Aceste informații pot avea un caracter speculativ și conținutul său se poate schimba considerabil pe măsură ce evenimentele se apropie.
Linia Shinkansen Chūō | ||
Linie de la Tokyo Shinagawa la Shin-Osaka | ||
| ||
Țară | Japonia | |
---|---|---|
Orașele deservite | Nagoya | |
Istoric | ||
Punere in functiune | 2027 (Tokyo-Nagoya), 2037 (Nagoya-Osaka) | |
Caracteristici tehnice | ||
Lungime | 285,6 km | |
Viteza maximă de proiectare |
603 km / h | |
Viteza de referință | 505 km / h | |
Electrificare | 33.000 V -? Hz | |
Panta maximă | 40 ‰ | |
Numărul de căi | Piesa dubla |
|
Trafic | ||
Proprietar | JR Central | |
Operator (i) | JR Central | |
Trafic | Shinkansen L0 | |
Linia Shinkansen Chūō (中央 新 幹線 ) Este o linie de cale ferată în construcție în Japonia între Tokyo și Osaka - Kōbe prin Nagoya și destinată găzduirii trenurilor maglev . În prezent, doar o porțiune a liniei există, în prefectura Yamanashi , unde servește ca pistă de testare pentru trenurile de levitație magnetică .
Încă din 1962, cu doi ani înainte de deschiderea în 1964 a Shinkansen Tokaido , prima linie de tren de mare viteză , Căile Ferate Naționale Japoneze (JNR) s-au interesat de dezvoltarea tehnologiei Maglev cu scopul de a conecta Tokyo și Osaka. în decurs de o oră. La scurt timp după ce Laboratoarele Brookhaven din SUA au brevetat tehnologia de levitație a magnetului supraconductor în 1969, JNR a anunțat dezvoltarea propriei sale tehnologii, SCMaglev . Primul prototip care utilizează această tehnologie locală a fost testat în 1972 și apoi mutat cinci ani mai târziu pe o pistă de testare de 7 kilometri construită în Hyuga , prefectura Miyazaki .
An după an, tehnologia este rafinată și dezvoltarea continuă chiar și după privatizarea JNR, care devine JR Central . Linia de testare a fost extinsă la 18,4 kilometri în 1997 și apoi la 42,8 kilometri în 2012 prin prefectura Yamanashi . Deoarece sistemul a fost declarat viabil de către guvern, această linie de testare va fi extinsă pentru a forma linia de operare Shinkansen Chūō.
Pentru a face legătura între Tokyo și Osaka, au fost inițial planificate trei rute: prin Kiso (cea mai lungă), prin Ina sau direct prin Munții Akaishi ( Alpii Sudului Japoniei ). 26 mai 2011, ruta directă este aleasă pentru că este cea mai profitabilă: cost de 8.440 miliarde de yeni (68 miliarde de euro în 2016) pentru un efect economic așteptat de 8.400 miliarde de yeni minimum.
Lucrările între Tokyo și Nagoya au început în continuare 17 decembrie 2014. Costurile de construcție se descompun în 4.158 miliarde de yeni pentru infrastructură și 136.5 miliarde pentru material rulant, suportate în totalitate de compania JR Central.
Prima secțiuneDeschiderea primului tronson de la Tokyo la Nagoya este programată pentru 2027. Va fi de 86% sub pământ, lungimea totală a tunelurilor fiind de 246,6 kilometri. Restul liniei va fi construit pe viaduct (23,6 km ), poduri (11,3 km ) și la sol (4,1 km ). Cu toate acestea, unele dintre liniile aeriene vor fi acoperite pentru a reduce zgomotul din trafic.
Deschiderea celei de-a doua secțiuni, de la Nagoya la Osaka, este programată pentru 2037.
Prima secțiune a liniei va include șase stații, inclusiv trei subterane, pentru a realiza economii de teren conform conceptului dai-shindo chika ( subteran adânc (en) ).
Statie | Tip | Distanţă | Detalii de contact |
---|---|---|---|
Stația Shinagawa | Subteran | 0 km | 35 ° 37 ′ 50 ″ N, 139 ° 44 ′ 29 ″ E |
Stația Prefecturii Kanagawa | Subteran | 36 km | 35 ° 35 ′ 35 ″ N, 139 ° 20 ′ 42 ″ E |
Stația Prefecturii Yamanashi | zonă | 108 km | 35 ° 36 ′ 19 ″ N, 138 ° 33 ′ 42 ″ E |
Stația Prefecturii Nagano | zonă | 173 km | 35 ° 31 ′ 36 ″ N, 137 ° 51 ′ 09 ″ E |
Stația Gifu | zonă | 210 km | 35 ° 28 ′ 47 ″ N, 137 ° 26 ′ 51 ″ E |
Gara Nagoya | Subteran | 285 km | 35 ° 10 ′ 20 ″ N, 136 ° 52 ′ 52 ″ E |
27 ianuarie 2016A avut loc ceremonia inovatoare pentru cele două platforme dedicate, care vor fi situate la 40 de metri adâncime sub stația Shinagawa din Tokyo, viitorul terminal al liniei.
Călătoria Tokyo-Nagoya, orașe la aproape 300 de kilometri distanță, ar trebui să dureze patruzeci de minute în loc de o oră și patruzeci de minute cu linia Tōkaidō Shinkansen și Tokyo-Osaka 1:07 în loc de 2:25 . Un prim tren va face legătura directă urmată de trenuri care opresc la fiecare stație la 6 minute distanță.
JR Central speră să atragă 88 de milioane de pasageri pe an pe această nouă linie, dintre care 72 de milioane vor proveni de la utilizatorii actuali ai Shinkansen Tokaido.
Shinkansen Chūō folosește sistemul electro-dinamic ridicat SCMaglev ( EDS ). Trenul este susținut, ghidat și propulsat de forțele de atracție și respingere exercitate între magneții supraconductori așezați în boghiurile sale și bobinele plasate de ambele părți ale șinelor.
BenziCalea este formată dintr-o plută de beton pe laturile căreia se ridică ghidaje verticale susținând o succesiune de două bobine: una pentru ridicare și ghidare peste una pentru propulsie. Fiecare bobină de ridicare / ghidare este înfășurată în 8 și conectată sub pistă la cea orientată spre ea.
Propulsie
Propulsie |
Trenul de transmisie este asigurat de un motor liniar de inducție (en) sincron, o tehnologie care nu este exclusivă Maglev. Un curent alternativ trifazat circulă în bobinele de propulsie fixe și generează un câmp magnetic a cărui polaritate variază. Frecvența acestui curent alternativ este sincronizată astfel încât decalajul dintre polul magneților boghiului și polul câmpului magnetic al bobinelor creează o forță care propulsează trenul într-o singură direcție.
Levitație
Levitație |
Indrumare |
Pe măsură ce trenul se deplasează înainte, deplasarea magneților săi induce un curent ( curent turbionar ) în bobinele staționare ale căii. La rândul său, acest curent indus generează un câmp magnetic în bobine. Deoarece câmpul magnetic al magneților se mișcă sub centrul bobinelor, acest lucru creează doi poli magnetici acolo, unul împingând înapoi de jos și celălalt atrăgând magneții boghiului de sus, determinând trenul să leviteze la 10 centimetri.
Principalul avantaj al acestei tehnologii este capacitatea sa de auto-stabilizare - o mică variație a distanței dintre magnet și cale generează o forță care readuce sistemul în poziția sa optimă. Pentru a evita vibrațiile rezultate din aceste corecții de poziție constante, trenurile sunt echipate cu sisteme de absorbție.
Principalul său defect este necesitatea de a păstra roțile pentru plecări și sosiri. Într-adevăr, pentru viteze mai mici de 150 km / h, curentul indus în bobine de magneți este prea mic și, prin urmare, forțele de ridicare nu sunt suficiente pentru a face trenul să leviteze.
Mai multe recorduri de viteză feroviară au fost doborâte pe porțiunea experimentală a liniei . 21 decembrie 1979trenul prototip ML-500R atinge o viteză de 517 km / h, care nu va fi depășită timp de 18 ani. 12 decembrie 1997, prototipul MLX01 a atins 531 km / h, apoi a doborât aceste recorduri anterioare Aprilie 1999 (552 km / h) și decembrie 2003 (581 km / h).
Atunci va fi necesar să așteptați aproape 12 ani pentru 16 aprilie 2015, un tren pre-serie L0 atinge 590 km / h, stabilind un record mondial pentru un tren de călători care va dura mai puțin de o săptămână, din moment ce 21 aprilie el a stabilit unul nou la 603 km / h.
Comparația energiei electrice necesare pentru deplasarea unui pasager (un loc) peste 1 kilometru:
Pentru a deplasa un pasager pe aceeași distanță, consumul estimat al Shinkansen Chūō este de trei ori mai mare decât cel al unui tren convențional de mare viteză, dar viteza de deplasare și capacitatea de accelerație și decelerare sunt mult mai mari. Între Tokyo și Osaka, JR Central estimează că consumul de energie pe persoană al trenului va fi de trei ori mai mic decât cel al avionului pentru un timp de călătorie între centrele orașului scurtat la jumătate.
O vitrină tehnologică pentru Japonia și un loc turistic pentru pasionații de cale ferată , pista de testare Shinkansen Chūō are mai multe puncte de vedere și uneori chiar permite vizitatorilor să ia trenuri pentru o scurtă călătorie.
Un centru de vizitatori, situat în Tsuru , prezintă tehnologia și permite trenurilor supuse testului să fie observate de aproape și ocazional luate.
Orașul Fuefuki din prefectura Yamanashi a dezvoltat două puncte de vedere în 2016:
Proiectul Shinkansen Chūō Line a primit următoarele critici: