Linia de tramvai 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trenul Translohr STE 3 n o 512, stația Saint-Denis Market înaugust 2013. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reţea | Tramvaiul Île-de-France | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Terminus |
Piața Saint-Denis Garges-Sarcelles |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comunele deservite |
Saint-Denis Pierrefitte-sur-Seine Sarcelles Garges-lès-Gonesse |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Istorie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Punere in functiune | 29 iulie 2013 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operator | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastructură | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Conducere (sistem) | Șofer ( conducând la vedere ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operațiune | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Echipamentul folosit |
Translohr STE3 (17 trenuri pe 18.02.2021) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Depozit | Pierrefitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Puncte de oprire | 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lungime | 6,6 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Timp de calatorie | 22 min | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Distanța medie între punctele de oprire | 440 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zile de funcționare | In fiecare zi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Prezență ( medie pe an) |
9 milioane (prognoză) 18 milioane (2019) 7/10 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linii conexe | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia 5 de tramvai Ile-de-France , numit T5, este prima linie pneurile de tramvai din Ile-de-France . Operat de Autoritatea Autonomă de Transport din Paris (RATP), conectează piața Saint-Denis ( Sena-Saint-Denis ) la stația Garges - Sarcelles ( Val-d'Oise ) de la29 iulie 2013după șase ani de muncă și mai multe întârzieri, în special din cauza livrării cu întârziere a trenurilor din cauza dificultăților financiare ale producătorului de material rulant Translohr .
Lungă de 6,6 km , este cea mai scurtă linie de tramvai din Île-de-France . Previziunile sale inițiale de călărie au fost depășite cu mult, ducând la o creștere a frecvenței sale de trafic și la comandarea unor seturi de trenuri suplimentare.
Linia 5 a tramvaiului Île-de-France, cunoscută mai simplu ca T5, este moștenitorul următoarelor linii de tramvai , mult mai vechi, dintre care prima a fost creată în 1901 .
Trunchiul comun de 11 b și 65 situat între barajul Saint-Denis (place du Général-Leclerc) și capătul Pierrefitte era cu o singură cale , tramvaiele putând traversa la evitările din diferitele stații.
În jurul anului 1930 , au existat șapte plecări în oră de vârf și trei ore de vârf pentru Porte de Clignancourt ( linia 65 ), de unde se putea ajunge la linia 4 a metroului din Paris , precum și la Place de la République. Până la 11 î . A avut 34 de minute pentru a face călătoria Pierrefitte - Porte de Clignancourt .
18 mai 1936STCRP a eliminat cele două linii n o 11 b și 65 în favoarea unui serviciu cu autobuzul , considerat atunci modern.
Întreaga parte nordică a liniei n o 11 b corespunde în mod substanțial traseului liniei T5 , deși, însă, linia veche n o 11 b împrumuta străzile Parisului în Pierrefitte, care este cursul istoric al drumului național 1 . Noua linie trece pe lângă devierea naționalului (avenue Jean-Mermoz), creată în 1938. Putem considera că linia de autobuz RATP 168 pe ruta sa înainte de 2013 va fi fost legătura dintre vechile tramvaie din Pierrefitte și tramvaiul de pe anvelope.
Planul general pentru regiunea Île-de-France (SDRIF) adoptat în 1994 conține proiectul de creare a unui sistem de transport pe propriul său site care leagă Universitatea Saint-Denis (pe atunci viitorul terminal al metroului 13 ) de Gare de Garges - Sarcelles din RER D . Mai multe opțiuni au fost apoi deschise de Syndicat des transports Parisiens (STP), în special între un tramvai pe cale ferată și un autobuz pe propriul său site din centrul RN1, o rută a cărei reamenajare și pacificare par cu atât mai urgentă, deoarece este temut.un aflux de vehicule provenind de la o extindere viitoare a autostrăzii A16 . ÎnDecembrie 1995, Orașul Pierrefitte regretă faptul că STP pare să abandoneze ideea tramvaiului, în timp ce introducerea benzilor de autobuz mai largi decât amprentele unui tramvai va fi tăiată în spațiul rămas.
În 1995 - 1996 , a fost efectuat un studiu asupra serviciului de transport public de pe site-ul propriu din sectorul mai larg al Plaine Saint-Denis .
În 1998 , a fost organizată o misiune de studiu privind inserarea acestui site specific pe pistele existente, în special RN 1 .
De 6 septembrie 1999 la 1 st Septembrie Octombrie Noiembrie anul 1999, consultarea preliminară asupra proiectului este organizată pe un traseu finalizat între Garges-Sarcelles și Marché de Saint-Denis.
18 mai 2000, este semnat contractul de plan 2000-2006 de stat-regiune . Se menționează „crearea unei linii de transport public pe un site dedicat între place du 8-Mai-1945 din Saint-Denis și stâlpul stației RER D Garges-Sarcelles ” , dar și alegerea preferată a unui tramvai pe anvelope în ciuda RATP rezervări.
Lansarea proiectului de tramvai pe anvelope10 octombrie 2000, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, acum Île-de-France Mobilités) aprobă schema de principiu care prevede crearea unei linii de tramvai pe anvelope operate de RATP la un cost de 53 milioane d euro, suma introdusă apoi în contractul Planului de stat-regiune 2000-2006. Cu toate acestea, în 2002, costul său a fost reevaluat la 99 de milioane de euro, ceea ce a făcut ca municipalitățile în cauză să se teamă pentru o clipă de transformarea sa dintr-o linie de autobuz într-un site dedicat. Vicepreședintele consiliului regional responsabil cu transporturile Serge Méry și-a reafirmat apoi angajamentul față de tramvai: „Această nouă evaluare rezultă din faptul că, la început, negocierile au vizat doar un proiect de autobuz pe un site dedicat, fără recalificare a celor două drumuri naționale ” .
11 iulie 2003, STIF aprobă schema de principiu suplimentară a proiectului, specificând planul pentru anul 2000 (integrare urbană, caracteristici tehnice, cost) și asigurând ca RATP să devină coordonatorul autorităților contractante. Astfel, STIF, autoritatea organizatoare pentru transporturi din Île-de-France , a numit în calitate de proprietari de proiecte :
Inițial, DDE era autoritatea contractantă delegată pentru cele două departamente. După transferul RN 1 și RN 16 către departamentele în cauză, gestionarea proiectului lucrărilor de drumuri este asigurată de serviciile fiecăruia dintre consiliile generale .
Potrivit RATP, alegerea tehnologiei se datorează estimării inițiale de 30.000 a fluxului zilnic de pasageri, care este considerat insuficient pentru a lua în considerare un tramvai pe cale ferată. În plus, tramvaiul pe anvelope are o rază de viraj mult mai strânsă (10,50 m ): „Această caracteristică a permis construirea șantierului de întreținere (13.000 m 2 ) la Pierrefitte, pe un teren extrem de constrâns (...) Densitatea ridicată a traficului este una dintre principalele dificultăți ale acestui site. Pe fosta RN1, traficul orar a ajuns la 2.000 de vehicule la orele de vârf ” . Cu toate acestea, platforma are o lățime de 5,60 m , cu 20 cm mai mică decât pentru un tramvai de cale ferată. Costul total este apoi estimat la 163 milioane de euro (în condițiile economice din 2006).
8 ianuarie 2004, în timpul dezbaterii comitetului de monitorizare STIF cu privire la alegerea funcționării Tram'Y (acum tramvaiul T8 ), pentru această linie a fost ales circulația pe cale ferată, spre deosebire de linia T5 , din următoarele motive:
Ancheta publică asupra proiectului se efectuează de la 12 ianuarie 2004 la 13 februarie 2004.La 4 februarie 2005, se publică decretul de declarare a utilității publice a proiectului.
22 noiembrie 2006, acordul de finanțare al proiectului este aprobat de Syndicat des transports d'Île-de-France și proiectul este înregistrat în CPER 2007-2013 semnat la23 martie 2007.
În septembrie 2007 , construcția liniei de tramvai pe anvelope a început la Sarcelles cu lucrări preliminare de deviere a rețelelor, efectuate până laAugust 2008precum și cu reamenajarea stației Garges - Sarcelles .
În August 2008, începe construcția liniei și dezvoltarea împrejurimilor sale, cu înlocuirea podului feroviar al liniei Grande Ceinture din Pierrefitte-sur-Seine , o structură de 650 tone și 17,50 m deschise de la sfârșitul secolului al XIX-lea secolul al X- lea . S-a decis înlocuirea acestuia din cauza deteriorării sale, a lățimii sale și a formei bolții sale joase, care nu permitea instalarea celor două linii de tramvai pe axa drumului național și menținerea traficului rutier acolo. precum și trotuare și piste de biciclete.
Pentru a nu întrerupe prea mult traficul pe drumul național nr . 1 , instalarea unui nou pod-punte-șină necesită utilizarea unei tehnici rare pentru a dura doar patru zile între11 august 2008 si 15 august 2008 : patru remorci autopropulsate sincronizate - marca Kamag - echipate cu patruzeci și opt de roți transportând fiecare șorț prefabricat de 1000 de tone și 32 de metri lungime peste 300 de metri. Datorită cricurilor hidraulice, acești roboți telecomandați au așezat șorțul pe suporturile sale finale, totul într-o singură noapte, cea din 14 până la15 august 2008.
Cu câteva zile înainte de distrugerea podului liniei Grande Ceinture.
11 august 2008, cele patru remorci Kamag autopropulsate sincronizate sunt poziționate sub vechea structură pentru a o ridica și deplasa.
Mutarea șorțului vechi, de 650 de tone, pe site-ul companiei pe remorci Kamag .
Noua punte de oțel și beton armat, care așteaptă pe amplasamentul de lângă drumul național, este gata de instalare, care are loc în noaptea de 14 august 2008.
În ianuarie 2009, mulți platani de aliniere sunt doborâți, atât din cauza stării lor sanitare degradate, cât și a amplasării lor, care este incomodă pentru implementarea proiectului. Aceștia sunt înlocuiți de salcâm (cunoscuți ca „falsi salcâmi”), fasole de miere și sophoras japonica . Aceste specii din familia Papilionaceae au fost alese din cauza frunzișului lor veșnic verde de diferite culori, precum și a formelor variabile în funcție de specie, bună rezistență la zonele urbane și la boli.
Tramvaiul numit T5Lucrările la noua linie încep în Seine-Saint-Denis pe 19 ianuarie 2009în special cu retragerea mobilierului urban existent și diversificarea rețelelor concesionare. 11 februarie 2009, STIF decide să aloce numărul „5” acestei linii.
30 iunie 2010, prima șină este sudată în timpul unei ceremonii oficiale în prezența aleșilor din Val-d'Oise, Seine-Saint-Denis, regiunea Île-de-France și reprezentanți ai RATP și ai statului. Cu toate acestea, ca și în altă parte, lucrarea a cauzat numeroase probleme de trafic, precum și reclamații din partea comercianților, din cauza scăderii cifrei de afaceri și a neplăcerilor site-ului.
28 ianuarie 2011, comanda pentru materialul rulant al liniei a fost plasată la producătorul Lohr Industrie , a tramvaielor Translohr STE3 . 7 noiembrie 2011, STIF, RATP, Banca Europeană de Investiții și grupul BPCE au prezentat contractul de leasing destinat finanțării noului material rulant al liniilor de tramvai T3, T5, T6, T7 și T8. Cu această ocazie, proiectul tramvaielor pentru liniile T7 și T8 a fost prezentat presei.
Proiectul a suferit mai multe întârzieri, punerea sa în funcțiune fiind prevăzută mai întâi în 2007-2008, apoi la începutul anului 2011 și în cele din urmă în Decembrie 2012
În martie 2012, primul tren a fost livrat, permițând lansarea testelor.
În Mai 2012Noaptea testelor vor începe pe linia de tramvai, între 22 pm și 4 dimineața în dimineața. Primele seturi de tramvaie au circulat timp de două nopți în zona de testare Pierrefitte-sur-Seine pentru a testa reacția lor la frânare în stații și într-o situație de urgență.
În Iunie 2012, testele nocturne au continuat la Pierrefitte-sur-Seine, pentru a măsura vibrațiile și efectele acustice ale echipamentelor, între Pontul de la Marea Ceinture și Pontul de Creil.
De la Lohr Industrie la NewTL4 iunie 2012, grupul Lohr, producător al viitorului material rulant al liniei, aflat într-o mare dificultate financiară de câteva luni, a solicitat falimentul din lipsa unui acord cu Alstom privind preluarea filialei sale de tramvaie pe anvelope Translohr, reprezentând o amenințare pentru livrarea efectivă a trenurilor comandate, dintre care doar două au fost livrate la acea dată. Cu toate acestea, suspendarea plății ar putea da companiei câteva luni pentru a-și îndeplini comanda.
11 iunie 2012, consiliul de administrație al RATP s-a întrunit într-o sesiune extraordinară pentru a renunța la penalitățile de 5,1 milioane de euro datorate la acea dată de compania alsaciană Lohr Industrie pentru proiecte de linii de tramvai pe anvelopele T5 și T6 și să se angajeze la Alstom pentru executarea celor existente contracte, fără creșterea prețului. Această decizie face parte din planul de preluare a activității Translohr, compania alsaciană, de către Alstom și de către Fondul strategic de investiții (FSI), sub conducerea lui Arnaud Montebourg, ministrul recuperării productive. Astfel, Alstom (51%) și FSI (49%) au preluat 100% din această activitate într-o companie numită NewTL.
9 iulie 2012, două trenuri de pe linie încep să facă primele teste de zi pe tot traseul, pentru o primă sesiune de trei săptămâni. Nu transportă pasageri și circulă cu viteză mică. Această situație a tramvaiului în mediul său face posibilă examinarea trecerilor de intersecție, îndoirile delicate, etapizarea semaforelor, fără a mai menționa semnalizarea și toate echipamentele legate de stații.
În septembrie 2012, testele continuă și începe pregătirea viitorilor șoferi: peste optzeci de agenți RATP și-au luat loc în trenuri pentru a se familiariza cu specificul conducerii acestui nou material rulant pe anvelope și apoi a descoperi traseul noii linii.
26 iunie 2013, „cursa uscată” începe pentru o perioadă de patru săptămâni. Tramvaiele oferă apoi un serviciu normal, respectând orarele și frecvențele corecte, în condiții reale de trafic, fără a putea totuși să ia pasageri din motive de siguranță. Permite funcționarea liniei și familiarizarea cu driverele. Pentru pietoni, șoferi și șoferi cu două roți, oferă tuturor timpul necesar pentru a se obișnui să locuiască cu tramvaiul în condiții normale de funcționare. Prin urmare, acesta este un pas obligatoriu în obținerea autorizației prefecturale pentru punerea în funcțiune a liniei.
Linia este în cele din urmă deschisă publicului pe 29 iulie 2013.
Recenzii de proiectAlegerea unui tramvai pe anvelope face totuși obiectul unor critici puternice, în urma diferitelor incidente cunoscute de alte rețele echipate cu echipamente similare. Alegerea tehnologică a anvelopei pune de fapt probleme de diferite tipuri. Este incompatibil cu tehnologia fierului, împiedicând orice traversare a unei linii pe rulmentul de fier și orice interconectare cu alte linii echipate cu acest rulment, în special T1 și T8 la Saint-Denis. Această incompatibilitate împiedică trenurile liniei T5 să poată circula pe aceste două linii. De asemenea, previne punerea în comun a comenzilor de material rulant pentru mai multe linii sau întreținerea în ateliere comune.
Această alegere a fost, potrivit președintelui comitetului economic și profesional departamental al RATP, impusă operatorului de către aleșii locali, în ciuda îndoielilor exprimate de RATP cu privire la fiabilitatea sa, în special după experiența Clermont .
În timpul dezbaterii comitetului de monitorizare STIF din 8 ianuarie 2004În ceea ce privește alegerea rulmentului Tram'Y (acum T8 ), rulmentul de fier a fost ales pentru această linie, spre deosebire de linia T5 .
În ceea ce privește argumentul zgomotului, diferența în funcție de tipul rulmentului este considerată neglijabilă. Vibrațiile sunt, pe de altă parte, mai mici cu un rulment pe anvelope, dar o instalație antivibrație, așa cum se efectuează pe T1 la Saint-Denis, limitează considerabil această neplăcere în cazul unui rulment de fier, ceea ce oferă avantajul anvelopa.nu foarte semnificativ. În plus, sistemul ghidat pe anvelope poate duce rapid la formarea de jgheaburi, în special pe betonul asfaltic, care generează, pe lângă creșterea zgomotului pentru rezidenți și rulare pentru utilizatori, costuri de funcționare echivalente sau chiar mai mari.
Materialul rulant selectat, Translohr STE3 , este, de asemenea, semnificativ mai scump decât un tramvai convențional pe calea ferată, pentru o capacitate mult mai mică: format din cincisprezece seturi de trenuri cu o capacitate de 127 de pasageri, are un cost total echivalent cu douăzeci și - un tren T3, cu o capacitate unitară de 304 pasageri (52 de milioane de euro pentru T5 contra 52,8 milioane de euro pentru T3).
Realizarea unei amenajări pentru autobuze articulate, adaptată la traficul estimat al liniei, ar avea un cost de construcție mult mai mic pentru o eficiență comparabilă, potrivit unui studiu european privind autobuzul cu un nivel ridicat de serviciu. Un autobuz articulat poate transporta până la 150 de pasageri, sau cu aproximativ douăzeci mai mult decât un set de trenuri STE3 Translohr, la un cost mult mai mic. Un autobuz articulat de tipul MAN Lion's City G, utilizat de RATP, costă în jur de 325.000 de euro, pentru o durată de viață maximă de cincisprezece ani, comparativ cu 3,5 milioane de euro pentru un tren STE3, cu o durată de viață estimată la treizeci de ani, adică să spunem de cinci ori mai puțin costisitor cu o durată de viață comparabilă.
Costurile de infrastructură, anunțate ca fiind mai mici datorită alegerii unui tramvai pe anvelope, se ridică la 163 milioane de euro pentru 6,6 km sau 24,7 milioane de euro pe kilometru, o sumă care trebuie comparată cu cei 24,3 milioane de euro pe kilometru ai extinderii de T1 spre vest (119,02 milioane de euro pentru 4,9 km ), realizat într-un cadru urban similar și în aceeași perioadă, inclusiv armarea necesară a unui pod peste Sena. Aceste costuri au crescut semnificativ, comparativ cu cele indicate în timpul anchetei publice desfășurate la începutul anului 2004: infrastructura, estimată atunci la 123 de milioane de euro (reamenajarea polului Garges inclus), a fost anunțată la 163 de milioane. Costul estimat al materialului rulant, 27,44 milioane de euro, sa aproape dublat de atunci. Viteza comercială , un timp anunțat la 20 km / h în loc de 14 pentru autobuz, a fost de atunci revizuită la 17,7 km / h pentru lansare. Intervalul minim între două seturi de trenuri a fost mărit de la patru la cinci minute.
Într-un raport privind transportul feroviar regional în Île-de-France de către noiembrie 2010, Curtea de Conturi consideră că RATP este dornică să utilizeze numărul maxim de linii înainte de concurența planificată pentru rețeaua sa, în ciuda rezervelor tehnice și financiare semnificative pe care le exprimă cu privire la proiectele de tramvaie pe anvelope. Deși nu a participat la dezvoltarea proiectului, RATP a fost numit operator și proprietar de proiect al piesei de tramvai. Consiliul de administrație al companiei a acceptat astfel, înIunie 2003, diagrama schematică complementară a proiectului pentru un cost de infrastructură s-a dublat comparativ cu pachetul înscris în contractul de stat-regiune, costul infrastructurii crescând de la 53 milioane euro la 116 milioane euro (valoare ianuarie 2000). Cu toate acestea, mai mulți administratori RATP au criticat costul proiectului, a cărui rentabilitate socio-economică ar putea fi de doar 7%, precum și impactul acestuia asupra conturilor companiei, fiabilitatea tehnologiei alese, precum și asupra vitezei comerciale, care pare a fi abia mai mare decât cea a unui autobuz autonom la un cost considerabil mai mare. Aceste rezerve explică de ce inițial RATP nu a acceptat planul de finanțare pentru proiectul preliminar.
La doar câteva săptămâni de la punerea în funcțiune, linia este deja victimă a saturației, trenurile de capacitate redusă se luptă să satisfacă nevoile, previziunile de trafic fiind depășite în mare măsură. Cu toate acestea, pentru 2014, obiectivele de regularitate au fost atinse și prezența depășită, negând astfel anumite preocupări ale Curții de Conturi.
luni 29 iulie 2013, linia T5 este deschisă serviciului de călători. Acesta va fi inaugurat oficial în toamna anului viitor. Pentru a le permite locuitorilor să descopere traseul noii linii de tramvai, STIF a oferit acces gratuit și deschis la întreaga linie în weekendul 3 și4 august 2013.
În același timp, șaisprezece linii de autobuz din jurul T5 au fost modificate și îmbunătățite pentru a optimiza complementaritatea autobuzelor și a tramvaiului. Liniile de autobuz 168 și 254 au fost eliminate, în timp ce rutele liniilor RATP 253 , 255 , 256 , 268 , 269 , 356 , 368 , 354 devin 361 , 556 devin 337 , N44 au fost modificate. În plus, linia 37 a rețelei de autobuze Valmy a fost extinsă până la stația Les Cholettes prin stația Groslay , în timp ce linia 11 a CIF a văzut interdicțiile de trafic locale ridicate, permițând utilizatorilor să împrumute indiferent. Linia CIF 11 sau linia RATP 255 , între Marché de Saint-Denis și Stains - Le Globe . În cele din urmă, linia 95.02 a rețelei de autobuze Busval d'Oise și- a văzut traseul scurtat la Sarcelles datorită trecerii pe ruta Refuzniks și oferta sa consolidată pe tot parcursul zilei între Roissypôle și stația Sarcelles - Saint-Brice .
În iulie 2017, concomitent cu inaugurarea T11 Express , linia 168 este recreată pe o parte a traseului său vechi pentru a îmbunătăți serviciul către Avenue du Général Gallieni și cartierul Butte-Pinson din Pierrefitte, care a fost deservit de la distanță de tramvai. Linia 268 revine la traseul de est istoric de Pierrefitte și părăsește linia de tramvai.
Linia de tramvai T6 de 6,6 km face legătura cu piața Saint-Denis, la nord de orașul Saint-Denis, cu stația Garges - Sarcelles . Constituie o legătură directă pe propriul său site între nordul comunei Plaine și sudul Val-d'Oise , deservind următoarele patru municipalități: Saint-Denis și Pierrefitte-sur-Seine , în Seine-Saint-Denis ; Sarcelles și Garges-lès-Gonesse în Val-d'Oise .
Acesta servește șaisprezece stații, dintre care trei permit o conexiune, pe de o parte , la Saint-Denis cu linia de tramvai T1 și, la distanță, cu metroul linia 13 , pe de altă parte , la Garges - stația Sarcelles cu RER D . Traseul vizează 86.000 de locuitori și angajați, situat la mai puțin de 400 m de o stație.
Linia T5 s-a născut la Place du 8-Mai-1945 din Saint-Denis , în imediata vecinătate a stației Marché de Saint-Denis de pe linia T1 . Apoi se îndreaptă spre nord, urmând mai întâi strada Gabriel-Péri, apoi bulevardul Roger-Sémat din Saint-Denis . Continuă de-a lungul axei drumului național 1 prin Pierrefitte-sur-Seine , pe bulevardul Élisée-Reclus, bulevardul Lénine, apoi bulevardul Jean-Mermoz. La barajul Pierrefitte, linia se curbează ușor spre nord-est spre avenue de la Division-Leclerc (fostul drum național 16), înainte de a vira brusc spre est pe avenue du 8-May-1945 în Sarcelles . Apoi se îndreaptă spre nord după centrul comercial Flanades și continuă pe Boulevard Édouard-Branly. Traseul se întoarce din nou spre est pe bulevardul Paul-Valéry, înainte de a ajunge la capătul său, stația Garges - Sarcelles .
Linia T5 urmează astfel drumuri saturate, cum ar fi drumul național 1 (50.000 de vehicule pe zi), drumul național 214 (30.000 de vehicule pe zi), RD 316 (fost RN 16 ) (25.000 de vehicule pe zi) și drumul departamental 125 (15.000 de vehicule pe zi, 23.000 lângă stația Garges - Sarcelles ). În virtutea aspectului său, ar trebui, potrivit proiectanților proiectului, să permită un transfer modal semnificativ , promovând astfel mișcările utilizatorilor săi, dar, prin urmare, o fluiditate mai mare pe axele rutiere în cauză.
Tramvaiul face posibilă îmbunătățirea serviciului către mai multe districte clasificate drept politice ale orașului , precum districtul Poeților din Pierrefitte, în plină reînnoire urbană la momentul inaugurării, marele grup de Lochères , dar și relansarea urbanizarea insulei XI sau a ZAC „Cœur de ville” din Sarcelles. Linia îmbunătățește serviciile către zonele comerciale Flanades din Sarcelles sau bazilica din Saint-Denis, precum și către micul centru comercial Joncherolles din Pierrefitte.
Linia trece sub infrastructura feroviară a Centurii Mari , dublată de șinele T11 Express .
Trenul 510 în fața primăriei Pierrefitte.
Transformator electric care alimentează T5 lângă stația Petit Pierrefitte.
Trenul 504 călătorind pe bulevardul Diviziei-Leclerc din Sarcelles, într-un sector neurbanizat.
Rețineți pista ciclabilă, efectuată practic pe întregul traseu.
Dezvoltarea unei stații standard pe linie, Les Cholettes , cu mobilierul său de gară proiectat de arhitectul Jean-Michel Wilmotte .
Stația Les Flanades servește centrul comercial omonim, care poate fi văzut în dreapta (acoperiș verde). Aici, trenul nr . 506, în stațiune, înaugust 2013.
Terminalul Garges - Sarcelles, la intrarea în stația omonimă .
Linia T5 își propune să deschidă municipalitățile Pierrefitte-sur-Seine și Sarcelles , continuând în același timp să dezvolte legături suburbane-suburbane. Ar trebui să faciliteze călătoria multor angajați care se deplasează între cele două teritorii (16.166 muncitori activi din Val-d'Oise merg zilnic la muncă la comuna Plaine, în timp ce 6.147 rezidenți ai comunei Plaine lucrează în Val-d'Oise). În ansamblu, linia ar trebui să faciliteze deplasarea pentru 86.600 de persoane care trăiesc sau lucrează la 400 m de o stație, incluzând peste 30.000 de studenți și peste 20.000 de elevi de vârstă școlară.
În plus, marile centre urbane din Saint-Denis și Garges-Sarcelles sunt centre de atracție pentru călătoriile legate de comerț (piețele din aceste două orașe atrag clienți din întreaga lume) sau pentru agrement. Linia deservește sectoarele și cartierele care suferă o transformare profundă, în special în cadrul politicii orașului , contribuind astfel la deschiderea lor. Putem cita restructurarea cartierului Poètes din Pierrefitte, centrul stației Garges-Sarcelles, urbanizarea insulei XI sau ZAC „Cœur de ville” din Sarcelles, o îmbunătățire a serviciului către centrul comercial Flanades din Sarcelles sau bazilica în Saint-Denis, precum și centrul comercial Joncherolles din Pierrefitte. Stația T5 Joncherolles servește, de asemenea, importantul cimitir intercomunal din Joncherolles , în Villetaneuse , la care anterior era greu accesibil.
În cele din urmă, tramvaiul T11 Express (fost Tangentielle Nord), inaugurat îniulie 2017, va fi accesibil în 2019 printr-o legătură pietonală între stația Suzanne Valadon și RD 28 (fostă „rue des Universités”, adică între Pavé d'Amiens renovat și crearea unei străzi între nordul Pavé d „Amiens si rue Jean-Allemane în Villetaneuse ).
Linia de tramvai T5 deservește șaisprezece stații:
Statie | Lat / Long | Zonat | Comuna | Corespondenţă | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Piața Saint-Denis | 48 ° 56 ′ 19 ″ N, 2 ° 21 ′ 21 ″ E | 3 | St Denis |
( Bazilica Saint-Denis , la distanță) |
||
• | Baudelaire | 48 ° 56 ′ 32 ″ N, 2 ° 21 ′ 24 ″ E | 3 | St Denis | |||
• | Roger semat | 48 ° 56 ′ 40 ″ N, 2 ° 21 ′ 25 ″ E | 3 | St Denis | |||
• | Guynemer Stade Auguste Delaune |
48 ° 56 ′ 53 ″ N, 2 ° 21 ′ 27 ″ E | 3 | St Denis | ( Saint-Denis - Universitate , la distanță) | ||
• | Micul Pierrefitte | 48 ° 57 ′ 09 ″ N, 2 ° 21 ′ 29 ″ E | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Joncherolles | 48 ° 57 ′ 20 ″ N, 2 ° 21 ′ 30 ″ E | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Suzanne Valadon | 48 ° 57 ′ 33 ″ N, 2 ° 21 ′ 32 ″ E | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Primăria Pierrefitte | 48 ° 57 ′ 48 ″ N, 2 ° 21 ′ 35 ″ E | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Alcide d'Orbigny | 48 ° 57 ′ 56 ″ N, 2 ° 21 ′ 48 ″ E | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Jacques Prévert | 48 ° 58 ′ 16 ″ N, 2 ° 21 ′ 58 ″ E | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Parcul regional Butte Pinson |
48 ° 58 ′ 26 ″ N, 2 ° 21 ′ 58 ″ E | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Cholettes | 48 ° 58 ′ 39 ″ N, 2 ° 22 ′ 17 ″ E | 4 | Teal | |||
• | Flanade | 48 ° 58 ′ 36 ″ N, 2 ° 22 ′ 38 ″ E | 4 | Teal | |||
• | Paul Valery | 48 ° 58 ′ 45 ″ N, 2 ° 22 ′ 47 ″ E | 4 | Teal | |||
• | Lochères | 48 ° 58 ′ 42 ″ N, 2 ° 23 ′ 08 ″ E | 4 | Teal | |||
■ | Garges - Sarcelles | 48 ° 58 ′ 36 ″ N, 2 ° 23 ′ 26 ″ E | 4 | Teal |
Stațiile cu caractere aldine sunt folosite ca plecare sau terminal pentru anumite misiuni. Coordonatele sunt aproximative.
Dezvoltarea liniei a dus la crearea unei piste de biciclete , izolată de traficul auto oriunde permite lățimea drumurilor urbane, crearea de rafturi pentru parcarea bicicletelor lângă stații, precum și o revizie completă. poziționarea trecerilor de pietoni. Marea majoritate a acestora sunt ridicate la nivelul trotuarului, permițând accesul la nivel la platformele de tramvai. Trotuarele sunt, de asemenea, în general lărgite de-a lungul traseului. Platformele stației au rampe de acces, permițându-le accesul persoanelor cu mobilitate redusă . Persoanele nevăzătoare sau cu deficiențe de vedere au dispozitive sonore la semafoare și benzi tactile .
Parcarea a fost repoziționată între arborii de aliniere, uneori unilateral atunci când lățimea drumului nu permite menținerea acesteia pe ambele părți. Numărul de locuri de parcare a fost revizuit în jos comparativ cu situația anterioară, o pierdere compensată de dezvoltarea de către municipalități a parcărilor de lângă linie, în special în zonele comerciale.
Cu o lungime de 28 de metri, în 2010, gările au fost considerate a găzdui trenuri cu patru vagoane, cu o capacitate mai mare decât cele trei trenuri STE3, dacă este necesar. Mobilierul urban al liniei, proiectat de Jean-Michel Wilmotte , este derivat din cel folosit pe linia 3a a tramvaiului Île-de-France . De-a lungul liniei au fost efectuate noi plantații de copaci, cu specii adaptate caracteristicilor climatice din Île-de-France: Sophoras japonica , fasole americană , salcâm .
T5 este o linie a tramvaiului Île-de-France operată de Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP). Prima plecare de la Garges Sarcelles este 5 h 30 ( 6 h 30 duminica și de sărbătorile legale); deoarece Piața Saint-Denis este și la 5 h 30 ( 6 h 30 duminica și de sărbătorile legale). Ultima plecare de la Garges Sarcelles este 0 h 30 ; deoarece Piața Saint-Denis este și la 0 h 30 . Vinerea, sâmbăta și în ajunul sărbătorilor, serviciul este prelungit cu o oră, apoi se termină la 1 pm 30 am.
Tramvaiele au fost planificate să conecteze piața Saint-Denis la stația Garges - Sarcelles în 22 de minute, datorită vitezei comerciale de 18 km / h în loc de 40 de minute pentru autobuzul 168 . Cu toate acestea, viteza medie a fost de numai 16,54 km / h în 2014 și chiar a scăzut la 15,76 km / h în 2017, împingând Île-de-France Mobilités să reacționeze pentru a menține un timp de călătorie de 25 de minute. În 2015, frecvența înaltă a determinat proiectul pentru o a treia platformă la terminalul Marché de Saint-Denis, la care RATP a renunțat la începutul anului 2018, Île-de-France Mobilités și RATP considerând că „întăririle puse în aplicare din 2015 s-au îmbunătățit funcționarea acestui terminal: există aproape întotdeauna prezența a două trenuri pe chei, ceea ce facilitează schimburile ” . Regularitatea liniei este perturbată de trafic sau de parcarea neautorizată pe platformă, în special pe bulevardul 2018 Gabriel Péri din Saint-Denis.
Printre dificultățile apărute cu acest nou echipament se numără înghețarea care impune implementarea unui serviciu de autobuz de schimb pentru o zi. Produsul antigel depus îndecembrie 2014în așteptarea temperaturilor negative anunțate, a provocat deteriorarea șinelor și a pantofilor de derapaj a trenurilor, necesitând curățarea șinelor, apoi îndepărtarea înghețului de pe tampoanele unei duzini de tramvaie. Zăpada perturbă, de asemenea, traficulfebruarie 2018.
În 2013 , oferta comercială a liniei T5 a variat în funcție de ora din zi, săptămână și an, după cum urmează:
În perioadele de trafic plin , acesta include:
În timpul scurtelor vacanțe școlare , include:
În iulie , include:
În august , include:
De la 1 st luna ianuarie în 2014Tramvaiul T5 își consolidează frecvența în zilele de duminică și de sărbătorile legale între 9 h 30 și 18 h , timp în care tramvaiul circulă cu un singur tren la fiecare 8-10 minute.
5 martie 2014, Uniunea Transporturilor Île-de-France validează utilizarea sporită a liniei după succesul real al acesteia, asigurând trecerea:
STIF votează pe 15 iunie consolidarea în continuare a ofertei din septembrie 2015 : 14 servicii suplimentare luni, miercuri și joi, 39 marți și vineri și 38 sâmbătă.
În 2018În aprilie, se decide ca tramvaiele să circule la fiecare 10 minute sâmbătă dimineața în loc de la fiecare 12 minute și la fiecare 8 minute duminica dimineața în loc de 10 minute în lunile iulie și august. Duminica seara în perioadele școlare și în vacanțe scurte, frecvența variază între 10 și 12 minute în loc de 15.
În 2019În ianuarie 2019, datorită intrării în funcțiune a două trenuri suplimentare, T5 a văzut frecvența sa crescând semnificativ, cu o frecvență maximă crescută la un tren la fiecare 4 min 30 s pe o perioadă extinsă, dar și o frecvență mai mare și în timpul vacanțelor școlare și vară.
Puncte de întărireT5 fiind paralel cu RER D între Saint-Denis și Sarcelles, transferurile de trafic de la a doua la prima sunt observate în cazul unei opriri în circulația RER. Capacitatea redusă a tramvaiului necesită apoi întăriri de frecvență pentru a limita supraîncărcarea acestuia.
Linia de tramvai T5 va fi echipată în 2021 cu 17 trenuri de tramvaie pe anvelope STE3 de tip Translohr și construite de NTL Translohr , fostă de Lohr Industrie .
Trenurile sunt alcătuite din trei module de călători pentru o lungime totală de 25 m . Au o lățime de 2,20 m și o înălțime de 2,89 m , excluzând instalația de colectare curentă. Au o trecere minimă pentru cele două șine, în aliniament de 5,60 m și o rază minimă de rotație de 10,50 m .
Cu o capacitate totală de transport de 127 de pasageri (pe baza a 4 pasageri pe metru pătrat), acestea sunt echipate cu anvelope , dar rămân ghidate de o șină centrală prinsă între două role de ghidare. Acest lucru nu le permite să ocolească obstacolele prezente pe cale, ca un tramvai convențional. Au un sistem de frânare de tip drum, cu ABS pe fiecare roată. În cele din urmă, acestea sunt accesibile persoanelor cu mobilitate redusă datorită unui etaj inferior integral. Său aer condiționat este apreciat în timpul verii.
Datorită creșterii numărului de pasageri pe linie, STIF a validat achiziționarea a patru noi trenuri STE3 pentru o sumă de 12 milioane de euro, a căror livrare a fost programată în perioada noiembrie 2017 - ianuarie 2018 . Aceste noi seturi de trenuri vor crește capacitatea liniei cu 25 % . Sosirea acestor noi trenuri necesită o adaptare a locului de întreținere și depozitare la un cost de 7,6 milioane de euro. Târziu, primele seturi de trenuri nu au fost livrate până la începutul verii 2018.
Au fost înregistrate câteva incidente limitate, cum ar fi o oprire a traficului în mijlocul zilei 9 februarie 2016din cauza vântului, producătorul T5 recomandă oprirea acestuia în cazul în care rafalele ajung la 100 km / h sau22 iulie 2016 rezultând trei ore de întrerupere a serviciului.
Conducerea pe linie este „la vedere” . Există doar semne de limitare a vitezei, semne de protecție a rutelor și semnale care protejează trecerea intersecțiilor. Pentru acesta din urmă, sistemul rutier este echipat cu semnale de trafic clasice de tip R11, în timp ce linia este echipată cu semnale de tip R17 și R18 asociate cu indicatoarele rutiere.
Pe un fundal negru, o bară orizontală albă indică oprirea, un cerc alb anunță un semnal de oprire și o bară albă verticală în sensul liber. Un semn de ajutor de funcționare completează aceste semnale, un diamant luminos indicând gestionarea cererii de prioritate la răscruce.
Protecția semnalelor rute și semnale de funcționare sunt amplasate înainte ca echipamentul de cale (comutatoare). De Semnele limită de viteză sunt prezentate la rândul lor ca pătrate cu numere negre pe fond alb. În cele din urmă, indicatorii de pană de curent sunt instalați în amonte de fiecare sector de alimentare al liniei aeriene de contact (LAC). Două cercuri albe aliniate într-o poziție verticală anunță o linie alimentată, aliniată în poziție orizontală o linie fără alimentare.
Seturile de trenuri Translohr STE3 sunt întreținute și depozitate în locul de întreținere și depozitare (SMR) din Pierrefitte-sur-Seine , situat în inima zonei de afaceri Jules Vallès, de-a lungul noii căi cunoscute sub numele de „RD 28 extins”, între drumul național 1 și strada Étienne-Dolet, la câteva sute de metri est de stația Suzanne Valadon ( 48 ° 57 ′ 32 ″ N, 2 ° 21 ′ 50 ″ E ). Acest teren înghesuit este unul dintre motivele pentru alegerea unui tramvai pe anvelope, însă utilizarea site-ului folosit de T8 ar fi putut face posibilă alegerea unei tehnologii comune și punerea în comun a întreținerii trenurilor.
Compus dintr-o clădire „eco-construită” de 3.500 m 2 și desfășurată peste 1.300 m 2 de teren, permite efectuarea operațiunilor de întreținere preventivă și reparații pentru garnituri de tren de către o echipă de tehnicieni RATP, precum și curățarea interioară și exterioară a acestora. În plus față de izolația armată, este echipat cu 423 m 2 de celule fotovoltaice producătoare de electricitate, un acoperiș verde de plante și flori de 1.800 m 2 , o groapă amenajată și o retenție a bazinului de 60 m 3 destinată filtrării apei de scurgere pentru în special spălarea vâslelor. SMR a fost extins în 2018-2019 pentru a găzdui trenurile suplimentare comandate.
Tramvaiele liniei T5 sunt operate de cincizeci de operatori de tramvaie. Operațiunile clasice de control sunt efectuate de trei ofițeri de control. Misiunile de prevenire și relații comerciale în trenuri și stații sunt efectuate de șapte agenți cunoscuți ca „Serviciul de tramvai nou”. În cele din urmă, linia are șaisprezece agenți de securitate, pe lângă cei 1.170 de agenți de securitate înființați de RATP și înregistrați în contractul STIF / RATP .
Linia T5 este operată de un post de comandă local (PCL) situat în cadrul site-ului de întreținere și stocare (SMR) al liniei. Face posibilă reglarea liniei, furnizarea de informații călătorilor în timp real, vizualizarea stațiilor grație camerelor de pe platforme, dar și detectarea celei mai mici anomalii în funcționarea liniei.
Prețul liniei de tramvai T5 este identic cu cel al celorlalte linii de tramvai operate de RATP, precum și cu majoritatea liniilor de autobuz și accesibile cu aceleași abonamente. Un bilet t + permite o singură călătorie, indiferent de distanța cu una sau mai multe conexiuni posibile cu liniile de autobuz și tramvai pentru o durată maximă de 1 oră și 30 de minute între prima și ultima validare, dar nu cu metroul sau RER și nici între o linie de metrou și funicularul Montmartre .
Finanțarea funcționării liniei (întreținere, echipamente și costuri de personal) este asigurată de RATP. Cu toate acestea, prețurile biletelor și abonamentelor, a căror sumă este limitată de o decizie politică, nu acoperă costurile reale de transport. Deficitul este compensat de autoritatea organizatoare, Île-de-France Mobilités , prezidată din 2005 de președintele consiliului regional Île-de-France și alcătuită din aleși locali. Acesta definește condițiile generale de funcționare, precum și durata și frecvența serviciilor. Echilibrul financiar al operațiunii este asigurat de o alocare anuală globală pentru transportatorii din regiune, grație plății de transport plătite de companii și contribuțiilor autorităților publice.
În urma deliberării Consiliului de administrație al Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, acum Île-de-France Mobilités) din22 noiembrie 2006, care a aprobat acordul de finanțare, costul infrastructurii este de 163 milioane de euro finanțat de:
Materialul rulant (52 M €) este finanțat de RATP . Consiliul General din Seine-Saint-Denis finanțează, de asemenea, lucrări de dezvoltare aferente în valoare de 40.238 milioane de euro.
În 2010, estimările de trafic pentru linia de tramvai T5 trebuie să transporte 30.000 de pasageri în fiecare zi, pentru un total anual de 9 milioane de călătorii. Anul inaugurării, în 2013, Regiunea conta pe 36.000 de călători zilnici. Succesul său a fost imediat din vara intrării sale în serviciu, cu deja 22.000 de călători zilnici înAugust 2013, mulțimile care depășesc capacitatea în zilele de piață din Sarcelles și Saint-Denis. Tendința este confirmată încă dinIanuarie 2014, La 5 luni de la punerea în funcțiune, linia este deja utilizată de 44.000 de pasageri pe zi. Prin urmare, previziunile sunt deja depășite cu cel puțin 22%, ceea ce este excepțional pentru o nouă linie de tramvai. Riderul a continuat să crească după aceea, odată cu creșterea capacității pentru a ajunge la 56.000 de pasageri zilnici chiar înainte de sosirea noilor trenuri.
Experimentați feedback-ul organizat în ianuarie 2015de spectacole STIF că previziunile pe sectoare sunt , de asemenea , a negat: cea mai grea sarcină nu este în direcția Saint-Denis , în dimineața, dar seara intre de 5 p.m. din ce în ce mai 6 p.m. în direcția de Garges. Cea mai grea sarcină nu se află între stațiile Roger Semat și Guynemer, ci între Marché de Saint-Denis și Baudelaire. Traficul pe această linie are particularitatea de a fi relativ constante pe tot parcursul zilei: în afară de orele de vârf de seară ( cu 4 post meridiem - 7 post meridiem cu 4000 la 4.500 de pasageri pe oră), fluctuează ridership între 2.500 și 3.500 de pasageri pe oră oră toată ziua. între orele 7 am și 20 pm . Înianuarie 2019, punerea în funcțiune a două seturi de trenuri suplimentare oferă o nouă armare semnificativă.
Proiectul SDRIF alseptembrie 2008a prevăzut extinderea liniei prin Garges-lès-Gonesse până la Triunghiul de Gonesse, dar proiectul SDRIF aprobat în 2013 nu mai păstrează această opțiune. Consiliul general al Val-d'Oise evocă dorința sa de prelungire la zona aeroportului Le Bourget , în cazul în care se află Eurocopter , o dorință care a fost susținut din nou în 2016 de către orașul Garges. Ca răspuns la întrebarea scrisă a senatorului din Val-d'Oise, Francis Delattre d 'octombrie 2014, Guvernul răspunde prin martie 2017că „în acest stadiu, extinderea tramvaiului T5 către Le Bourget nu este prevăzută. Neinclus în SDRIF 2030 oprit în 2013, acest proiect nu este identificat prin contractul de planificare actual între stat și regiunea Île-de-France pentru perioada 2015-2020 ” și se referă la proiectele T11 Express și Grand Paris Express .
Primarii din Sarcelles și Stains s-au apărat înmartie 2015proiectul de extindere a tramvaiului până la stația Stains-La Cerisaie pus în funcțiune pe T11 Express , de RD 125 prin Garges-lès-Gonesse. În 2018, primarul din Stains și-a modificat proiectul pentru a solicita construirea unei noi linii de tramvai, separată de T5, între Garges-Sarcelles și Saint-Denis - Universitate prin Stains-La Cerisaie și centrul Stains.