Gnome et Ron 5K Titan este, 5- răcit cu aer stele , cu piston aero motor dezvoltat din versiunile franceză ale Bristol Jupiter și Bristol Titan . 5K Titan și derivații săi 7K Titan Major și 9K Mistral cu 7 și 9 cilindri au fost principalele motoare ale firmei franceze Gnome et Ron la începutul anilor 1930. După ce a echipat un număr de franceză și avioane străine, produs în mare parte sub licență, tehnologia lor ar servi cel mai ambițios Gnome și Rhône 14K Mistral Major .
La sfârșitul Marelui Război , Gnome-Rhône, care mizase totul pe motoarele rotative , s-a trezit fără un proiect de dezvoltare când acest tip de motor s-a dovedit a fi un impas tehnic iremediabil. Dificultățile care au urmat ar provoca expulzarea fondatorilor în favoarea unui fond financiar condus de bancherul Lazare Weiller .
Fiul său Paul-Louis Weiller , inginer al Arts et Métiers, erou al aviației în 1914-1918, a fost numit director general și a devenit rapid arhitectul unei recuperări spectaculoase. Unul dintre primele sale acte a fost licențierea motorului Bristol Jupiter . Acest motor răcit cu aer în formă de stea cu 9 cilindri era atunci la începutul dezvoltării sale și era „francizat” (utilizarea șuruburilor și șuruburilor metrice, accesoriilor naționale etc.) și îmbunătățit treptat, în paralel cu dezvoltarea. realizat de designerul său britanic. Acest motor a fost un mare succes pentru producătorul francez de motoare, fiind vândut pe scară largă sau licențiat în țările europene, deoarece firma Bristol își rezervase comercializarea numai în zona Commonwealth. Cu toate acestea, Jupiter și fratele său mic Titan (Jupiter cu 5 cilindri, în cursă scurtă) au suferit o arhitectură extrem de problematică a chiulasei și au suferit eșecuri cronice grave legate de supraîncălzirea și arderea supapelor.
La salonul din 1930, Gnome-Rhône a prezentat un nou model, Titan-K, dezvoltat din Titan, dar cu o arhitectură înaltă complet revizuită: două valve V controlate de brațele basculante pe fiecare dintre chiulasele unui design complet nou, din aliaj ușor, foarte înotat și înșurubat pe cilindri. Gnôme-Rhône a anunțat performanțe semnificativ superioare modelului original, atât în ceea ce privește puterea și consumul, cât și în rezistență. Scrisoarea K amintea că motorul a fost studiat și produs în fabrica din Paris de pe Boulevard Kellerman.
În Iunie 1931, Gnome-Rhône a raportat generalizarea cilindrului K pe toate motoarele din gama sa, care, de fapt, l-a eliberat de licențele Bristol. Foarte repede, modelele aveau să fie limitate la motoarele omologate între 1929 și 1932, 5K Titan , 7K Titan Major și 9K Mistral . Aceste motoare au fost construite toate din același cilindru montat în număr diferit (5, 7 sau 9) pe carterele motorului. Proiectanții au prevăzut o mare interschimbabilitate a pieselor între modele (arborele cotit, seturi complete de chiulase, pistoane, compresoare și reductoare etc.), care, de altfel, au fost prezentate cu sau fără supraîncărcare, precum și cu sau fără reductor.
La începutul anilor 1930, această gamă era cel mai bine vândut motor răcit cu aer. Cu toate acestea, creșterea cerințelor de putere a determinat în 1935 să abandoneze versiunile cu 5 și 7 cilindri, în favoarea 9K și în special a Gnome și Rhône 14K Mistral Major , a cărei dezvoltare începuse în 1931 de la o stea dublă.
În 1935, versiunile gamei K în stea simplă erau după cum urmează:
Toate performanțele afișate sunt obținute la viteza nominală de 2000 rpm .
Cu o deplasare de 13.800, 19.340 sau 24.860 cm 3 , motoarele din seria K sunt construite în jurul unei carcase centrale din aluminiu forjat din două piese , găzduind cilindrii de 5, 7 sau 9. Carcasa centrală integrează distribuția din față, unde este închisă. de carcasa reductorului (sau de nasul elicei pentru modelele cu acționare directă). În spate, o carcasă suplimentară din aluminiu integrează compresorul, precum și alte acționări (angrenaj compresor, magneti, pompe de ulei și combustibil, generator, pompă de vid).
Arborele cotit din oțel nichel-crom este în două părți asamblate prin șurub de prindere, utilizând o tehnică dovedită de Bristol. Funcționează pe trei rulmenți , o bilă, două role. Utilizarea unui arbore cotit asamblat permite utilizarea unei biele principale monobloc prevăzute cu rulmenți uni , care transportă 4, 6 sau 8 tije conform modelelor.
Cilindrii, identici pe toată gama, constau dintr-un butoi de oțel, prevăzut cu aripioare prelucrate în masă. Capetele, din aliaj ușor (metal Y) turnat în carcasă, sunt înșurubate la cald pe butoaie, cu un cerc din oțel cu scaun conic care asigură strângerea și susținerea eforturilor radiale. Totul este fixat pe carcasa principală prin intermediul unor știfturi și piulițe. Întreaga aripă are o suprafață de 15 dm 2 pe litru de cilindree, o valoare normală la începutul anilor 1930 pentru un motor răcit cu aer. Cu toate acestea, evacuarea orientată spre înainte (dispunerea întreruptă a motoarelor cu stea dublă) facilitează în mod natural răcirea.
Chiulasele primesc o supapă de admisie și evacuare, aceasta din urmă umplută cu sodiu pentru răcire. Există, de asemenea, echipamentul clasic pentru motoarele franceze din anii 1930: dublă aprindere și supape de pornire.
Arborii culbutorului nu fac parte integrantă din carcasa lor, ci sunt ținuți prin intermediul unor tije lungi înșurubate la baza capetelor cilindrului. Acest sistem complex, care se regăsește și la alți producători de motoare, în special Armstrong-Siddeley, este destinat să garanteze jocurile supapelor indiferent de extinderea ansamblului chiulasă. Dezvoltat pe 5K, va fi utilizat pe toate motoarele următoare ale firmei, cu excepția micilor 14M.
Camerele de ardere sunt emisferice. Pistoanele din aliaj RR59 forjate și complet prelucrate poartă 4 segmente; fundul lor concav oferă un raport de compresie de 5,5, compatibil cu benzinele utilizate la mijlocul anilor 1930.
Circuitul de lubrifiere se bazează în mod convențional pe o pompă de presiune și o pompă de scurgere, ambele cu angrenaje. Circuitul, sub o presiune de 5 kg / cm 2 , trece prin arborele cotit și implică arborele cotit, unitatea de distribuție și placa cu came dublu și reductorul dacă este prezent. În partea din spate a motorului, uleiul presurizat ajunge, de asemenea, la compresor și la trenul său de transmisie, precum și la diferiții pinioni de acționare ai magnetului , generatorului și pompelor de benzină. În mod curios, părțile superioare ale distribuției nu beneficiază de lubrifiere sub presiune, cutiile basculante fiind umplute pur și simplu cu „grăsime consistentă”.
Transmiterea mișcării către elice se face în moduri diferite în funcție de versiune; În plus față de modelele cu acționare directă, există altele echipate cu cutii de viteze de tip Farman cu planuri conice, raport 2/3, 5/7 sau ½, toate trei interschimbabile.
În partea din spate a motorului, compresorul cu o singură viteză este acționat de un set de trepte de viteză multiplicatoare, inclusiv un ambreiaj centrifugal și un „pinion cu arc” pentru a proteja rotorul împotriva operațiunilor de scuturare. Camera inelară de răcire transportă atâtea țevi câte cilindri există, fiecare cu un dispozitiv de oprire a flăcării Venus (prevenitor de reflux).
Seria K, care a avut puțini concurenți în momentul lansării, s-a dovedit rapid un mare succes comercial și licența sa a fost vândută în multe țări europene: Italia ( Piaggio și Isotta Fraschini ), Ungaria ( Manfred Weiss la Budapesta) și Cehoslovacia ( Walter la Praga).
Unii licențiați au adaptat motorul la propriile constrângeri de fabricație. Versiunile modelelor 7K și 9K produse de Piaggio au fost denumite P.VII (it) și P.IX (it) . Producătorul italian de motoare a profitat de această gamă de îmbunătățiri pe care Gnome-Rhône le-a adus seriei 14K , pentru care a fost, de asemenea, licențiat: ultimele P.VII și P.IX au avut, de asemenea, performanțe mai bune decât versiunile originale, prima vârf la 500 CP (P.VII RC35) și celălalt la 640 CP (P.IX RC40), ambele echipate cu un compresor cu două trepte pe care 7K și 9K nu l-au primit niciodată. Aceste modele au montat o mare varietate de aeronave și au fost fabricate 6.000 de unități.
Piaggio a extras de la P.IX o dezvoltare finală, PX (it) , care a beneficiat de ultimele progrese în 14K în ceea ce privește armăturile și aripioarele crescute. Cu un raport de compresie de 6: 1, a restabilit 700 CP la 3.500 m , la 2.350 rpm .
Motoarele din seria K sunt cele din care Gnome-Rhône și-a forjat legenda în perioada interbelică. Cu toate acestea, știm că seria 14K a întâmpinat probleme enorme de fiabilitate, confirmând opinia unuia dintre șefii Centrului de testare a echipamentelor aeriene (CEMA), că această gamă a fost cu adevărat satisfăcătoare doar în seria 7K și 9K . Cu toate acestea, aceste motoare au obținut un mare succes comercial - ceea ce este dificil de spus dacă s-au datorat calităților lor intrinseci sau dinamismului comunicării producătorului de motoare. În general, mărturiile sunt de acord în susținerea faptului că versiunile produse sub licență în străinătate, în special în Italia, au fost mult mai bune decât cele originale.
Caracteristici principale
Componente
Spectacole