IATA | OACI | Indicativ de apel |
---|---|---|
BR | BCC | CALEDONIAN |
Data crearii | 1970 prin preluarea British United Airways de către Caledonian Airways |
---|---|
Data dispariției | 1988 achiziționat de British Airways |
Bazat la | Aeroportul Londra Gatwick |
---|---|
Numărul de destinații |
aproximativ 40 in Decembrie 1987 ( Marea Britanie , Europa continentală , Africa de Vest , Africa de Sud , America de Nord ) |
Sediul central |
Aeroportul Londra-Gatwick (1970-1980) Caledonian House, Aurora (în) , Crawley , West Sussex , Regatul Unit (1981-1987) |
British Caledonian (BCal) este o companie aeriană privată independentă britanică care operează pe aeroportul din Gatwick , în sud-estul Angliei , în anii 1970 și 1980.
A fost creată pentru a înlocui companiile aeriene controlate de guvernul britanic și este denumită „a doua forță” în raportul Edwards din 1969. A fost formată de a doua cea mai mare companie charter independentă din Regatul Unit , Caledonian Airways, care a sprijinit British United Airways (BUA) , cea mai mare companie aeriană independentă din Marea Britanie și cel mai mare transportator aerian independent din Marea Britanie.
Preluarea BUA îi permite lui Caledonian să își realizeze ambiția de lungă durată de a se transforma într-o companie aeriană obișnuită. Noua entitate devine cea mai mare companie aeriană internațională programată și independentă din Marea Britanie.
În anii 1970 , British Caledonian (BCal), a treia cea mai mare companie aeriană din Marea Britanie, și-a propus să contrabalanseze aproape monopolul acestor companii de stat, care furnizează 90 % din toată capacitatea de transport aerian programat. Din Regatul Unit la începutul deceniul. Aceasta are ca rezultat extinderea rețelei planificate moștenite de la concurența reală către concurenții stabiliți pe o serie de rute aeriene majore, crescând astfel flota dobândită cu cea mai recentă generație de avioane cu corp îngust și lat pentru a menține un avantaj competitiv.
Expansiunea rapidă a Caledonianului britanic a cunoscut un recul temporar în timpul recesiunii din 1973-1975, după criza petrolului din 1973 . Acest lucru pune în pericol stabilitatea financiară a companiei aeriene în acești ani de formare și amenință supraviețuirea acesteia.
După redresarea economică din a doua jumătate a acestui deceniu, își recapătă stabilitatea financiară, ceea ce îi permite să se dezvolte din nou și să devină profitabil.
O serie de dificultăți financiare majore la mijlocul anilor '80 , împreună cu incapacitatea companiei aeriene de a crește suficient pentru a atinge o dimensiune viabilă, a pus-o la un risc serios de faliment. BCal începe să caute un partener pentru a-și îmbunătăți poziția competitivă. În decembrie 1987, British Airways (BA) a preluat controlul asupra companiei aeriene. Numele și livrea British Caledonian sunt apoi utilizate pentru a redenumi British Airtours, o filială BA din Gatwick, sub numele Caledonian Airways. Comitetul Edwards a fost format în 1967 pentru a examina viitorul aviației britanice. Raportul său ( British Air Transport in the Seventies ) publicat în mai 1969 conține o serie de recomandări. Unul dintre ele este că o companie aeriană „A doua forță” trebuie să fie formată din operatori britanici independenți (care nu sunt controlați de guvern) pentru a extinde capacitatea companiei aeriene britanice pe rutele de curte distanțe și de curse lungi. Această companie aeriană privată preferă să fie al doilea operator de linie aeriană aprobat în Regatul Unit. În schimbul rutelor parcurse de corporațiile coroanei, acestea trebuie să fie prezente în consiliul de administrație al celei de-a doua forțe. Sunt menționați în mod specific doi independenți britanici, Caledonian și BUA. La instigarea guvernului, Caledonian Airways, un operator charter profitabil de 10 ani, preia British United Airways , mai mare și mai în vârstă, dar în dificultate financiară. Compania rezultată a fost inițial cunoscută sub numele de „Caledonian / BUA” înainte de a deveni „British Caledonian Airways”.
Anii 1980 au fost marcați de numeroase dificultăți pentru caledonianul britanic. BCal se confruntă cu câteva eșecuri semnificative în urma mai multor evenimente geopolitice din acest deceniu. Rezervele transatlantice cad în urma bombardamentului SUA asupra Libiei și a dezastrului de la Cernobâl. Aceste rute au reprezentat 25 % din cifra de afaceri. Controlul devalorizării și exportului valutar al Nigeriei reduce veniturile din legăturile din Africa de Vest. Pierderea totală a veniturilor este de 80 de milioane de lire sterline.
Aceste evenimente slăbesc considerabil BCal din punct de vedere operațional și financiar. Aceștia sunt principalii factori care contribuie la dispariția companiei aeriene în a doua jumătate a acestui deceniu.
BCal cedează activele și realizează concedieri, dar beneficiul durează doar până la mijlocul anului 1987. BCal vede fuziunea ca o soluție. Se anunță o fuziune a BCal și noua BA privatizată, BCal cedează apoi propunerii de fuziune a BA și este înaintată Comisiei pentru monopoluri și fuziuni. Sunt căutate alte companii aeriene partenere și SAS începe discuții pentru a dobândi o participație minoritară substanțială și a restructura compania, astfel încât să nu încalce clauzele de naționalitate din acordurile bilaterale care acoperă traficul aerian.
În cele din urmă, BA încheie o tranzacție, o ia sau o lasă, ceea ce valorează mai mult decât oferta SAS, principalul acționar al BCal, acceptată apoi de consiliul de administrație. Comisiile de monopol britanice și europene nu au ajuns încă la un acord. Ca urmare, sloturile de aterizare prin fuziune de la Gatwick și rutele sunt transferate către alți operatori.
BCal și filialele sale operează următoarele tipuri de aeronave:
În mai 1972, flota BCal a inclus 32 de avioane.
Avion | Număr |
---|---|
Boeing 707-320C | 8 |
Vickers VC10 | 4 |
BAC 1-11.500 | 13 |
BAC 1-11 200 | 7 |
Total | 32 |
5.300 de persoane sunt angajate.
Flota în 1975În martie 1975, flota BCal era formată din 24 de avioane.
Avion | Număr |
---|---|
Boeing 707-320C | 11 |
BAC 1-11.500 | 6 |
BAC 1-11 200 | 7 |
Total | 24 |
4.846 de persoane sunt angajate.
Flota în 1978În aprilie 1978, flota BCal a inclus 29 de avioane și două DC-10-30 la comandă.
Avion | Număr |
---|---|
McDonnell Douglas DC-10-30 | 2 |
Boeing 707-320C | 9 |
BAC 1-11.500 | 9 |
BAC 1-11 200 | 7 |
Piper PA-31 Navajo Chieftain | 2 |
Total | 29 |
5.500 de persoane sunt angajate.
Flota în 1981În mai 1981, flota BCal a inclus 29 de avioane.
Avion | Număr |
---|---|
McDonnell Douglas DC-10-30 | 8 |
Boeing 707-320C | 5 |
BAC 1-11.500 | 9 |
BAC 1-11 200 | 7 |
Total | 29 |
6.600 de persoane sunt angajate.
Flota în 1984În martie 1984, flota principală a BCal era formată din 25 de avioane.
Avion | Număr |
---|---|
Boeing 747-200B | 1 |
McDonnell Douglas DC-10-30 | 8 |
Airbus A310-200 | 2 |
Boeing 707-320C | 2 |
BAC 1-11.500 | 12 |
Total | 25 |
6.300 de persoane sunt angajate.
Flota în 1986În martie 1986, flota principală a BCal a inclus 27 de avioane și șapte Airbus A320 la comandă. BCal a angajat 6.750 de persoane.
Avion | Număr |
---|---|
Boeing 747-200B | 1 |
Boeing 747-200B Combi | 1 |
McDonnell Douglas DC-10-30 | 10 |
Airbus A310-200 | 3 |
BAC 1-11.500 | 13 |
Total | 28 |
BCal s-a bucurat de un bun record de siguranță de-a lungul celor 17 ani de existență. Avioanele sale nu au fost niciodată implicate în accidente fatale. Au existat câteva incidente notabile care au implicat avionul companiei aeriene, dar fără consecințe umane.
24 septembrie 1971, un Vickers VC10 1103 (înregistrare: G-ASIX) a fost prins de turbulențe pe ruta de la Santiago de Chile la Buenos Aires , în timp ce opera primul sector al programului săptămânal BCal Santiago - Gatwick. În timp ce aeronava a zburat deasupra Anzilor , s-a confruntat cu turbulențe atmosferice severe peste munți . Ca urmare, aeronava a fost aruncată în lateral la un unghi mai mare de 90 ° , apoi partea din față a aeronavei s-a aruncat în jos și apoi până la 8,230 m , cu vârfurile înalte găsite doar câteva sute de metri mai jos. Severitatea acestui incident a rănit o hostess care a lucrat în sculă și a deteriorat unitățile de control ale motorului pentru aproape toate suprafețele de control , lăsând accidentul avionului la o viteză apropiată de Mach 1. Echipajul a recuperat și a resetat ECP-urile aeronavei. După ce aeronava a aterizat în siguranță în Buenos Aires , a fost efectuată o verificare amănunțită la sol înainte de a curăța aeronava pentru a relua zborul către Gatwick. O inspecție detaliată a aeronavei de la Gatwick a dezvăluit o fractură într-unul din spatele de susținere a aripilor , necesitând o reparație îndelungată. Pe un avion de linie cu motoare montate pe aripi în aceleași circumstanțe, știfturile de montare ale motorului s-ar fi rupt probabil.
La 28 ianuarie 1972, un Vickers VC10-1109 (înregistrare: G-ARTA) a suferit daune structurale severe fuselajului ca urmare a unei aterizări neobișnuit de dificile la Gatwick la sfârșitul unui scurt zbor de la Heathrow. Compania aeriană a decis că reparațiile nu sunt profitabile, iar avionul a fost abandonat la Gatwick în 1975).
La 19 iulie 1972, un BAC One-Eleven 501EX (înregistrare: G-AWYS) a suferit pagube semnificative din cauza taxiului pentru decolare prea lungă de pe aeroportul din Corfu . Aeronava trecuse printr-un bazin de apă stagnantă aproape de viteza de decizie în timpul perioadei de decolare. Acest lucru a provocat o reducere temporară a tracțiunii motorului , pe care căpitanul a interpretat-o ca o defecțiune a motorului care necesită o oprire imediată a decolării. Decizia echipajului de a renunța la decolare a fost întârziată și, ca urmare, aeronava nu s-a oprit pe pistă. După traversarea terenului accidentat, în cele din urmă s-a oprit. Niciunul dintre cei șase membri ai echipajului și 79 de pasageri nu au fost răniți grav în urma accidentului, dar un pasager în vârstă s-a prăbușit după ce a fost ajutat de avion și ulterior a murit de stop cardiac pe drum.