T15 ex-Prusia

Principiul tehnic al locomotivelor T15 a fost dezvoltat în 1891 de către Christian Hagans în fabrica sa din Erfurt . Într-adevăr, acest inginer a căutat să răspundă la această întrebare simplă: să facă o locomotivă cu abur de tip 050 T capabilă să circule pe o linie montană cu raze de curbură de ordinul 200 până la 400  m . Desigur, sistemul pus la punct de inginerul Mallet exista deja , dar acest lucru implica tuburi de abur articulate complexe și fragile. Hagans a dezvoltat apoi o soluție de articulare, menținând în același timp un circuit clasic de abur. Sistemul său se bazează pe construcția în două părți a șasiului: primele trei osii motrice sunt dispuse în mod convențional în fața unui șasiu fix pe care cei doi cilindri sunt dispuși în față, într-un mod la fel de convențional. Ultimele două axe , situate în spate, formează un ansamblu cu un cadru independent conectat printr-o articulație la cadrul mașinii. Mișcarea este transmisă prin intermediul a două balanțe unite de o bielă lungă de la pistoane.

Geneză

Prototipurile unei astfel de locomotive, care transporta acest sistem mai aproape de un tip 03 + 20 T decât de un tip real 050 T, au fost prezentate inginerilor Căilor Ferate ale Regatului Prusiei ( KPEV ) care căutau atunci o mașină. pentru liniile de munte din Turingia, unde a fost necesar să remorci trenuri de marfă de 200  t la 15  km / h pe curbe de 200  m rază în rampă de 33  ‰ .

Din 1897 până în 1903 , au fost produse în total nouăzeci și două de mașini pentru KPEV și clasificate în seria T15 . Alte 29 de locomotive de tip 040 T (02 + 20 T) bazate pe același principiu ca și T15 au fost construite între 1900 și 1904 ( T13 Bauart Hagans ).

În ciuda calităților lor, aceste mașini au fost depășite foarte repede la sosirea T16 - urilor și mai ales a T16.1 - urilor din 1906 care erau mai simple și mai puternice. Deși Deutsche Reichsbahn (DRG) a planificat să le încorporeze în forța de muncă, întreaga serie a fost reformată în 1925 .

Anterior, în 1919 , consecințe ale Primului Război Mondial , comisia de armistițiu a decis să ia unsprezece dintre aceste mașini: șase dintre ele au fost alocate Belgiei (dar anulate în 1923) și cinci au fost încredințate Companiei Căilor Ferate Nordice .

Utilizare și service

5551 până la 5555 (nord)

Compania de Căi Ferate Nord a primit cele cinci T15 cedate Franței.

Aceștia au fost repartizați la serviciul de sortare a movilelor în depozitele din regiunea minieră. Confruntat cu această nouă misiune, dispozitivul de articulare nu mai era justificat: cadrul articulat a fost rigidizat, transmisia a fost simplificată și înlocuită de un sistem de tije de cuplare convenționale. Grupate depunerea de Bethune , cele cinci mașini au fost incluse de către SNCF în forța de muncă și a devenit 2-050 TA 1-5 . În timpul serviciului lor, aceștia au fost foarte apreciați pentru confortul la volan și capacitatea lor de a face față trenurilor grele de cărbune din curțile regiunii. Aceste locomotive au fost reformate înainte de 1950 .

Această longevitate se datorează cel mai probabil transformării lor de către Northern Railway Company . Cele atribuite statului belgian fuseseră anulate în 1923.

Descriere

Aceste mașini cu cinci axe au un motor cu două cilindri cu o singură expansiune. Nu aveau supraîncălzitori. Vatra era o vatră de tip  „ Crampton ” de  cupru, iar evacuarea era de tip fix „german”. Cazanul avea un volum mare pentru a avea un volant relativ mare cu abur pentru a putea negocia creșterea îndelungată a rampelor. „Sistemul Hagans” original a fost înlocuit cu o distribuție clasică de tip   „ Heusinger ”.

Caracteristici

Note și referințe

  1. Vandenberghen 1989 , p.  341-342.

Vezi și tu

Articole similare

Articole străine

Bibliografie

Document utilizat pentru scrierea articolului : document utilizat ca sursă pentru acest articol.