Taxa de aglomerație este un sistem conceput pentru a reduce poluarea și aglomerația traficului în orașele mari , făcând plata accesului auto la aglomerația centrală și încurajând șoferii să își parcheze vehiculele în parcările de la periferia releu și să împrumute transportul public .
Obiectivul este de a include în costul călătoriei cu mașina privată costul pe care îl suportă comunitatea datorită utilizării vehiculelor în oraș.
Încărcarea congestiei este în general efectuată de un sistem de camere de supraveghere video care scanează plăcuțele de înmatriculare ale mașinilor care intră în oraș și se compară cu baza de date a persoanelor care au plătit taxa, de exemplu prin intermediul telefoanelor lor mobile.
Principiul taxei de congestie a fost propus de William Vickrey în anii 1950.
Acesta oferă mijloace financiare operatorului infrastructurii, astfel încât să poată acoperi investițiile făcute și să dezvolte rețeaua rutieră. Multe orașe au acum sisteme de taxare urbană. Veniturile colectate sunt utilizate pentru finanțarea întreținerii drumurilor și a investițiilor pentru crearea unei noi infrastructuri rutiere urbane. Nivelul prețurilor acestor taxe este de obicei relativ scăzut.
Îi face pe utilizatorii de drum să plătească pentru pierderea de timp pe care îi determină să sufere alți utilizatori. Scăderea traficului este evidentă în majoritatea experimentelor.
Reducerea traficului generată de taxa de aglomerare permite, de asemenea, o accelerare a vitezei medii a traficului autovehiculelor în zona în cauză, care, înainte de această măsură, este în general foarte scăzută datorită saturației complete a drumurilor efectuate de către rețea rutieră.exces de trafic.
Această taxă se percepe pentru neplăcerile de mediu pe care le impun locuitorilor orașului. Taxa este o taxă ecologică care va duce la o creștere a costului transportului auto privat și, prin urmare, la o scădere a cererii și a poluării cauzate de utilizarea mașinii.
Londra este dotată cu un astfel de sistem înFebruarie 2003pentru șoferii care călătoresc prin centrul orașului, aproximativ 20 km 2 în jurul orașului și Westminster . Această zonă este mărită de la19 februarie 2007în districtele Knightsbridge , Kensington și Chelsea , dublându-l ca mărime. Rezidenții au dreptul la o reducere de 90%. Pentru anul 2005-2006, taxa a raportat 270 milioane de cărți la finanțele orașului. Sistemul poate face posibilă suprasolicitarea celor mai poluante vehicule precum 4x4-urile.
Impactul taxelor de congestie la LondraDin 2003, traficul a scăzut cu 20%. Prin urmare, problema aglomerației orașului s-a ușurat. De fapt, observăm că numărul blocajelor de trafic a fost redus cu o treime și numărul vehiculelor care circulă în fiecare zi în Londra a scăzut cu 60 000. transport alternativ la vehiculele personale.
Aproximativ 60-50% dintre londonezi folosesc acum mijloacele de transport în comun, cum ar fi autobuzul, metroul, bicicleta sau carpool-ul pentru a ajunge în centrul Londrei. Într-adevăr, există o creștere de 18% a londonezilor care folosesc autobuzul în timpul orelor de vârf. La fel ca creșterea numărului de utilizatori de transport public, orașul Londra a crescut considerabil numărul de autobuze și călătorii, în special datorită veniturilor din taxe. Această scădere a congestiei traficului a fost însoțită de o reducere de 14% a timpului de călătorie. Din punct de vedere ecologic, emisiile de CO 2 sunt estimate la 120.000 de tone evitat datorită taxei.
În cele din urmă, crearea unei taxe urbane face, de asemenea, posibilă consolidarea imaginii orașului în întreaga lume, ca fiind un oraș modern și preocupat de mediu.
În Norvegia apare avansate în acest domeniu: trei dintre cele mai mari orase sale ( Oslo în 1990, Bergen în 1986 și Trondheim în 1991) sunt primele orașe din Europa care au pus în aplicare. De câteva zeci de orașe le-au urmat.
Stockholm , capitala suedeză , a testat taxa de congestionare timp de șase luni, din ianuarie până în31 iulie 2006. În această perioadă, numai autobuze, taxiuri, -hibrid alimentat vehicule și vehicule electrice precum și a unor vehicule înmatriculate în străinătate ar putea intra în centrul orașului fără a plăti taxa.
În ciuda nemulțumirii unor motocicliști, s-a organizat un referendum înSeptembrie 2006 a dezvăluit că 53% dintre cei chestionați au declarat că sunt în favoarea aplicării acestui sistem, care a fost reinstalat la 1 st luna august 2007 de. Dar consultarea locuitorilor a paisprezece municipalități din jurul orașului Stockholm arată că 60% dintre oameni solicită eliminarea acestuia, în ciuda costului suplimentar necesar pentru eliminarea acestei taxe (o investiție de 200 de milioane de euro). Inclusiv alegătorii din Stockholm, cei consultați sunt împotriva acestei taxe, cu o majoritate de 52,5%, față de 47,5% în favoarea menținerii acesteia.
Primele numărări au arătat o scădere a traficului cu 18% comparativ cu perioada de referință din toamna anului 2005. În același timp, transportul în comun a crescut cu 1%, în loc de 6%, în timpul testului din 2006.
Milano , puternic poluat și lipsit de locuri de parcare la marginea centrului istoric, a stabilit o taxă2 ianuarie 2007. Această taxă este structurată în conformitate cu standardele europene EURO anti-poluare : vehiculele Euro 3 și Euro 4 pentru benzină (corespunzătoare vehiculelor puse în funcțiune după 2000 și după 2005) sunt scutite de taxare, la fel ca și cele cu două roți, transportul public, vehicule de service și vehicule pentru persoane cu dizabilități, vehicule electrice sau vehicule care rulează pe GPL. Alte vehicule, adică vehiculele înmatriculate înainte de 2000 și vehiculele grele, plătesc o rată zilnică care variază de la 2 la 10 euro sau un abonament anual de 50 până la 250 de euro (cifrele din 2008).
Dublin a implementat o taxă de citire a plăcilor optice pe șoseaua de centură (echivalentă cu A86 din Paris) înseptembrie 2008. 100.000 de vehicule sunt procesate în fiecare zi folosind echipamente furnizate de Communication & Systèmes.
Edinburgh a organizat un referendum local pe această temă, al cărui rezultat a fost respingerea acestui sistem de către populația în cauză.
Consiliul Regional Economic, Social și de Mediu (CESER) din Île-de-France a propus o taxă urbană la Paris pentru finanțarea transportului public.
Taxele urbane au fost una dintre sutele de propuneri făcute de Grenelle de l'Environnement în 2007 . În septembrie 2009 , senatorii au păstrat în proiectul de lege Grenelle II unele mijloace de încurajare a modurilor de călătorie alternative (non-rutiere). „Pentru a limita traficul auto” și „pentru a lupta împotriva poluării și a neplăcerilor de mediu” prin descurajarea aglomerației rutiere datorită schimbării modale, au adăugat o prevedere care facilitează - în anumite condiții - experimentarea taxelor urbane;
Taxa urbană este o măsură foarte nepopulară, deoarece apare ca o nouă taxă și face ca plata a ceea ce anterior era gratuită.
Implementarea unei taxe urbane stârnește nemulțumire în rândul cumpărătorilor, pe care autoritatea publică responsabilă cu stabilirea taxei trebuie să le facă față. Acestea din urmă o fac cunoscută prin mai multe argumente:
Pentru a câștiga sprijinul populației lor, unele mari orașe europene au stabilit alternative. Stockholm a stabilit o perioadă de probă de 7 luni, acceptată cu o ușoară majoritate (51%), realizând, de asemenea, noi dezvoltări în centrul orașului, ceea ce a făcut posibilă schimbarea părerilor unei mari părți a populației (74%). De asemenea, în Milano, perioada de plată se încheie mai devreme joi pentru a permite locuitorilor să acceseze zonele comerciale fără a plăti. În cele din urmă, în Valletta, unii comercianți pot cumpăra cupoane urbane și le pot vinde pentru parcare gratuită clienților și angajaților lor.
Dezbateri de ascultat pe taxele urbane (RFI)