Nancy TVR | ||
![]() | ||
![]() Nancy TVR, pe linia 1. | ||
Situatie |
Nancy , Grand Est France |
|
---|---|---|
Tip | Transport cu ghid | |
Intrarea în serviciu | 2000 | |
Sfârșitul serviciului | 2022 | |
Lungimea rețelei | 11,1 km | |
Linii | 1 | |
Stații | 27 | |
Vâsle | 25 Bombardier TVR | |
Prezență | 45.000 de călători pe zi | |
Proprietar | Metropola Marelui Nancy | |
Operator | Keolis | |
Viteza maxima | 70 km / h | |
Rețele conexe | ||
Transportul cu ghidare ușoară Nancy este un sistem de transport, purtând pe anvelope și ghidat de o șină centrală, tehnologie Transport pe banda rezervată (TVR) a Bombardier . Două rețele de transport ghidate s-au succedat în Nancy :
Această nouă linie face parte din rețeaua Stan . Rularea pe calea ferată a fost abandonată în favoarea TVR tehnologie de tip ( cu două moduri hibrid ghidat bus- tip de vehicul ), care preia o parte din liniile 3 și 4 ale rețelei de troleibuz create în1982 și întrerupt 1998.
Actualul TVR (supranumit și „trolley stan”) rulează pe propriul său site ghidat pe aproximativ 60% din linie și neîndrumat, ca un autobuz obișnuit, pe restul de 40%. Tracțiunea diesel- electrică este utilizată în principal numai pentru a conduce vehicule la depozit , spre care nu există linii cu două fire și în timpul abaterilor de linie (lucru, incidente, avarii etc.)
Doar orașul Caen , pânădecembrie 2017, a folosit același tip de troleibuz .
Ca multe orașe franceze , Nancy a fost cu la sfârșitul XIX - lea secol, o rețea de tramvai urbane, la primul trase de cai din 1874 , apoi energie electrică din 1899 . Rețeaua, acordată inițial unui industrial belgian, Frédéric de la Hault , a fost operată de CGFT , retrocesionar al concesiunii.
În 1919 , rețeaua, care deservea Nancy și suburbiile sale, fără a fi totuși capabilă să deservească „înălțimile”, a crescut odată cu încorporarea a două linii suburbane către Pont-Saint-Vincent și Dombasle , până atunci acordate Companiei de tramvaie .
Dezvoltarea concurenței auto conduce, la fel ca în majoritatea orașelor franceze, la dispariția ei treptată. A început în 1948 , odată cu dispariția liniilor suburbane, apoi în 1951 , prin înlocuirea autobuzelor cu tramvaie pe unele dintre liniile urbane. 2 decembrie 1958, tramvaiele liniei 3 Laxou - Essey , ultima care circulă, sunt înlocuite pe rând.
Nancy a moștenit din istoria sa urbană o rețea de drumuri care nu este potrivită pentru traficul cu vehicule grele. În special, există doar câteva dispozitive penetrante care permit deplasarea să aibă loc corect.
Confruntându-se cu creșterea considerabilă a traficului auto , au fost luate măsuri eficiente între 1960 și 1974 . La punctele de trecere au fost construite, de luminile de trafic au fost instalat, parcarea a fost reglementată, străzile sunt cheltuite într - un singur fel, marcajul rutier a fost densificat, fenomenele undă verde au fost puse în aplicare un sistem de reglementare a traficului de calculator centralizat a fost chiar implementat. Cu toate acestea, aceste măsuri, îmbunătățind considerabil și încurajând traficul auto , au avut dezavantaje majore: drumurile au fost utilizate la capacitatea maximă, traficul auto în hipercentru a fost foarte dens, mediul de viață a fost devalorizat și transportul public a fost greu de gestionat.
Deci, atunci când districtul a preluat jurisdicția „transportului public” în 1980 , rețeaua se afla într-un stat pe moarte. Necesitatea actualizării sistemului de transport public a fost evidentă, iar unele idei au fost propuse, inclusiv o rețea care utilizează tehnologia TTI-Otis, un sistem de transport public personal rapid de tranzit (PRT) format din cabine. Șase locuri alimentat de un motor cu inducție liniară , ascensor amortizat cu aer și sistem de conducere complet automat. Acest sistem, inovator dacă este, dar mult prea futurist și mult prea scump, a fost abandonat în 1974 , pentru a face loc autobuzului mult mai obișnuit , a cărui flotă a fost semnificativ mărită și ale cărei frecvențe au fost îmbunătățite. Singurul alt punct care ar putea facilita circulația autobuzelor în centrul orașului preconizat la acea vreme a fost crearea unui bulevard circular - bulevard care este încă în construcție astăzi ...
Reînnoirea politică din 1977 a dus la crearea, în 1978 , a „grupului de strămutări” în cadrul districtului, care studiază, pe baza ipotezelor populației, ocupării forței de muncă și a mobilității, cinci scenarii politice ale călătoriilor urbane. Apoi a devenit clar că, pentru a atinge obiectivele stabilite, a fost necesar să se dezvolte transportul public. Au fost efectuate trei studii de fezabilitate pentru tehnologiile de autobuz articulat, tramvai modern și troleibuz articulat.
Tramvaiul a fost abandonat în acel moment, deoarece părea imposibil să se încadreze o rețea în rețeaua de drumuri Nancy - și costurile erau prohibitive. Au rămas autobuzul și troleibuzul . Acesta din urmă, prezentând o imagine de marcă (care trebuia apoi îmbunătățită), zgomot redus, poluare redusă în centrul orașului, mai confortabil și mai rapid pe coastele Braboisului , a fost favorizat. Și pe el s-a dezvoltat „Operațiunea troleibuz ”.
La fel ca multe aglomerări franceze de peste 300.000 de locuitori, Nancy a fost contactată în timpul celebrului concurs Cavaillé din 1974 pentru a servi drept oraș de testare pentru reintroducerea tramvaiului în Franța . Apoi s-a pus problema creării unor specificații menite să creeze un TFS real capabil să permită Alsthom (acum Alstom ) să dezvolte din nou un produs de tramvai adaptat orașelor franceze.
Din diverse motive, Nancy a refuzat ocazia și a preferat în anii 1980 să se îndrepte spre un sistem articulat de troleibuz parțial pe propriul său site .
Implementarea a Martie 1980 la Septembrie 1983, a constat din:
Au fost construite trei linii de troleibuz (linia 3 Provinciile Laxou –Pulnoy (linia 33) sau –Seichamps (linia 43), linia 4 CHU Brabois - Beauregard și linia 19 Île-de-Corse - Champ-le-Bœuf), electrificate de două -catenare de 750 V c.c. pe aproape întreaga linie și deservite de troleibuze PER 180 în două moduri, de aceeași capacitate ca autobuzele PR 180 (146 locuri), echipate cu un motor electric și un motor termic cu aceeași putere ( 225 CP ) - o inovație, permițând troleibuzelor să circule fără catenar, fie în cazul unor lucrări, fie în cazul unei întreruperi a curentului electric, fie în zone periurbane, locuri clasificate sau depozite, toate neechipate. Propulsia electrică, mai silențioasă și mai curată în centrul orașului, face posibilă și urcarea coastei de pe Vélodrome à Vandeuvre, cu cel mult 13%, la o viteză de 41 km / h , de două ori mai rapidă decât autobuzul, limitat la 20 km / h (și care în acel moment a luat un alt traseu mai lung și mai puțin înclinat), și este mult mai flexibil la viteză mică decât propulsia termică.
În centrul orașului, a fost implementată o politică de reglementare a traficului, bazată pe reținerea vehiculelor la periferie și pe „organizarea fluidității” în secțiuni critice, pentru a nu se ajunge la situația de saturație a rețelei. Acest „general sistemul de control al traficului "se bazează în principal pe bucle de detectare a traficului electromagnetice și controlere de semafor controlate de computer. În plus, traficul de transport public a fost îmbunătățit prin traversarea drumului. zonă reglementată cu trafic general, dar permițându-i să traverseze zona de izolare prin instalarea de coridoare și lumini specifice (benzi curate). „Sistemul centralizat de gestionare a autobuzelor și troleibuzelor”, legat de primul sistem de reglementare, permite urmărirea fluxului de transport public în direct și, de exemplu, încurajarea apariției unui verde lumină când se apropie un autobuz târziu.
Oferta cantitativă a fost îmbunătățită grație unei reorganizări a rețelei, care a dus la diametrarea liniilor, la reducerea numărului de terminale în centrul orașului și la crearea unor linii de servicii periferice pentru sectorul periurban, permițând, pentru unii, , un serviciu direct către centrul orașului, pentru alții excursii periferice și de alimentare către liniile de structurare. Datorită acestei restructurări a rețelei și a unui randament mai bun, oferta a crescut în general cu 19% în vehicule / km (obiectiv de 20,5%) și cu 37% în spații / km (obiectiv de 35,9%).
Oferta a fost îmbunătățită calitativ. Confortul vehiculelor cu acționare electrică este mult mai bun decât cel al vehiculelor cu acționare termică. Serviciul este mult mai regulat, suferă mult mai puțin din capriciile circulației vehiculelor individuale și chiar beneficiază de avantajele cuplării celor două sisteme centralizate de gestionare a traficului. În cele din urmă, timpul de călătorie a fost redus, pe de o parte, din nou, datorită reorganizării planului de trafic în centrul orașului, pe de altă parte, datorită noii motorizări a troleibuzelor, permițând, în special pe dealuri, o viteză mai mare rapid. În 1985, viteza medie de funcționare a rețelei urbane era de 13,82 km / h , sau cu 14% mai mult decât în 1980, înainte de începerea operațiunii Troleibuz.
Restructurarea rețelei a fost deja menționată mai sus. Cele două îmbunătățiri majore ale acestuia sunt reducerea numărului de locuri și a numărului de linii terminale din centrul orașului, permițând astfel identificarea mai ușoară de către public a liniilor de transport și, de asemenea, limitând numărul de autobuze care așteaptă în zone. și crearea de linii de bypass, permițând mișcări periferice și de alimentare pe liniile de structurare ale rețelei. După restructurare, rețeaua are astfel trei linii de troleibuz pe coloana vertebrală a rețelei (concentrând 40% din clientelă), șase linii diametrale, șase radiale și șase linii de autobuz bypass.
Dezvoltarea urbană a hipercentrului a dus, în esență, la reducerea traficului în zona Place Maginot - Rue St-Jean - Rue St-Georges, formând axa principală (aproximativ vest-est) a orașului. Susținând înainte de operațiune trei linii de circulație și o bandă de autobuz contracurent, existau doar trotuare late de 3,20 m . Traficul a fost deviat de pe acest traseu prin modernizarea rue Charles-III prin intermediul unui subteran, prin crearea unui nou drum (Boulevard de l'Insurrection du Ghetto de Varsovie) și modernizarea drumului. 'Ax Rue Henri-Poincaré - Rue Gambetta. Place Maginot a fost astfel redat pietonilor, în timp ce strada St-Jean a fost transformată într-o bandă de autobuz pietonal, cu două benzi separate de autobuz de 3,20 m lățime și două trotuare de 5,30 m . Mobilierul urban modest de pe strada St-Jean este, de asemenea, o afirmare a activității comerciale, în timp ce Place Maginot găzduiește acum birourile de informații și casele de bilete ale rețelei. În ceea ce privește strada St-Georges, aceasta a suferit o reducere semnificativă a traficului datorită închiderii traficului individual al străzii St-Jean, fără a fi însă transformată într-o bandă pietonală cu autobuz.
Dezvoltările urbane efectuate în timpul operațiunii Troleibuz constau în principal în reabilitarea zonelor care găzduiesc stații și terminale de linie. Acestea constau în special în instalarea de echipamente precum adăposturi pentru autobuze, bănci, toalete publice etc. În plus, piețele Monseigneur Ruch și Colonel Driant au fost restructurate și îmbunătățite prin spații și plantații florale.
În cele din urmă, semnalizarea a fost revizuită, cu instalarea de noi posturi de oprire, reluarea tuturor informațiilor la stații (hartă de rețea, diagramă de linie, hartă a districtului, orare) și instalarea unui cod de culoare al liniei atât pe paleta , pe bannere laterale și pe „harta termometrului” a liniei situate în interiorul autobuzului.
În anii 1990, în timpul celei de-a doua faze a implementării tramvaiului în Franța (Rouen, Seine-St-Denis etc.), aleșii de atunci, precum și operatorul de rețea, au preferat să înființeze un sistem hibrid care să permită:
Producătorul feroviar Bombardier Transport avea exact în cutii un model de transport public hibrid și dual-mode, dezvoltat în anii 1980 de către filiala sa belgiană La Brugeoise et Nivelles pe o linie turistică scurtă, sub numele GLT (vezi TVR ).
În plus, Nancy fiind situată într-un bazin mare, linia a trebuit să urce pante abrupte (în special spre Brabois). Deoarece echipamentul tramvaiului (inclusiv TFS , dar nu numai) nu era pe deplin satisfăcător la acel moment, având în vedere adaptările necesare echipamentului pentru a urca pante de aproximativ 13%, CUGN a decis să construiască o astfel de linie TVR , capabil să traverseze astfel de pante. În cele din urmă, au fost luate în considerare și alte motive, în special financiare (presupus un cost mai mic al unei linii pe anvelope).
Acest transport ghidat care utilizează tehnologia TVR a devenit faimos pentru că a experimentat un număr semnificativ de obstacole la începutul serviciului său comercial, datorită faptului că a fost pus în funcțiune prea repede în 2001 și, deși acest lucru a fost amânat pentru o lună:
În cele din urmă, punerea în funcțiune finală a fost amânată pentru un an, din cauza acestor eșecuri.
Dar trecerea directă la un serviciu comercial cu o fază de testare limitată a declanșat imediat numeroase incidente (uneori cu răni minore), incidente care au declanșat ele însele o controversă cu privire la relevanța alegerii tehnologiei TVR în detrimentul unui tramvai, în general mai fiabil din cauza tehnologie dovedită.
În primul an, TVR a fost pus în așteptare pentru testare și actualizări. Apoi, încetul cu încetul, a reluat serviciul, până când a oferit în cele din urmă un serviciu comercial complet și mai mult sau mai puțin normal. Frecvența oficială a fost de atunciSeptembrie 2006 un cărucior la fiecare 5 minute, dar în practică serviciul este foarte neregulat.
Dar, rețeaua de autobuz nefiind adaptată corect la acest nou transport, viteza comercială nu era cea prevăzută inițial: 15,2 km / h în loc de 20 anunțate de producător. La început, acest lucru a dus la o scădere a numărului de persoane care folosesc liniile de autobuz, ceea ce ilustrează un joc simplu de nave comunicante .
Acest lucru a dus la o rețea cu două trepte, trasă de TVR cu peste 40.000 de voy j −1 . Rețeaua de autobuze este acum redefinită.
Adoptarea actuală a PDU , precum și cel de-al doilea proiect de linie TCSP însoțită de o revizuire a rețelei de autobuze, ar trebui să permită acordarea autobuzelor un loc mai important.
Obiectivul este de a găsi o prezență aproape 80 vedea anul -1 locuitor -1 , față de 68 în 2005.
TVR transportă acum peste 45.000 de pasageri pe zi.
TVR are în prezent o linie Est-Vest, numită 1 și un unic Trolley 1 accesibil persoanelor cu mobilitate redusă pe secțiunile ghidate (60% din linie, de la Gérard Barrois la Callot, precum și cele două terminale). Linia permite, de asemenea, conectarea ușoară la sistemele de închiriere de biciclete: VélOstan .
Linia 1 | |
![]() Bombardier TVR a părăsit stația Division de Fer în direcția Essey Mouzimpré | |
Reţea | STAN |
---|---|
Comunele deservite | 4 |
Istorie | |
Punere in functiune | 2001 |
Operator | STAN |
Infrastructură | |
Conducere (sistem) | Manual (cu driver) |
Operațiune | |
Echipamentul folosit | Bombardier TVR |
Puncte de oprire | 28 |
Lungime | 11,3 km |
Distanța medie între punctele de oprire | 400 m |
Prezență ( medie pe an) |
11 milioane (45.000 / zi) (2014) |
Linia 1 merge de la Essey-lès-Nancy (districtul Mouzimpré) la CHU Vandeuvre-lès-Nancy pe platoul Brabois, adică 11,3 kilometri lungime. La fel ca întreaga rețea de autobuze, este operată de Transdev sub marca STAN .
Principalele stații ale liniei unice 1 vă permit să faceți legături cu autobuzele din aglomerarea Nancy:
De la punerea în funcțiune a TVR până la reorganizarea rețelei de însoțire a punerii în funcțiune a liniei TCSP 2, liniile de autobuz au fost numerotate cu 3 cifre. Numărul polului de corespondență a făcut posibilă identificarea liniilor de autobuz urban, al căror număr este construit conform următoarei diagrame:
De exemplu, linia 130 era în corespondență cu linia 1 la polul corespunzător n o 3 (punctul central) sau linia 123 la polul n o 2 (stația de autobuz Piața Republicii). Sistemul de numerotare din 3 cifre pentru liniile de autobuz din rețeaua Stan a fost abandonat cu ocazia restructurării rețelei care va însoți punerea în funcțiune a „Stanway” BRT la începutul anului școlar 2013, unde liniile erau acum numerotate De la 1 la 19. Astăzi, o nouă restructurare a rețelei de autobuz a dus la o numerotare în care liniile sunt sortate după frecvență (liniile „T” (Tempo) cu un pasaj la fiecare 5 până la 10 minute, liniile 1X cu un pasaj la fiecare 15 până la 30 de minute, linii 2X cu un pasaj la fiecare 30 până la 60 de minute, linii 3X cu câteva pasaje fixe în timpul zilei și transport la cerere restul timpului și în cele din urmă 5X și 6X pentru a desemna liniile școlare). Linia 1 își recuperează apoi prefixul pentru a fi redenumit T1, „T” se poate referi la „Tramvai” dar și la „Tempo”. În plus, rețeaua secundară aderă acum la acest nou sistem de numerotare a liniilor.
Oferta include un cărucior la fiecare 5 minute în timpul zilei. Creșterea vitezei comerciale ar putea fi suficientă pentru a crește în continuare frecvențele pentru a face față mulțimilor, dar se pare că rețeaua și-a atins limita, din diverse motive:
Lista stațiilor și conexiunilor de pe vechea linie de rețea din 2013 până în 2019:
Statie | Lat / Long | Municipii | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|
■ |
![]() |
48 ° 42 ′ 06 ″ N, 6 ° 13 ′ 30 ″ E | Essey-lès-Nancy |
3 - Micul Stan -![]() |
||
• |
![]() |
48 ° 42 ′ 15 ″ N, 6 ° 13 ′ 16 ″ E | Essey-lès-Nancy | Micul Stan | ||
• | Clinica Pasteur | 48 ° 42 ′ 11 ″ N, 6 ° 12 ′ 59 ″ E | Essey-lès-Nancy | |||
• | Washington foch | 48 ° 42 ′ 07 ″ N, 6 ° 12 ′ 45 ″ E | Saint-Max | 18 | ||
• | Saint-Livier | 48 ° 42 ′ 03 ″ N, 6 ° 12 ′ 32 ″ E | Saint-Max | 18 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 59 ″ N, 6 ° 12 ′ 16 ″ E | Saint-Max | 7 - 18 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 51 ″ N, 6 ° 11 ′ 56 ″ E | Nancy | 7 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 44 ″ N, 6 ° 11 ′ 43 ″ E | Nancy | 7 - de 19 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 35 ″ N, 6 ° 11 ′ 23 ″ E | Nancy | 19 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 31 ″ N, 6 ° 11 ′ 08 ″ E | Nancy | |||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 27 ″ N, 6 ° 10 ′ 57 ″ E | Nancy | 2 - 4 - 5 - 8 - 9 - P'tit Stan | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 21 ″ N, 6 ° 10 ′ 39 ″ E | Nancy | |||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 21 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ E | Nancy | 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 11 - 12 - 13 - 14 - 16 | ||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 11 ″ N, 6 ° 10 ′ 29 ″ E | Nancy | |||
• |
![]() |
48 ° 41 ′ 04 ″ N, 6 ° 10 ′ 35 ″ E | Nancy | 8 | ||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 52 ″ N, 6 ° 10 ′ 43 ″ E | Nancy | |||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 44 ″ N, 6 ° 10 ′ 47 ″ E | Nancy | Cu 4 - pe 14 | ||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 30 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ E | Nancy | |||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 19 ″ N, 6 ° 10 ′ 21 ″ E | Nancy | 7 | ||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 06 ″ N, 6 ° 10 ′ 07 ″ E | Nancy | Mobistan | ||
• |
![]() |
48 ° 40 ′ 01 ″ N, 6 ° 10 ′ 01 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 10 - 15 - 17 - Mobistan | ||
• |
![]() |
48 ° 39 ′ 58 ″ N, 6 ° 09 ′ 58 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 10 - 15 - 17 | ||
• | Recluse | 48 ° 39 ′ 45 ″ N, 6 ° 09 ′ 43 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Grădina Botanică Saint-André | 48 ° 39 ′ 37 ″ N, 6 ° 09 ′ 34 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Dean Roubault | 48 ° 39 ′ 27 ″ N, 6 ° 09 ′ 21 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Fazanerie | 48 ° 39 ′ 14 ″ N, 6 ° 09 ′ 08 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Haye Forest | 48 ° 39 ′ 03 ″ N, 6 ° 08 ′ 54 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 8 - Mobistan | ||
■ |
![]() |
48 ° 38 ′ 58 ″ N, 6 ° 08 ′ 46 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy |
![]() |
Inițial, mai multe linii TVR ar fi trebuit create în Nancy. Datorită multiplelor dificultăți tehnice de operare, realizarea lor a fost amânată, apoi s-a concretizat încetul cu încetul sub forma unui nivel înalt de autobuz de serviciu .
Linia TCSP 2 a fost construită sub forma unui autobuz BHNS (serviciu de nivel înalt) pus în funcțiune24 august 2013. Prin urmare, CUGN a decis să nu reînnoiască alegerea TVR pentru această nouă linie. Linia 2 face legătura între capătul Laxou Plateau de Haye, în districtul Champ-le-Bœuf, la Laneuveville-devant-Nancy , prin Haut-du-Lièvre, locul Godefroy de Bouillon și Campus Lettres, Nancy Gare, locul Carol al III-lea și cel al Vosgii și Jarville . Beneficiază de benzi rezervate pe aproximativ 60% din traseul său. Frecvențele de trecere sunt crescute și orele prelungite dimineața și seara. Parc și plimbare , cu condiția de a permite masinii sa se opreasca la periferie, au fost construite de-a lungul liniei 2 din Nancy Gentilly stație Jarville Jarville Gabriel Fauré și Laneuveville Center.
O a treia linie a TCSP este, de asemenea, sub forma BRT. Ca parte a punerii în funcțiune a liniei 2, linia 3 conectează Villers Campus Sciences la Seichamps Haie Cerlin, prin provinciile Laxou. Această linie a fost echipată cu BRT de atunci1 st septembrie 2014 și servește 2 parcări de relee, dintre care una există pentru TVR în Essey Mouzimpré și cealaltă în Seichamps, create pentru ocazie.
În noiembrie 2010, un raport al Consiliului General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă produs îniulie 2010este făcut public. El aruncă o privire critică asupra alegerii TVR, încurajată la acea vreme de stat, și recomandă înlocuirea actualului sistem de transport din 2022. Greater Nancy a lansat un studiu pentru a determina modul de transport care va fi chemat să îl înlocuiască. TVR până în 2022. Acest studiu se referă la cele trei opțiuni disponibile Greater Nancy:
Aglomerarea Caen a făcut alegerea în 2011 de a abandona această tehnologie și a o înlocui cu un tramvai de cale ferată . 31 decembrie 2017, ultimele rulouri TVR din Caen și jumătate din trenuri, vândute pentru euro simbolic, sunt trimise la scurt timp la Nancy pentru a servi drept piese de schimb.
Zona metropolitană Greater Nancy a adoptat proiectul de reconversie TVR cu un tramvai feroviar lung de 40 m, 14 decembrie 2018, conectând CHU Brabois prin campusul științific de la Porte Verte din orașul Essey și crearea unei a doua linii de la Roberval de către Națiuni la Canalul Meurthe cu un trunchi comun între Vélodrome și Saint-Georges, un proiect de 15,10 km pentru 27 stații, costul proiectului este de 412 milioane EUR.
Proiectul va fi realizat în 3 faze:
Rețeaua actuală trebuie să înceteze până în 2020-2021 pentru a face loc lucrărilor de transformare. Consultarea a dezvăluit îngrijorări cu privire la urcarea Brabois între Vélodrome și CHU-Brabois.
Cu toate acestea, candidații la alegerile municipale propun să abandoneze acest proiect în favoarea unei rețele de troleibuze, mai economică și care nu necesită ani de muncă.
Stații | Municipalitatea deservită | Punere in functiune | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Ușa verde | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Plain Right Bank | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Kléber | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Mouzimpré | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Roosevelt | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Carnot | Saint-Max | 2023 | |||||
• | Barrois-Mairie | Saint-Max | 2023 | |||||
• | Cristal | Nancy | 2023 | |||||
■ | Canalul Meurthe | Nancy | 2023 | |||||
• | • | Sfântul Georges | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Divizia de fier | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Punct central | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Stația Nancy | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Kennedy | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Warren | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Jean Jaurès | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Exelmans | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Campus Artem | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Velodromul | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | ||||
• | Națiunilor | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | |||||
■ | Jeanne D'Arc | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Campus | Villers-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | Sfântul Andrei | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | Fazanerie | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
■ | CHRU Brabois | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | Europa | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2028 | |||||
■ | Roberval | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2028 |
Având în vedere pandemia Covid-19 care descurajează permanent locuitorii din Nancy să ia transportul public în favoarea mersului pe jos, cu bicicleta, telelucrarea și masiv a mașinii, atunci victoria lui Mathieu Klein (PS) la alegerile municipale din 2020, la Nancy, înlocuirea TVR-ul cu un tramvai de cale ferată este pus în discuție și, dincolo de 2021, TVR joacă timp suplimentar.