Locomotive cu abur G5 nu sunt strict vorbind , o serie omogenă , dar formează un grup cu variante bine identificate. Aceste mașini au fost dezvoltate pentru Căile Ferate ale Regatului Prusiei ( KPEV ) pe baza G4 .
Creșterea puterii cazanului a dus la o creștere a greutății mașinilor, care a fost compensată prin adăugarea unui bissel în față. Aceste locomotive au fost construite în 1700 de exemplare din 1892 până în 1912 . Distingem următoarele serii:
Până la sfârșitul anilor 1880, viteza maximă a trenurilor de marfă în Prusia era de 45 km / h, dar în general nu depășea 30 km / h, deoarece locomotivele din seria G3 și G4 ajunseseră la limita capacităților lor.
Pentru a crește viteza și tonajul trenurilor, producătorul Stettiner Maschinenbau AG Vulcan a propus o prototip de locomotivă bazată pe G4, dar cu un cazan și o vatră mărită, precum și un bissel frontal care permite o viteză maximă de 65 km / h. Acest nou model și-a demonstrat imediat performanța și a reușit să urce pe o rampă de 2 while în timp ce remorca 1000 de tone la 30 km / h, adică un efort de tracțiune cu 50% mai mare decât cel al G4-urilor, în ciuda abia mai multă putere. Viteza maximă ridicată și instalarea frânei cu aer comprimat le-au permis, de asemenea, să tracteze trenuri de curierat și trenuri de călători.
În ciuda creării G7 -urilor cu patru axe, care i-a încântat cu cele mai grele trenuri și servicii pe pante abrupte, G5 - urile au avut dreptul la mai multe versiuni îmbunătățite. Pe de altă parte, G7 a preluat de la G5, care a trebuit să circule în dublă tracțiune pe liniile aspre, atunci când sarcina de remorcat era importantă. Cariera G5 va fi în principal pe linii simple de la sfârșitul anilor 1890.
Compusul cu două cilindri G5.2 a făcut un serviciu excelent. S-a prevăzut utilizarea acestora pe trenurile de pasageri semi-directe, dar performanța lor limitată va duce la dezvoltarea P6 : magnat supraîncălzit cu roți mai mari. Pe de altă parte, în serviciul de transport de marfă, le lipsea ușor aderența și puterea la pornire, ceea ce a condus la utilizarea lor în principal pe trenurile de distanță lungă.
Un alt defect al G5.1 și G5.2 a fost înregistrarea lor dificilă în curbe strânse și, la viteze mari, înclinația lor de a deteriora pista.
Pentru a rezolva aceste probleme, au fost construite locomotive îmbunătățite pe baza G5.1 și G5.2 : G5.3, G5.4 . Boghiul lor Krauss-Helmoltz le-a permis o stabilitate mai mare la viteze mari și viraje mai bune, în timp ce ampatamentul mai scurt al roților motoare și modificările aduse jocului lateral al axelor și flanșelor roților au contribuit, de asemenea, la comportamentul său bun pe curbe și comutatoare. Ele erau destinate în primul rând mărfurilor rapide. Au tras și câteva trenuri de călători.
Aceștia ar putea trage 750 de tone la un nivel de 50 km / h, 470 de tone la 35 km / h pe o rampă cu 5 rampe și 375 tone la 25 km / h pe o rampă de 10 ‰.
Un număr mare de G5 vor fi utilizate pe frontul de est în timpul primului război mondial, unde au fost apreciate greutatea redusă pe osie și capacitatea lor de a remorca trenurile de călători.
Consecințele primului război mondial au dat peste cap distribuția geografică și numerică a acestor serii: multe mașini ale rețelei imperiale din Alsacia-Lorena s-au pierdut în Germania și au putut fi recuperate de KPEV sau chiar încorporate în forța de muncă a Deutsche Reichsbahn (DRG) din seria 54 cu verii lor. Pe de altă parte, comisia de armistițiu a luat un anumit număr de mașini ale KPEV pentru a le atribui rețelelor țărilor victorioase ale Germaniei și anumite mașini au fost încorporate direct în rețeaua feroviară din Alsacia-Lorena (AL), deoarece au fost recuperate pe teritoriu și considerat ca luat de război.
În anii 1920, 22 G5.4 germane au primit supraîncălzire
Locomotivele rămase au fost parțial înregistrate la DRG, în timp ce celelalte au fost scoase din serviciu. Numărul mare de locomotive mai moderne și scăderea traficului au dus destul de repede la mai multe reforme în rândurile G5 .
La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, unele G5.4 și G5.5 încă în stare bună vor fi păstrate pentru o vreme. Ultimul abur saturat G5.4 a fost anulat în 1948, în timp ce celelalte au fost scoase din serviciu în 1951.
Cu 218 de unități, G5 format cea mai mare parte a flotei de echipamente tehnice destinate serviciului de transport de marfă pe rețeaua EL, preluarea de la 030 cavaleria , înainte de a fi detronat de G7.1 și G7. 2 și în special G8.1 , a ajuns pe EL în 1913. Încărcarea lor pe osie relativ redusă le-a permis să circule pe pistele slab înarmate ale acestei rețele. Datorită acestui fapt, aceștia au putut, de asemenea, să ofere servicii de călători acolo, chiar dacă diametrul mic al roților motrice le-a afectat. În ciuda încetării producției de G5.2 în altă parte a Germaniei din 1901, căile ferate Alsacia-Lorena le vor construi până în 1908 și nu vor fi interesați de G5.3 și G5.4 , doar comandantul trei G5.5 .
Prin urmare, în remorca trenurilor de marfă au excelat, în special pe liniile Lorenei . După crearea SNCF , toate mașinile supraviețuitoare au fost grupate sub același nume, 1-130C între 62 și 273 , și au continuat să ofere servicii regulate până în 1955, în special pe liniile cu armament redus în serviciu de omnibus și bunuri, dar și pentru lucrează trenuri. În timpul celui de-al doilea război mondial , nouă mașini au fost pierdute. Alte șapte au fost cedate Căilor Ferate din Luxemburg (CFL) , făcând astfel parte din seria 36 .
G5.1 3994 la 4000Șapte prusaci de tip G5.1 locomotive construite de companiile Borsig din Berlin -Tegel și Egerstorff de Linden între 1890 și 1901 au fost recuperate pe teritoriul AL. Aceștia au fost transferați rapid în rețeaua feroviară a Companiei Regale Grand-Ducale de Căi Ferate Guillaume-Luxembourg (GL), cu excepția 3994 care pare să fi dispărut rapid din personalul AL.
G5.2 4001 la 4215 și 4219 la 4240Originea acestor mașini este foarte diversă și pot prezenta diferențe (cupola de vapori a G5.2 având un capac sferic și pentru toate celelalte era cu un capac plat, de exemplu) și caracteristici diferite (în special în ceea ce privește greutăți).
Mașini controlate direct de ELDintre aceste 215 de mașini, 71 s-au pierdut în timpul primului război mondial în Germania și Europa de Est și, prin urmare, nu au fost recuperate de rețeaua feroviară Alsacia-Lorena în 1919 . Dintre acestea, cele care au supraviețuit au avut un viitor destul de variat:
Pentru a compensa o parte din aceste pierderi, comisia de armistițiu alocată rețelei feroviare Alsace-Lorraine (AL) 8 G5.2 de origine prusiană, dar construită de EMBG din Graffenstaden, care au fost înregistrate 4219 - 4226 (numerele 4216 - 4218 nu au fost niciodată a fost atribuit) și AL a încorporat direct paisprezece mașini, construite de atelierele Henschel din Cassel și de atelierele Humboldt (de) din Köln - Kalk , recuperate pe teritoriu și care au fost înregistrate de la 4227 la 4240 . Fuseseră construite între 1896 și 1901 .
În 1934 , fostul C29 a fost reformat, fostul C31 avea încă 13 mașini, fostele mașini C32 97 și foștii prusieni erau încă prezenți cu 21 de mașini. În 1937 , ex- C31 dispărând, mai existau 107 utilaje de acest tip. În 1938, 42 de locomotive de tip G5.2 au fost încorporate sub numerele 1-130 C 62 - 239 în forța de muncă a SNCF . Ultimele au fost reformate în 1955 .
G5.3 4241 - 4245Cele 5 locomotive ale acestei mici serii au fost construite în 1903 de compania Schichau . Au fost încorporate direct de AL, deoarece au fost considerate premii de război. Niciuna dintre aceste mașini nu a fost preluată de SNCF : nr. 4241 și 4242 s-au alăturat forței de muncă din rețeaua feroviară a Companiei Regale Grand-Ducale de Căi Ferate Guillaume-Luxembourg (GL), celelalte par să fi dispărut înainte de 1934 .
G5.4 4251 până la 4267Aceste 17 mașini au fost construite între 1902 și 1909 de atelierele Schwartzkopff din Berlin pentru primele 3 și de compania Vulcan Werke pentru celelalte 14. Primele 3 au fost în plus atribuite de comisia de armistițiu, iar celelalte au fost încorporate direct de către AL. Forța de muncă a fost redusă la 10 unități în ianuarie 1937 . Numai 3 locomotive au fost încorporate de SNCF sub numerele 1-130 C între 252 și 265 .
G5.5 4271 - 4273Aceste 3 mașini au fost construite în 1912 de EMBG din Graffenstaden în numele căilor ferate imperiale din Alsacia-Lorena (EL) . Toate au fost păstrate de rețeaua feroviară Alsacia-Lorena (AL) în 1919 . Doar 4273 a fost inclus în forța companiei în 1934 ; încorporată în parcul auto SNCF , a fost înregistrată acolo sub numărul 1-130 C 273 .
76 G5 au fost alocate Companiei du chemin de fer de Paris à Orléans (27 G5.1 Dorită , 38 G5.2 , zece G5.3 și un G5.4 ).
Cele 18 G5.1 luate în vigoare vor fi numerotate 1832-1849 construite între 1899 și 1901, au fost construite de G. Egerstorff (doar unul), Henschel (3), Humboldt (3), Schichau (9) și primul două dintre serii, datând din 1894 și 1896, provin de la fabricile Schwartzkopff.
G5.2 purtau numerele 1851-1852 , 1963-1967 și 1969-2001 , înainte de a fi regrupate în 1963-2000 serie . 2000 a avut dubla distincția de a fi echipat cu o pompă de hrană Knorr și după ce a părăsit fabrica în 1902 (EMBG Graffenstaden). Construite din 1896 până în 1901, celelalte provin de la fabricile Schwartzkopff (20 de exemple), Hanomag (16), Schichau (3) și Borsig (doar una).
Jumătate din cele șase G5.3 păstrate de OP, care datează din 1904 și 1906, provin de la Borsig și Humboldt. Vor lua numerele 1854-58 apoi 1851-56 . G5.4 a venit de la Henschel (1908) și a fost numerotat 2002 , apoi 2001 în 1930 , după o schimbare de numerotare a G5.2 PO.
63 dintre locomotivele numerotate de PO erau încă în inventar în 1934 (anii 1832 și 33 vândute în jurul anului 1924 lipseau ).
Comisia de armistițiu a atribuit G5-urilor tuturor variantelor Belgiei:
Polonia a primit multe G5 din toate variantele.
Această serie a inclus 28 de G5.1 vechi . Seria a rămas completă până în 1936 și doar șase erau încă în serviciu în 1939. Cel puțin trei dintre aceste locomotive primiseră o carcasă de protecție și serviseră în trenuri blindate în timpul insurecției din Silezia din 1921 . Trei utilaje au fost capturate de germani în timpul invaziei Poloniei; doar unul a fost returnat în anii 1950 și imediat demolat. Sovieticii ar fi folosit două, recondiționate pentru că erau în afara serviciului înainte de invazie. Una dintre aceste locomotive a fost apoi recucerită de germani după 1941 și apoi din nou de sovietici înainte de a fi anulată la o dată necunoscută.
Această serie a inclus 74 G5.2 vechi din cele 76 primite de Polonia. Alte 31 au fost anulate în a doua jumătate a anilor 1930. Germanii au capturat aproximativ douăzeci dintre ei, înregistrați 53701-723 ; sovieticii au recuperat 38 G5.2, inclusiv trei exemplare anulate înainte de invazie și repuse în funcțiune. După 1941, 27 G5.2 capturate de sovietici au intrat sub controlul german. După război, șapte ex- Ti2 au fost returnate în Polonia și luate în vigoare, în timp ce alți opt întoarși nu au fost preluați și anulați în 1946. Ultimul Ti2 a fost anulat în 1954. Alți cinci au fost returnați, în stare proastă, de Germania de Est în 1955 după câțiva ani de neutilizare și au fost trimiși pentru resturi.
17 G5.3 au fost atribuite Poloniei și un exemplar a fost anulat înainte de renumerotarea din 1925; celelalte au fost clasificate în seria Ti3 . Încă din 1918, două ex- G5.3 au fost integrate în trenurile blindate folosite împotriva bolșevicilor. Aceste locomotive de putere modestă, dar operare rapidă și simplă, erau potrivite pentru trenurile blindate. Din 1926, doisprezece Ti3 au fost alocate armatei și zece dintre aceștia au primit armuri cu stații de tragere; cele patru Ti3 rămânând în serviciu obișnuit, dar considerate ca o rezervă strategică. Trenurile blindate remorcate de Ti3 au fost distruse sau capturate de invadatorii germani și sovietici în 1939. Nemții au preluat și două Ti3 „civile”. După război, doar un Ti3 a fost recuperat de PKP și anulat în 1952. Un alt fost Ti3 a fost returnat de Germania de Est la mijlocul anilor 1950, dar nu va fi readus în funcțiune.
198 G5.4 de origine prusacă au fost alocate Poloniei, alături de un G5.4 lituanian capturat de Polonia; două exemplare au fost anulate înainte de renumerotarea din 1925. Alte 11 au fost anulate înainte de 1939. Unele exemplare au fost utilizate în trenurile blindate înainte de a fi înlocuite cu alte modele. În 1939, 85 au fost capturați de germani și 74 de sovietici (inclusiv 5 scoși din funcțiune înainte de 1939). Germanii au capturat 44 de ex- sovietici Ti4 . Aproximativ șaizeci de Ti4 au fost recuperate de Polonia după război și au circulat până în anii 1950; zece ex- Ti4 returnate de Germania de Est în 1955-1956 au fost imediat demolate. Mai multe Ti4 , după reforma lor de către PKP, au fost vândute către industrii sau companii de construcții. Ultimul ex- Ti4 a fost folosit de o rafinărie de zahăr până în 1968 și din păcate a fost casat.
Supliment tehnic privind G5.2 :
suprafața grilei: 2,30 m 2 , cursa obișnuită a pistoanelor HP / LP: 0,630 m , greutate goală: 47,430 t , greutate totală în funcțiune: 50,140 t , greutate prindere : 40,400 t .
Cele Ofertele care au fost cuplate pentru a le erau de trei tipuri:
Nu s-a păstrat G5 ; majoritatea fusese lovită în anii 1920 și 1930 și majoritatea supraviețuitorilor dispăruseră în anii 1960.