Desemnare | Translohr |
---|---|
Tip | Tramvai pe cauciucuri |
Motorizare | Electric |
Compoziţie | 3 până la 6 cazuri |
Ordonat | 149 de vâsle |
Constructie | Din 2006 |
Producător (i) | NTL , Lohr Industrie (înainte de 2012) |
Număr | 134 vâsle |
utilizare | Linia A Clermont-Ferrand T5 Ile-de-France T6 Ile-de-France Tramvaiul Medellín Tramvai Padova Tramvaiul de la Veneția Tramvaiul din Shanghai Tramvaiul Tianjin |
Recuperare | 1 pantograf |
---|---|
Tensiunea liniei de contact | 750 V |
Lungime HT | 25, 32, 39, 46 sau 51 m |
Lăţime | 2,20 m |
Înălţime | 2,89 m |
Raza min | 10,5 m |
Rampa max | 130 ‰ |
Capacitate | 127, 170, 213 sau 255 p. |
Viteza maxima | 70 km / h |
Translohr este numele tramvaiului pneumatic dezvoltat de compania Lohr Industrie apoi de compania NTL . Este un sistem de transport ghidat care urmează să urmeze o traiectorie determinată de-a lungul întregii sale călătorii, care îl deosebește de vehiculele rutiere precum Bombardier TVR .
De la preluarea diviziei de tramvaie Lohr de către Alstom și a Fondului strategic de investiții (acum Bpifrance ) înIunie 2012, Translohr este comercializat de NTL (New Translohr), o filială a Alstom .
Translohr rulează pe anvelope și este ghidat de role presate pe o șină centrală. Cele axe , 4 la 7 la număr, sunt situate între module ( bogie- sistem de anvelope). Fiecare osie are 2 perechi de role de ghidare.
Translohr este alimentat electric, alimentat de o linie aeriană, dar poate primi și un sistem de baterii pentru a circula în zonele în care cablurile de alimentare sunt nedorite; viteza sa este apoi limitată.
Vehiculul este un set articulat de 3 până la 6 cutii (numite și module), cu o cabină a șoferului la fiecare capăt. Sunt posibile următoarele configurații (capacitate pentru 4 persoane pe metru pătrat):
Traseul utilizat de Translohr poate fi fie pe propriul site, fie pe un site partajat.
Translohr generează mai puțin zgomot decât un tramvai care circulă pe fier sau un autobuz, iar infrastructura care urmează să fie instalată este mai ușoară decât cea a unui tramvai convențional, deoarece există o singură șină de instalat . În cele din urmă, Translohr are o masă mai mică decât echivalentul său pe șină (7 tone pe axă) , o sursă de mai puține vibrații care, teoretic, reduce fenomenul de curgere datorită trecerii repetate a anvelopelor pe platforma de rulare, în comparație cu TVR-ul utilizat la Nancy și Caen .
Utilizarea anvelopelor asigură o aderență superioară la șină: Translohr poate traversa astfel pante de 13% (contra 11% pentru tramvaiul Bombardier Flexity Outlook din Augsburg, dar 13,5% pentru cel din Lisabona ). Frânarea și accelerarea acesteia sunt, de asemenea, mai eficiente și reiau progresele metroului pe anvelope. Cu toate acestea, pentru a îndeplini standardele pentru confortul călătorilor, aceste performanțe superioare nu sunt exploatate în serviciul comercial, deoarece accelerarea serviciului și frânarea sunt limitate. Frânarea de urgență este mai eficientă decât tramvaiele.
Raza de întoarcere a Translohr (10,50 m la șina de ghidare) este mai mică decât un tramvai cu ecartament normal (11 m până la 25 m), iar lățimea redusă de 2,20 m îi permite să folosească străzi relativ înguste.
Tramvaiul pe anvelope necesită construirea unei infrastructuri mai puțin costisitoare, o rază de sens giratorie mai mică decât echipamentele de fier, o liniște mai mare de funcționare și capacitatea de a traversa pante de până la 13% atunci când calea ferată este limitată la 10%.
Spre deosebire de un tramvai de cale ferată, sistemul de ghidare Translohr este un sistem propriu . Adică, odată ce infrastructura este instalată, numai echipamentul producătorului poate folosi calea ferată, ceea ce impune acest furnizor unic de servicii atunci când reînnoiește flota de vehicule. Principiul unui sistem de ghidare înregistrat blochează orice concurență între producători. În schimb, orașele Nantes sau Strasbourg , echipate cu un sistem clasic de tramvaie, au reușit să înlocuiască producătorul inițial în timpul extinderii rețelei: Strasbourg, orașul Eurotram ( Bombardier ), a ales Citadis și Nantes, orașul care a văzut Prima cursă de tramvai a lui Alstom a ales producătorul Adtranz (de când a fost achiziționat de Bombardier ), apoi CAF Urbos 3.
Sistemul de rulare a anvelopelor / asfaltului este la prima vedere mai economic de construit, dar ar dezvălui probleme legate de uzura anvelopelor care trebuie schimbate de două ori pe an . Aderența superioară a lagărului anvelopei comparativ cu lagărul de fier are ca rezultat și un consum mai mare de energie.
Ca un tramvai de fier, nu-și poate părăsi șina de ghidare. În consecință, în cazul unui incident pe linie, acesta nu poate ocoli obstacolul. Rețelele subterane ar trebui să fie mutate în același mod ca atunci când se construiește o linie de tramvai feroviar pentru a permite întreținerea lor ulterioară fără a fi nevoie să întrerupă traficul.
În cele din urmă, din punct de vedere estetic, Translohr nu permite aceleași facilități ca un tramvai, deoarece este necesar un spațiu de rulare pentru anvelope. De exemplu, șenile cu iarbă sunt mai dificile și mai scumpe de instalat.
Costul materialului rulant Translohr este semnificativ mai scump. Această situație se explică prin complexitatea tehnologiei sale și numărul mic de serii construite și oferite de un singur producător, care se află astfel într-o poziție de monopol.
Costul construcției liniilor pare comparabil între șină și anvelope, deoarece linia T6 din Ile-de-France (Translohr) a costat 27,4 milioane de euro pe kilometru și linia T8 (tramvaiul), inaugurată simultan în decembrie 2014, se ridică la 28,7 milioane.
Două contracte au fost atribuite în 2010, unul de către RATP , pentru comanda a 28 de translohr de tip STE6 la un cost de 141 de milioane pentru 252 de locuri, inclusiv 60 de locuri pe mașină, celălalt de către Syndicat des transports de l he aglomerarea din Tours (Sitcat), pentru comanda a 21 de tramvaie Citadis fabricate de Alstom, la un cost de 73,2 milioane EUR pentru 291 de locuri, inclusiv 85 de locuri pe vehicul. Aceste două piețe permit o comparație cu numărul de locuri: costul Translohr în 2010 (cu excepția sistemului de ghidare) este de 19.983 € pe scaun (5,06 M € pe tren), iar cel al unui Citadis este de 11.978 € locul (3,49 M € pe tren). În acest exemplu, Translohr este, prin urmare, cu 67% mai scump decât Citadis.
Primul an de utilizare în condiții reale a Translohr a demonstrat o sensibilitate ridicată a sistemului de ghidare la mediul extern.
Într-adevăr, 2 octombrie 2006, un tren Clermont-Ferrand instalat pe viaductul Saint-Jacques în timpul procesului de compensare . Prezența unui obiect străin în canelura șinei este cauza. Accidentul nu a provocat răni, dar punerea în funcțiune va fi amânată cu o lună. De la acest incident, platforma a fost curățată sistematic de un vehicul specializat înainte de fiecare începerea serviciului, iar trenurile Clermont-Ferrand sunt echipate cu un dispozitiv de eliberare a obiectelor; numit DDO . În plus, în același timp, un tren din Padova a deraiat dintr-un motiv similar în timpul unei faze de testare.
De asemenea, la Padova ,5 mai 2007Se produce o nouă deraiere, provocând răniri minore și deteriorarea vehiculului. Nu se cunoaște cauza accidentului.
În Tianjin , un tren a deraiat la câteva luni după inaugurare, trenul20 august 2007.
26 decembrie 2009, Aproximativ 7 h 10 , un tren de camioane a ghidat semnalizările Clermont-Ferrand la capătul din La Pardieu. Incendiul nu a provocat răni, dar trenul a fost complet distrus. Potrivit BEA-TT, „cauza directă a accidentului a fost blocarea unei frâne din cauza coroziunii generalizate a sistemului său de acționare a plăcuțelor de frână, din care nici proiectarea, nici fabricarea nu au făcut posibilă asigurarea„ etanșării ” . Propagarea flăcărilor și conflagrația totală a trenului se datorează distanței scurte și absenței unui paravan de protecție eficient între sistemul de frânare și burdufului de circulație, precum și prezenței materialelor de un nivel de protecție împotriva incendiilor. mai mici decât standardele feroviare.
10 ianuarie 2011, un tren de la deghizarea TRG Clermont-Ferrand în serviciul de călători între stațiile Carmes și Delille, rănind o persoană. Potrivit raportului BEA-TT , „cauza directă a accidentului la acest set de trenuri Translohr a fost sfâșierea șinei de ghidare a celor două role din față care au prins-o sub cabina șoferului, în timp ce treceau prin tren. cu o sută de metri înainte de stația „Les Carmes” ” . Acest raport BEA-TT pune în discuție chiar proiectarea sistemului de îndrumare. Într-adevăr, deteriorarea benzilor de rulare ale rolelor de cale, ale căror bucăți, acumulate la nivelul rolei de ghidare, au făcut ca aceleași role să iasă din șina de ghidare, eliminând ghidajul și conducând vehiculul împotriva peretelui la prima curbă care apare. Deoarece materialul care determină ieșirea rolei din rolă în sine, sistemul de eliberare a obiectelor plasat pe prima rolă de ghidare nu a putut funcționa. În plus, raportul BEA-TT subliniază numărul de accidente și incidente frecvente legate de acest echipament și mai ales faptul că „majoritatea acestor paznici au fost cauzate de prezența unui element străin sistemului, fie în gât. feroviar sau într-un aparat de distribuție. » În urma acestui accident, BEA-TT i-a cerut Lohr Industrie să dezvolte anvelope noi, mai puternice. BEA-TT solicită, de asemenea, o mai mare colaborare între părți pentru a asigura un feedback mai bun pentru dezvoltarea acestui material rulant.
9 noiembrie 2011, în Clermont-Ferrand , un tren iese din șina de ghidare și lovește un stâlp în urma unei erori umane (mecanicul de tren nu respecta semnalizarea căii ferate).
Datorită utilizării anvelopelor și denumirii de „tramvai”, conceptul Translohr este similar cu TVR al producătorului Bombardier . În realitate, există multe diferențe între ele:
Nancy TVR (cu stâlpi) sau Caen (cu pantograf) sunt vehicule rutiere, înmatriculate ca autobuze și a căror ghidare este opțională (sunt dual-mode, echipate cu motoare diesel și un sistem de direcție). Ca urmare, este imposibil pentru ei, spre deosebire de Translohr, să călătorească în mai multe unități (mai multe trenuri cuplate), cum ar fi tramvaiele , să fie prelungite (lungimea lor depinzând de legislația rutieră) și să fie reversibile : trebuie să aibă bucle rotative la fiecare terminal.
Cu toate acestea, posibilitatea de a călători fără alimentare sau, cel puțin, fără ghidare (televizoarele din Nancy sunt alimentate de stâlpi de troleibuz, linia fiind ghidată doar în centrul orașului) este un element esențial în alegerea acestui sistem. investiții în infrastructură și reutilizarea vechilor linii aeriene de troleibuz .
În schimb, Translohr este un vehicul feroviar: este reversibil (poate circula în ambele sensuri), deoarece are cabină șofer la fiecare capăt; nu este înregistrat ; ghidarea sa este permanentă (nu își poate părăsi șina de ghidare) și nu este dual-mode (cu excepția bateriilor); poate funcționa în mai multe unități (două trenuri cuplate împreună) sau poate fi extins; tractiunea sa fiind asigurată de roți echipate cu anvelope, este similară cu metroul pe anvelope , deși acesta din urmă este în general ghidat de șine de ghidare laterale, iar Translohr de o șină centrală.
Posibila confuzie cu vehiculele rutiere vine din faptul că Translohr nu este îngropat, se rostogolește pe carosabilul rețelei de drumuri urbane și nu pe piste de alergare specifice.
Dezavantaj major al tuturor acestor sisteme intermediare, toate sunt incompatibile între ele. Sistemul NeoTram poate fi un răspuns la utilizarea aceleiași platforme, fie de către așa-numitele vehicule feroviare, fie de vehiculele rutiere.
Deși Translohr poate fi considerat un autobuz ghidat , deoarece rulează cu anvelope, este de fapt mult mai asemănător tramvaiului, cu care împarte procedurile de omologare. Nu este supus codului autostrăzii și nu are plăcuțe de înmatriculare, spre deosebire de TVR .
Poate circula doar în modul ghidat, spre deosebire de TVR care este decuplabil și poate circula pe un traseu fără șină de ghidare (trebuie să respecte apoi constrângerile specifice unui vehicul rutier).
La fel ca un tramvai, Translohr este bidirecțional și nu are un volan care este controlat de direcție, ceea ce este imposibil pentru un vehicul rutier. În ceea ce privește un tramvai, alimentarea electrică este asigurată de un pantograf și returul curentului de către o șină la sol.
Translohr-ul este dezvoltat în jurul unui cazan pentru corpurile și inelele de articulație care primesc axele, precum ceea ce se face în lumea feroviară, și nu pe un șasiu. Această arhitectură îi permite să aibă o podea joasă și plană pe toată lungimea sa utilă.
Ca atare, există diferențe tehnologice semnificative între Translohr, al cărui design este într-adevăr mai apropiat de transportul rutier ghidat și TVR, a cărui dezvoltare seamănă mai mult cu un troleibuz ghidat, chiar dacă are doi poli ( în Nancy ) sau un pantograf ( în Caen ).
Țară | Oraș | Tip | Număr | Anul livrării |
Alimentare electrică | Observații - Specificități |
---|---|---|---|---|---|---|
China | Shanghai | STE3 | 9 | 2009 | 750V | |
China | Tianjin | STE3 | 8 | 2006 | 750V | |
Columbia | Medellin | STE5 | 12 | 2014 | 750V | |
Franţa | Clermont-Ferrand | STE4 | 31 | 2006 | 750V | |
Franţa | T5 Ile-de-France | STE3 | 19 | 2012 | 750V | |
Franţa | T6 Ile-de-France | STE6 | 28 | 2013 | 750V | |
Italia | Veneția | STE4 | 20 | 2010 | 750V | |
Italia | Padova | STE3 | 16 | 2007 | 750V + Baterii | |
Italia | L'Aquila | STE3? | ? | ? | 750V | proiect abandonat după construirea unei părți mari a liniei |
Italia | Latina | STE3 | ? | ? | 750V | proiect abandonat după construcția unora dintre vehicule (vândute la Padova), lucrările de infrastructură nu au început niciodată |
Sub 2 - lea apel pentru proiecte de RBD lansate de guvernul francez în urma Grenelle II , Comunitatea Urbană din Strasbourg depuse la sfârșitul anului 2010 , un dosar la Ministerul Ecologiei, Dezvoltării Durabile, Transporturilor și Locuinței , în scopul de a obține subvenții pentru crearea de transport ghidat pe anvelope pe axa Wolfisheim - Vendenheim prin Strasbourg. Această ipoteză este extrem de criticată de asociațiile locale, rezidenți, precum și de opoziția municipală și a fost anulată în cele din urmă în 2013 în favoarea unui tramvai .
Zhangjiang (Shanghai)
Ayacucho (Medellín)
Tianjin
Linia T5 în Île-de-France
Clermont-Ferrand
Linia T6 în Île-de-France
Mestre / Veneția
Padova
12 decembrie 2011, Lohr Industrie anunță vânzarea sau cel puțin deschiderea parțială a capitalei a diviziei sale de tramvaie. În timp ce această activitate este de fapt în stare bună de sănătate, grupul este nevoit să ia această decizie pentru a evita falimentul , activitatea istorică a companiei, fabricarea camioanelor și remorcilor pentru transport auto, fiind în cădere liberă.
10 aprilie 2012, Alstom și Fondul Strategic de Investiții (FSI) anunță că studiază cumpărarea în comun a 85% din Translohr. Tranzacția ar implica o sumă de aproximativ 60 de milioane de euro, iar Lohr ar reține 15% din capital. CSR chinez ar fi fost, de asemenea, interesat de o preluare a Translohr.
1 st luna iunie 2012, Lohr respinge oferta de preluare primită cu o zi înainte de Alstom și FSI, care se oferiseră în cele din urmă să preia 100% din Translohr pentru o sumă de aproximativ 35 de milioane de euro. Lohr consideră că această ofertă nu i-ar permite să ramburseze un împrumut pe termen scurt de 50 de milioane de euro, a cărui scadență fusese deja amânată de mai multe ori și să consolideze celelalte activități ale companiei. Drept urmare, Lohr Industrie s-a declarat în lipsă de plată și a depus falimentul în fața camerei comerciale a instanței din Strasbourg4 iunie 2012. Robert Lohr, șeful grupului familiei, ar fi declarat că „a anticipat prost durata crizei” și ar fi arătat și „puțină naivitate față de Alstom”.
11 iunie 2012, la doar câteva ore după acordul unei perioade suplimentare de timp din partea instanței, părțile anunță un acord. În conformitate cu oferta făcută pe31 mai 2012Prin urmare, Alstom (51%) și FSI (49%) preiau împreună 100% din Translohr și cei 196 de angajați ai săi pentru 35 de milioane de euro. Pentru a facilita un acord și a evita dificultățile în realizarea proiectelor sale în regiunea Parisului, liniile T5 și T6 , RATP a decis să renunțe la penalități de 5,1 milioane de euro.