea vechiului viaduct prin bombardament în 1944. Nu mai rămăsese decât o întindere intactă, trei avariate și una distrusă. Traficul este restabilit pe o structură temporară de tip Eiffel,8 mai 1945.
Pentru a reconstrui structura, SNCF a dorit să îndepărteze grămada din mijlocul Ronului. inginerul Nicolas Esquillan , director tehnic al companiei Boussiron , a propus o variantă menținând în același timp suporturile din Rhône lângă maluri. El observase „adâncimea mică a trecerilor în intervalele extreme”. În timp ce păstrează suporturile de margine, acesta le-a unit prin arcuri din beton armat de 124 m lățime cu o punte intermediară. Bonturile și suporturile utilizate pentru arcade au fost păstrate. Lungimea marginilor este de 36 m lungime .
Jean François, asistent al lui Nicolas Esquillan, a indicat: „vechea structură, din care rămân parțial fundațiile, a determinat caracteristicile noului viaduct, pasajul provizoriu a condiționat executarea acestuia într-o mare măsură”.
Vechea structură a servit drept suport temporar pentru umerașele noului viaduct, iar noul viaduct a fost folosit pentru demolarea celui vechi.
Viaductul a fost testat pe 21 noiembrie 1950sub o sarcină feroviară de 1.529 t . Sub această sarcină de test, puntea s-a flexat cu 15 mm . Când a fost livrat, podul deținea „recordul mondial pentru întinderea podurilor feroviare din beton armat cu șină dublă suspendată”.