Legătură Sena-Escaut Sena- Canalul Europei de Nord | |
Harta proiectului Seine-Nord Europe | |
Geografie | |
---|---|
Țară | Franţa |
start | Oise către Compiègne |
Sfârșit | Canalul Dunkirk-Escaut din Aubencheul-au-Bac |
Cruci | Oise , Somme și Pas-de-Calais |
Caracteristici | |
Lungime | 107 km |
Șablon | 54 m lățime |
Acostare | 4,50 m |
Infrastructură | |
Poduri de canal | 3 |
Încuietori | 7 |
Istorie | |
Începutul anului de lucru | prevăzută în 2021 |
Anul de deschidere | prevăzută în 2028 |
Link - ul de Seine-Scheldt (sau link - Seine-Nord Europe ) este un proiect de a lega un nou canal pentru ecartament larg pe bazinul Senei , inclusiv zona de la Paris cu rețeaua de râu din nordul Franței și Benelux . Pentru aceasta, acest canal de 106 km trebuie să lege Oise (la nivelul Compiègne în Oise ) de canalul Dunkirk-Escaut (la Aubencheul-au-Bac în nord ). Costul său a fost estimat pentru prima dată la o sumă de 4,3 miliarde de euro (platforme trimodale incluse), parțial finanțat printr -un parteneriat public-privat , prevăzut de legea Grenelle I din3 august 2009, lege promulgată în urma Grenelle de l'Environnement .
Acest canal se numește Canal Seine-Nord sau Canal Seine-Nord-Escaut ( CSNE ) sau chiar „ Canal Seine-Nord Europe ” ( CSNE ).
Un raport al Consiliului General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă (CGEDD) și al Inspectoratului General de Finanțe (IGF) alianuarie 2013a estimat costul real la peste 7 miliarde de dolari . Frédéric Cuvillier , ministrul transporturilor , a declarat: „Costul canalului a fost subevaluat, veniturile au fost supraestimate și finanțarea a fost pur și simplu inaccesibilă”. El a propus relansarea dosarului prin modificarea traseului canalului și revizuirea arhitecturii acestuia, prezentând în același timp un nou dosar Comisiei Europene, astfel încât o treime din proiect să fie finanțată de UE .
În iulie 2015, Uniunea Europeană confirmă că va finanța prima fază a lucrărilor la canal până la 42%. Această contribuție decisivă face posibilă deblocarea proiectului și, înnoiembrie 2016, statul, regiunile Hauts-de-France și Île-de-France anunță un acord pentru finanțarea canalului, a cărui construcție urmează să înceapă în 2017. Dar, în iulie 2017, cu câteva săptămâni înainte de începerea lucrărilor, prim-ministrul Édouard Philippe a decis să suspende proiectul care a fost totuși relansat înoctombrie 2017 și confirmat de legea orientării către mobilitate în 2018. După lansarea cererilor de oferte la începutul anului 2019, începutul lucrărilor este planificat spre sfârșitul primei jumătăți a anului 2020, inaugurarea fiind așteptată în a doua jumătate a anului 2027.
„De la începutul secolului al XVIII-lea, s-a înțeles cât de important ar fi, pentru interesele generale ale Franței, să se stabilească o mare linie de navigație între nordul și sudul acestui regat. "
- BL de Rive, rezumat istoric și statistic al canalelor și râurilor navigabile din Belgia și o parte a Franței, 1835
Primul proiect de construire a unei legături între nordul Franței și bazinul Parisului a fost lansat în 1724 cu canalul Picardie, începând de la Saint-Quentin pentru a se alătura râului Oise la Sissy și alimentat de apele Sommei . 27 septembrie 1727, regele îl numește pe Louis de Règemortes inginer șef pentru a scrie proiectul final. De Règemortes a abandonat proiectul inițial și a ales un traseu urmând valea Somme până la Saint-Simon și alăturând Oise la La Fère . Lucrările au început în 1728, dar au fost abandonate având în vedere amploarea cheltuielilor, în special cele referitoare la extinderea canalului spre Escaut, care a necesitat plictisirea a două galerii subterane pentru a traversa platoul cretos care îl despărțea de Somme. O idee ambițioasă propusă de un inginer militar pe nume Devic (sau de Vicq).
4 iunie 1732, Antoine Crozat , bogat finanțator, obține pentru el și pentru moștenitorii săi concesiunea perpetuă a canalului. El s-a ocupat de lucrări și a modificat traseul pentru a lua canalul prin Tergnier , la sud de La Fère. Lucrarea este încredințată trupelor regelui, astfel încât forța de muncă locală este puțin implicată. Când Crozat a murit în 1738 , doar portul Saint-Quentin și 13 din cei 41 de kilometri planificați au fost finalizați ( Chauny până la Saint-Simon).
Abia în 1767 și achiziționarea canalului de către stat pentru ca proiectul să renască într-o versiune modificată de inginerul Pierre-Joseph Laurent și care încorporează un tunel unic de 13,77 kilometri (3 leghe) care leagă Cambrai . În 1776, canalul a fost extins de la Saint-Simon la Saint-Quentin, dar proiectul galeriei subterane a fost din nou abandonat din cauza lipsei de fonduri din cauza războiului american și pentru că Academia de Științe a propus un alt canal care să unească Oise cu Scheldt via Sambre . Porțiunea completat Crozat poartă numele canalului (sau canalul Picardia) până la începutul XX - lea secol .
Canalul Saint-QuentinÎn anul IX ( 1801 ), în timp ce frământarea revoluționară dispare, un raport al Institutului examinează un vast plan de canalizare. Împotriva sfaturilor administrației Poduri și Drumuri , guvernul a relansat proiectul lui Devic și a dispus în 1802 ca „canalul de la Saint-Quentin la Cambray să ia o direcție NNE spre sud prin Omissy, le Tronquoy, Bellenglise, Riqueval și Macquincour. » Lucrarea, în regia inginerului Antoine-Nicolas Gayant , începe pe 26 Messidor anul X (16 iulie 1802). Quentin Canal St a fost inaugurat cu mare fast pe de 28 luna aprilie anul 1810 de către împăratul Napoleon I st și împărăteasa Marie-Louise .
Canalul trece prin două tuneluri: „subteranul mare” cunoscut sub numele de subteranul Riqueval , lung de peste 5,6 km , și „micul” subteran Tronquoy , lung de peste un km , ambele situate în zona comună . acest „Grand Souterrain” parând să inspire o profundă teamă în barcări, guvernul a semnat un decret prin care scutea definitiv de toate drepturile de navigație pe primul dintre ei care îndrăznea să-l folosească. Estimarea cheltuielilor induse de acest canal variază (între 11 și 18 milioane ), dar conform Pichault de la Martinière, costurile de construcție, chiar dacă sunt 18 milioane, vor fi amortizate destul de repede, în mai puțin de zece ani, de la 1817. , potrivit lui datorită taxelor de trecere, a plusvalorii și a taxelor vamale . Transportăm pietre de pavaj, gresii, pietre pentru construcții, cărămizi, nisip, îngrășăminte, gunoi de grajd, nămol, var, cenușă de mare, cenușă fosilă, cenușă de lemn, cenușă de cărbune, cenușă de turbă sau fân sau paie, precum și trenuri din lemn de plutire , de asemenea taxat ( „Trenurile arborilor plutitori vor plăti pentru fiecare copac, indiferent de dimensiune, taxa fixă pentru două butoaie, adică, adică douăzeci de centime pe arbore și pe distanță” , douăzeci de centime din1 st ianuarie 1818, destinat trezoreriei publice ).
Din 1810 până în 1828 , canalul s-a scurs, pierzând apă în subsol, iar navigația a fost, de asemenea, „adesea întreruptă, [...] lentă, dureroasă și ruină”, în special datorită unui curent de apă. o parte din transportul lor. Gestionarea canalului este apoi privatizată, prin intermediul unei concesiuni acordate MM. Honorez, care efectuează lucrări de impermeabilizare și încuietori care vor reduce timpul de călătorie cu două treimi. Concesiunea a implicat, de asemenea, permisiunea unui pescaj de 1,65 m , în realitate inutil, atâta timp cât a rămas la 1,20 m la nord în Scheldt și la sud în Oise. Până la sfârșitul primului război mondial, în 1918, „remorcarea se făcea pe canal cu ajutorul cailor, iar navigația era întreruptă acolo în fiecare an timp de două luni, de obicei în septembrie și octombrie, pentru a opera curățenia și repararea lucrărilor artă precum și digurile ” .
Canal du NordÎn 1839, canalul Sambre à l'Oise a fost însărcinat să aprovizioneze Parisul cu cărbune din zona minieră Charleroi din Belgia . Dezvoltarea exponențială a bazinului minier Nord-Pas-de-Calais pentru a satisface nevoile revoluției industriale aducând canalul Saint-Quentin la saturație, Ministerul Lucrărilor Publice a realizat, în 1878, un prim studiu pentru a găsi mijloacele de permite minelor franceze să reziste concurenței internaționale. Conceptul unui nou canal a fost inclus în planul Freycinet și a fost prezentat Camerei Deputaților în 1882. The23 decembrie 1903, guvernul autorizează construirea unui canal de 93 km între Arleux și Pont-l'Évêque capabil să găzduiască barje de 300 de tone ( gabarit Freycinet ). La fel ca predecesorul său, acest canal va fi parțial subteran.
Construcția Canalului Nordului a început în 1908, companiile miniere plătind o treime din costuri. În 1914, trei sferturi din săpături, 11 încuietori și toate podurile au fost finalizate, dar marele război a întrerupt lucrarea. Abia după cel de- al doilea război mondial , în fața nevoilor de transport ale unei economii în creștere rapidă ( treizeci de ani glorioși ), canalul a fost finalizat pentru a se deschide navigației în 1966.
Între anii 1950 și 1980 , canalele istorice dintre portul Dunkerque și Mortagne-du-Nord au fost extinse. Acestea formează canalul Dunkerque-Escaut de gabarit mare, capabil să găzduiască șlepuri de 3.000 de tone. Aceste barje fiind prea mari pentru Canal du Nord, este necesar un nou canal pentru a le permite să ajungă în bazinul Parisului.
În Aprilie 1984, canalul „Seine-Nord” este inclus în planul național general pentru căile navigabile interioare. Proiectul prevede crearea unui nou canal cu ecartament mare care să lege canalul Dunkirk-Escaut, el însuși conectat la rețeaua fluvială din Europa de Nord și de Est, de Sena prin Oise . Île-de-France este într - adevăr , prima regiune economică franceză și portul de la Paris primul port fluvial francez. Este vorba, de asemenea, de o mai bună legătură între porturile normande Le Havre și Rouen , cu porturile Dunkerque , Anvers și Rotterdam , precum și cu rețeaua fluvială Benelux și bazinul Rinului .
15 septembrie 1997, în timp ce proiectul de modernizare a canalului Rin-Rhône a fost abandonat , o consultare publică de trei luni pentru alegerea rutei canalului Sena-Nord a fost lansată de ministrul transporturilor . Dintre cele 21 de rute propuse, se alege cea mai scurtă ( 104 km )4 martie 2002de către guvernul Jospin . 18 decembrie 2003, noul canal este inclus în planul național francez de infrastructură de transport . Apoi21 aprilie 2004, devine unul dintre cele treizeci de proiecte prioritare ale viitoarei rețele transeuropene de transport (adesea prescurtat ca „TEN-T”).
Evaluarea socio-economică a proiectuluiÎn anii 1980 și 1990 , Voies navigables de France (VNF) intenționează să finalizeze rețeaua națională de canale cu ecartament mare. Birourile de proiectare sunt responsabile pentru realizarea unei evaluări socio-economice a proiectului. Acest lucru este realizat de un consorțiu european de astfel de birouri, sub controlul unui comitet economic înființat de VNF.
Pe baza acestei evaluări, ministrul responsabil cu transporturile aprobă un proiect preliminar și lansează, în ianuarie 2007, o anchetă anterioară declarației de utilitate publică . O comisie specială interministerială , întrunită sub egida Consiliului General al Podurilor și Drumurilor , examinează argumentele VNF și aduce unele modificări proiectului.
Proiectul presupune un trafic potențial de 13 milioane de tone în 2020 (cereale, sfeclă, agrocombustibili, agregate, metale feroase, containere etc.). Studiile prospective estimează că 45% din acest trafic (în jur de 6 milioane t / an) va proveni dintr-o schimbare modală, în special de pe autostrada A1, pe care TGV și A16 nu au reușit în cele din urmă să o ușureze în timp ce traficul general. 1990-2010, în special după deschiderea tunelului Canalului Mânecii . Potrivit VNF, pe lângă miile de locuri de muncă oferite de site, acest proiect ar reduce emisiile de CO 2 de la 250.000 la 300.000 de tone în 2020 și 600.000 de tone în 2050.
Evaluarea mediuluiCa o evaluare a unui proiect public major de interes european, acesta trebuie să ia în considerare, într-o abordare cost-beneficiu, impacturile preconizate, cantitative și calitative, imediate și întârziate, asupra apei, aerului și solului., Sănătate, climă, ecosisteme și servicii ecosistemice (fragmentarea ecologică, consumul de resurse de apă și terenuri, riscuri legate de speciile invazive etc.).
Măsurile destinate reducerii, evitării sau compensării acestor impacturi vor fi propuse și supuse unei anchete publice, în conformitate cu Convenția Espoo privind evaluarea impactului asupra mediului într-un context transfrontalier și principiile referitoare la „evaluarea de mediu a planurilor și programelor.
Reevaluarea proiectului în 2012-2013Canalul Sena-Nord este declarat de utilitate publică pe11 septembrie 2008. Dar, în contextul crizei din 2008 și al crizei datoriilor , Le Monde a anunțat în august 2012 , la câteva luni după alegerea lui Francois Hollande , proiectul ar putea fi abandonat din lipsă de finanțare suficientă. Ministerul Ecologiei , pe care ministrul transporturilor depinde, a anunțat însă că un „dialog competitiv“ , care vizează încheierea contractului de parteneriat va continua. Un raport a fost comandat de la Consiliul General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă (CGEDD) și Inspectoratul General pentru Finanțe (IGF).
La începutul anului 2013, reprezentanții aleși (deputați, senatori, președinți ai comunităților) din Picardia și Nord-Pas-de-Calais au apărat proiectul. Cu toate acestea, finanțarea nu a fost asigurată: din cele 4,3 miliarde de euro estimate necesare (în 2013) pe care Uniunea Europeană le- ar putea finanța până la 420 de milioane de euro (inclusiv 350 de milioane pentru secțiunea franceză a canalului), lipseau 1,5 până la 2 miliarde de euro , o parte din care ar putea fi solicitată din nou Uniunii Europene (mijlocul anului 2014). SfârșitMartie 2013, Ministrul Transporturilor, Frédéric Cuvillier, susține chiar că a găsit o „lipsă de finanțare de 2,6 miliarde” din cele 4 miliarde estimate la început, ceea ce l-a determinat să califice proiectul drept „un miraj (...) adus la cel mai înalt nivel al lumii. „Stat”, și anume Nicolas Sarkozy .
La sfârșitul anului 2012 / începutul anului 2013, Portul Autonom al Centrului și Vestului (PACO), în Belgia, și, pe partea franceză, Frédéric Cuvillier , ministrul Transporturilor, consideră că contextul economic s-a schimbat (contextul prudența financiară a băncilor și a construcțiilor și posibila reducere a bugetelor UE), în timp ce studii mai detaliate au arătat că bugetul inițial a fost mult subestimat.
În plus, ministrul transporturilor instruiește „Comisia de mobilitate 21”, cunoscută sub numele de „Comisia Duron”, numită după președintele său Philippe Duron , să studieze și să acorde prioritate diferitelor proiecte incluse în Schema Națională de Infrastructură de Transport (SNIT), care include Notre -Aeroportul Dame-des-Landes și linia TGV Lyon-Torino .
Frédéric Cuvillier a declarat la sfârșitul lunii februarie 2013 că proiectul canalului trebuie revizuit, în proiectarea și finanțarea acestuia, bugetul necesar fiind acum estimat la 7 miliarde . Într-adevăr, parteneriatul public-privat planificat (PPP) nu este considerat profitabil, nici de Bouygues, care s-a retras din proiect înnoiembrie 2012, nici de către Vinci care consideră că „având în vedere condițiile actuale de împrumut, incertitudinea veniturilor din taxele râurilor, constrângerile tehnice și de mediu și dimensionarea instalațiilor, proiectul nu poate fi profitabil” . Redactat de Michel Massoni și Vincent Lidsky, raportul Consiliului General pentru Mediu și Dezvoltare Durabilă (CGEDD) și al Inspectoratului General de Finanțe a fost prezentat la sfârșitul lunii martie 2013 , confirmând această orientare. În plus, raportul menționează o evaluare insuficientă a captărilor de apă necesare și, prin urmare, riscul de poluare a apelor subterane . El sugerează ca acest proiect să fie mai bine plasat în raport cu politica în favoarea transportului feroviar de marfă , în timp ce France Nature Environnement a afirmat că transferul sperat al transportului rutier către canal necesită abandonarea unei politici care să o favorizeze.
Potrivit Portului Autonom de Centru și Vest (PACO), termenul limită pentru 2017 ar trebui amânat cel puțin până în 2020. Planificarea bugetului (de economisit două miliarde) ar putea viza structurile și reduce performanțele economice ale canalului (ecluze mai puțin inovatoare și, prin urmare, încetinirea pasajului) sau ecologice, cu riscuri mai mari de scurgeri de apă și / sau mai puțin Securitate; o reducere a performanței energetice, care ar putea genera blocaje de trafic poluante pentru barje sau chiar înrăutăți efectul major al fragmentării ecosistemului și al coridorului pentru speciile invazive pe care îl va avea acest canal, dacă măsurile compensatorii ar fi reduse.
Criteriile reținute de grila de analiză a proiectului de către comisia Mobility 21 ( „performanța ecologică evaluată în funcție de efectele potențiale asupra mediului (amprentă) și contribuția la tranziția ecologică și energetică, în special efectele asupra emisiilor de gaze cu efect de seră și contribuția la dezvoltarea transportului public sau a utilizării transportului de masă de mărfuri ” ) par să evidențieze beneficiile energetice, eventual în detrimentul unei analize corecte a impactului fragmentării ecologice sau legată de speciile invazive care, dacă ar fi luate în considerare, ar necesită măsuri compensatorii (inclusiv ecoducte adecvate și destul de numeroase) care au un cost.
Pentru a concret avansa dosarul proiectului canalului Seine-Nord Europa, pentru care o misiune de experți a arătat că aranjamentul anterior nu a fost posibil, Frédéric Cuvillier , ministru delegat responsabil cu transporturile, Marea și pescuit, instruit adjunct al Nord Rémi Pauvros cu misiunea de a reconfigura proiectul, prin scrisoare de la17 aprilie 2013. Sunt planificate două comitete: un comitet director pentru aspectul tehnic și un comitet de parteneri, cu reprezentanți ai autorităților locale în cauză. Misiunea de reconfigurare vizează, în primul rând, reexaminarea proiectului în aspectele sale tehnice (aspectul, natura și dimensionarea structurilor de inginerie etc.) și reglementările, pentru a optimiza costul investiției. Misiunea ar trebui, de asemenea, să evalueze impactul propunerilor sale asupra calendarului general al proiectului. Misiunea trebuie să aprofundeze aspectul financiar al dosarului și impactul acestuia asupra costului general pentru autoritățile publice și asupra calendarului. De asemenea, trebuie să inițieze, împreună cu prefecții regionali, discuții cu autoritățile locale privind finanțarea pentru a-și formaliza angajamentele în favoarea finanțării operațiunii. În cele din urmă, misiunea ar trebui să permită prezentarea Comisiei Europene a unui proiect reconfigurat pentru a beneficia de finanțare europeană la rata maximă în perioada 2014-2020.
Misiunea raportează 11 decembrie 2013, în care viceprimarul Maubeuge, Rémi Pauvros calculează costul proiectului reconfigurat al canalului Sena-Europa de Nord la aproximativ 7 miliarde de euro, față de 4,5 miliarde de euro într-un proiect de parteneriat public privat (PPP) dezvoltat sub președinția lui Nicolas Sarkozy . În plus, Comisia Europeană dezvăluie, înoctombrie 2013, nouă proiecte de rețele transeuropene de transport cărora le va aloca cele 26 de miliarde de euro alocate pentru transport în bugetul european 2014-2020, pentru a conecta mai bine toate țările UE și a accelera accesul. Legătura Sena-Escaut este unul dintre aceste nouă proiecte.
2015 - 2020vineri 10 iulie 2015, Uniunea Europeană a confirmat că va finanța prima fază a lucrărilor la canalul Sena-Nord până la 42%. Această excepție se adaugă celorlalte finanțări deja acordate și, prin urmare, face posibilă lansarea acestui proiect. Înnoiembrie 2016, statul, regiunile Hauts-de-France și Île-de-France anunță un acord pentru finanțarea canalului, a cărui construcție ar trebui să înceapă în 2017.
Acestea urmau să înceapă la sfârșitul anului 2012 și să se încheie în 2015 pentru punerea în funcțiune la sfârșitul anului 2016/2017, dar proiectul a fost amânat din cauza dificultăților de finanțare.
Lucrările de terasament ar trebui să privească aproximativ 54 de milioane de metri cubi pe o trecere estimată la 2.500 de hectare (25 ha / km în medie).
Sunt planificate șapte ecluze mari , trei poduri de canal - inclusiv unul de 1,3 km - și 59 de treceri rutiere și feroviare. În plus, există opt corpuri de apă (golfuri de deviere) separate de probabil șapte ecluze de 6,4 până la 30 de metri înălțime, care trebuie să constituie o „scară dublă de apă” (pentru a adapta canalul la relieful care separă marele bazin hidrografic).
O dificultate a proiectului este alimentarea sa permanentă cu apă, inclusiv compensarea infiltrării, evaporării din canal și evapotranspirația de pe malurile lagunelor . Această apă trebuie luată din bazinul hidrografic Oise , în medie 95% în Oise, iar restul în afluentul său Aisne . Un sistem de reaprovizionare a apei pentru zonele mari și „scara dublă de apă” este planificat să fie realizat din rezervoare mari și trebuie să se bazeze, de asemenea, pe bazinele de economisire a încuietorilor (al căror rol este de a limita alimentarea cu apă). încuietoare ).
Acest canal ar face astfel posibilă „deschiderea” a două segmente ale rețelei navigabile franceze cu ecartament mare, care se află în prezent într-un impas.
start iulie 2017, cu câteva săptămâni înainte de începerea lucrărilor, premierul Édouard Philippe decide să suspende proiectul. După o mobilizare puternică a aleșilor locali, a fost relansată totuși înoctombrie 2017, a fost găsit un compromis cu privire la finanțarea sa între stat și regiune.
Sfârșit iunie 2018, premierul anunță că construcția canalului va fi realizată de o „unitate publică locală cu caracter industrial și comercial” și nu mai de către Ministerul Transporturilor. Costul total al proiectului reconfigurat a ajuns la 4,74 miliarde de euro (valoare 2013), luând în considerare cheltuielile deja suportate). 1,8 miliarde de euro sunt planificate din partea Uniunii Europene , un miliard din subvenții de stat și un miliard din comunitățile locale. După lansarea cererilor de oferte la începutul anului 2019 , se preconizează începerea lucrărilor spre sfârșitul primei jumătăți a anului 2020, inaugurarea fiind așteptată în a doua jumătate a anului 2027.
În ianuarie 2019, traseul precis al sectorului 1, între Compiègne și Pont-l'Évêque , este prezentat oficial, precum și lucrările aferente.
16 iunie 2020, Curtea de Conturi Europeană a deplâns o creștere de 199% a costurilor pentru Canalul Seine-Nord Europe. Consideră că perspectivele de trafic preconizate sunt nerealiste: pentru a-și atinge obiectivele, canalul ar trebui să beneficieze de o amânare de aproximativ 36% din transportul rutier de mărfuri, adică un volum de containere de trei ori mai mare decât este așteptat. Rinul; fluxul de materiale de construcții transportate de apă va trebui să depășească opt milioane de tone în treizeci de ani, față de cele 2,3 tone actuale. Ecologiștii locali s-au opus întotdeauna unui proiect descris ca fiind „faraonic” condamnat la eșec. Cu toate acestea, proiectul a intrat în zona sa de acțiune odată cu transformarea,1 st aprilie 2020, statutul juridic al Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), manager de proiect, de la o companie publică de stat la o companie publică locală; autoritățile locale au acum o majoritate în consiliul de supraveghere SCSNE, dintre care Xavier Bertrand , președintele consiliului regional Hauts-de-France , a fost ales președinte. Studiile de proiect (definiția traseului precis) au început în special în regiunea Compiègne, iar lucrările de infrastructură ar trebui să înceapă în 2023.
Acestea se referă în principal la:
În martie 2015, Édouard Philippe , pe atunci primar în Le Havre și deputat pentru Seine-Maritime , denunță devierea traficului către Anvers și Rotterdam în detrimentul porturilor franceze ( Le Havre , Dunkerque și Calais ), „o risipă economică și de mediu” atunci când, potrivit pentru a-l dezvolta nu o nouă axă nord-sud, ci o axă est-vest cu legătura feroviară între Le Havre și Europa centrală prin Amiens și Châlons-en-Champagne .
Federația Națională de Transport Asociațiilor utilizatorilor (FNAUT) contestă utilitatea proiectului , deoarece, potrivit acestuia, ar concura mai mult cu legături feroviare - dar care au capacitățile necesare pentru a asigura traficul de marfă de la crearea TGV . Linia de Nord - decât drumul.
Potrivit federației Oise pentru pescuit și protecția mediului acvatic, peștii de apă dulce sunt uitați de proiectul râului și proiectul ar amenința anumite specii.
Se așteaptă ca perimetrul canalului să acopere o vastă regiune, de la Haute-Normandie în Franța până la nord-vestul Germaniei , sau mai puțin de 4% din aria Uniunii Europene până la 25 de state membre, dar 12,6% din populația sa.
Zona concentrează, de asemenea, 17% din PIB - ul celor 25 și 60% din fluxurile maritime din Europa de Vest .
(a termina)
O anchetă publică asupra proiectului Seine-Nord Europe a avut loc de la15 ianuarie 2007 la 15 martie 2007.
Declarația de utilitate publică a fost obținută pe12 septembrie 2008.
Punerea în funcțiune a fost programată în jurul anului 2017 cu condiția ca finanțarea să fie obținută printr-un contract de parteneriat public-privat.
Săpăturile arheologice încep târziu septembrie 2008printr-un sondaj de diagnostic; în plus, lucrările de construcție ale canalului nu pot începe decât după ce au fost efectuate săpături pe întregul traseu. Acesta este cel mai important sit de excavare din Franța, lung de peste 106 km și 2.450 de hectare care urmează să fie explorate, care este responsabilitatea Institutului Național de Cercetări Arheologice Preventive (INRAP).
În octombrie 2009, după un an de săpături pe 10% din aria de trecere, rezultatele relevă prezența a peste o sută de situri arheologice; coordonarea a aproximativ cincizeci de arheologi în acțiune este asigurată de un computer instalat în satul Croix-Moligneaux . Descoperirile variază de la paleoliticul mediu până la evul mediu .
De-a lungul RD 939, lângă Marquion , se observă un drum roman și numeroase vile, precum și un monument funerar din epoca bronzului.
Două grupuri de construcții industriale și concesionare au răspuns la cererea publică de concurs lansată în aprilie 2009. Vinci Concessions și Bouygues Travaux Public au prezentat proiecte care vor fi decise până laMai 2011.
Costul, estimat la 3,6 miliarde de euro în 2006, apoi a crescut la 4,2 miliarde de euro în 2007, apoi la 7 miliarde de euro în 2013, este în cele din urmă redus la 5,1 miliarde de euro, cu finanțare 100% publică și distribuit după cum urmează:
Două consorții ( Vinci / Eiffage și Bouygues / Sanef ) sunt candidați la acest contract pentru proiectarea, construcția și exploatarea-întreținerea legăturii franceze a canalului Sena - Escaut .
30 august 2012, Bouygues a anunțat încetarea studiilor preliminare. Afectat de rezultatele scăzute ale Bouygues Telecom, de scăderea foarte accentuată a prețului acțiunilor la Bursa de la Paris și de tensiunile sociale legate de o concediere colectivă de peste 500 de persoane, grupul, inclusiv actualul președinte, Martin Bouygues , tocmai a scos la vânzare iahtul personal care i-a fost livrat la sfârșitul anului 2010, pare să treacă prin dificultăți financiare serioase și în creștere.
Vă rugăm să rețineți: proiectul de traseu va fi probabil revizuit, conform declarațiilor făcute în martie 2013 de Frédéric Cuvillier , ministrul transporturilor, mării și pescuitului.
Canalul cu o lungime totală de 106 km ar circula 34 km în departamentul Oise, inclusiv 18 km în valea Oise , 19 km în Pays Noyonnais , 26 km în Somme și Oise în regiunea agricolă. 46 km în Somme, inclusiv 24 km în Haute-Somme și, în cele din urmă, 26 km în Nord-Pas-de-Calais .
Canalul de la Brunémont ar trece prin Marquion , Bertincourt , Moislains , Péronne , Brie , Nesle , Noyon , Ribécourt-Dreslincourt , Janville și Compiègne .
Canalul este echipat cu șapte încuietori: blocare de Oisy-le-Verger , blocare Marquion - Bourlon , blocare de Havrincourt , blocare Moislains , Canal Podul de Peronne , blocare țară , blocare Noyon , blocare Montmacq .
Proiectul preliminar și studiul de impact au prevăzut experimentarea unui sistem de blocare cu bazine de economisire cu introducerea apei prin fundul ecluzei (care „a făcut obiectul studiilor privind modelele numerice și fizice. Aceste studii au făcut posibilă măsurați circuitul de alimentare a blocajului de aer și pentru a defini cel mai potrivit design pentru camera supapelor de control al debitului între bazinele de stocare și blocajul de aer ” , dintre care pentru cea mai mare blocare (peste 30 m înălțime de cădere). " Fenomenul intumescenței în golfurile de deviere, legate de decantarea rapidă a încuietorilor de volum mare - și în ciuda schimburilor de circuite închise ale unei fracțiuni majoritare din acest volum între blocajul aerian și bazinele de economisire - necesită aranjamente speciale pentru a păstra condițiile de navigație în canal (...) pentru a controla unda de intumescență inițială, dar restricționează posibilitățile de accelerare a decantării, pe de altă parte pentru a crea bazine de scufundare de-a lungul golfurilor de deviere, de preferință ent situat în vecinătatea ecluzelor, pentru a reduce amplitudinea undelor rezultate în canal ” .
Încuietoarea standard a acestui canal trebuie să permită trecerea 24/24 a convoiurilor împinse de două barje (gabaritul Vb din clasificarea CEMT a căilor navigabile europene - iunie 1992): 185 m lungime, 11,40 m lățime și 3 m depresiune ” , cu un ciclu de umplere și golire de 60 de minute.
Au fost selectate trei intervale de înălțime a căderii pentru studiile de proiectare și standardizare: interval mic (3 - 8 m ), interval mediu (8 - 12 m ) și interval mare (12 - 25 m sau mai mult).
Volumul materialului excavat este de aproximativ 55 milioane m 3 . Topografia implică pasaje în butași mari. Aceste butași mari (mai mari de 20 m ) reprezintă o lungime de 7.860 m și se află la nivelul următoarelor municipalități:
Volumul umpluturii este de aproximativ 25 milioane m 3 . Există zone de umplere mai mari de 20 m, totalizând o lungime de aproximativ 2.640 m, în următoarele municipalități: