Un accident rutier (sau accident pe drumurile publice : AVP sau în accidentul rutier din Franța ) este o coliziune nedorită, neplanificată și slab anticipată care are loc pe rețeaua rutieră între o mașină rulantă (în special o mașină , un camion , o motocicletă , o bicicletă) pe pe de o parte și orice alt lucru sau persoană sau animal, fix sau mobil pe de altă parte, care provoacă vătămări umane și / sau daune materiale. Mulți factori contribuie la riscul de coliziune, cum ar fi starea drumului, volumul de trafic , viteza de conducere necorespunzătoare, mediul rutier, vremea, experiența șoferului, dar și comportamentul și starea sa fizică.
Potrivit OMS , accidentele rutiere din întreaga lume ucid în jur de 1,3 milioane de oameni în fiecare an și rănesc între 25 și 50 de milioane de oameni. Este, de asemenea, principala cauză de deces la tinerii cu vârste cuprinse între 15 și 29 de ani și principala cauză a tulburării de stres post-traumatic ( PTSD ).
Accidentele sunt o sursă de costuri sociale și de asigurări semnificative, în timp ce majoritatea accidentelor rutiere pot fi clasificate în categoria accidentelor care pot fi prevenite și a deceselor care pot fi prevenite, pe care se urmărește să le reducă prin prevenire , instruire , îmbunătățirea tehnică a vehiculelor și a rețelelor de infrastructură și o schimbare în comportament.
Pentru a facilita comparațiile internaționale, țările au încercat să adopte metode armonizate sau comparabile pentru cuantificarea accidentelor. Acestea includ numărarea răniților și a celor uciși.
În Franța, comitetul interministerial pentru siguranța rutieră (IRB) al7 iulie 2004 a adoptat principiul armonizării definițiilor severității reținute în dosarul național al accidentelor corporale cu cele adoptate de principalii săi vecini europeni.
Legea 9 august 2004referitoare la politica de sănătate publică și, în special, la articolul 28 al acestuia , se referă astfel la un viitor decret privind condițiile de compilare a statisticilor. Acest decret a fost emis la data de27 martie 2007. Specifică următoarele definiții.
Un accident rutier (fatal și non-fatal) este un accident care:
Un accident corporal implică un anumit număr de utilizatori. Dintre acestea, distingem:
Printre victime, putem distinge:
Dintre răniți, putem distinge:
Sursa OMS. Atunci când numărul de decese nu este măsurat la 30 de zile, se poate aplica un factor de corecție pentru a standardiza datele, luând în considerare persoanele ucise în urma accidentului ca urmare a rănilor survenite în timpul accidentului. În 2008/2009, se estimează că 76% dintre cei uciși la 30 de zile au fost în prima zi a accidentului, ceea ce face posibilă estimarea numărului de morți la 30 de zile, prin înmulțirea numărului de oameni uciși în prima ziua accidentului cu un factor corectiv de 1,30. |
Există, de obicei, cauze identificate atunci când are loc o coliziune pe drumurile publice. Prin urmare, termenul „accident de circulație” nu este foarte bine ales - un accident este într-adevăr un eveniment, destul de nefericit, care are loc întâmplător.
Există cauze externe și generale: condiții de drum proaste, prea multe vehicule sau evenimente meteorologice (ploi abundente, ceață etc.). Aceste cauze sunt cu atât mai predispuse la accidente când sunt excepționale sau dacă șoferul nu este pregătit sau obișnuit cu ele. Cu toate acestea, analiza este departe de a fi simplă, deoarece, dimpotrivă, în unele cazuri a existat o creștere a accidentelor pe vreme bună datorită creșterii traficului rutier și a atitudinii utilizatorilor.
Mai mulți factori de risc sunt identificați prin statistici.
Sexul șoferuluiAccidentele corporale și în special accidentele grave îi privesc mai des pe bărbați. De exemplu, în Franța în 2001 , în ciuda eforturilor majore de prevenire și a îmbunătățirii siguranței vehiculelor, 7.720 de persoane au fost ucise de accidente rutiere. 75% dintre decese au fost bărbați și 65% din cei 153.945 răniți au fost bărbați, adică un raport de incidență bărbați / femei de 3,1 pentru mortalitate și 1,7 pentru morbiditate ; „Letalitatea și frecvența rănilor grave la supraviețuitori sunt mai mari la bărbați pentru principalele categorii de utilizatori (șoferi, două roți motorizate, bicicliști, pietoni), după ajustarea în funcție de circumstanțele accidentului și de vârstă. Victimele. Bărbații sunt răniți mai grav în toate zonele corpului și au adesea consecințe grave ” .
Categoria socială a șoferuluiConform studiilor efectuate în Franța, categoriile sociale avantajate sunt subreprezentate în statisticile accidentelor rutiere, în timp ce categoriile de lucru sunt supra-reprezentate (22,1% din decesele rutiere în 2007, în timp ce acestea reprezintă 13,8% din populație) . Dacă tinerii sunt supra-reprezentați în rândul deceselor rutiere, acest lucru ar putea fi explicat parțial, deoarece grupul social al muncii este cel mai tânăr. Astfel, precaritatea claselor muncitoare ar putea, de exemplu, explica creșterea numărului de decese rutiere începând cu 2014 în Franța, când a scăzut constant din 1972.
Vârsta șoferuluiVârsta șoferului are o influență asupra gradului de percepție a riscului și asupra tipului de accident și asupra nivelului de gravitate pentru șofer.
Tinerii, și în special bărbații tineri, sunt mai predispuși să își asume riscuri, inclusiv căutări de senzații tari sau senzații noi, consumul de alcool sau droguri și să aibă o atitudine de asumare a riscurilor în fața vitezei în special, ceea ce are consecințe în ceea ce privește accidentologie .
Odată cu prelungirea duratei medii de viață și cu accesul mai ușor la mașină în majoritatea țărilor bogate, persoanele în vârstă sunt „din ce în ce mai prezente pe drumurile cu un obicei din ce în ce mai mare de a conduce, în special în rândul șoferilor” , și dacă fac mai puțini kilometri decât media șoferul, deși are „strategii de compensare, de exemplu evitând conducerea în condiții dificile sau conducând mai încet decât alții”, accidentele lor sunt mai grave în ceea ce privește riscul de rănire și deces per persoană, deoarece sunt mai fragile și vulnerabile. Statisticile arată că sunt „supra-implicați în accidente de intersecție cu probleme de detectare și estimare în sarcina de conducere” . Cu toate acestea, „riscul crescut de accidente pe kilometru, observat acum câțiva ani în rândul persoanelor în vârstă, tinde să scadă sau chiar să dispară dacă controlăm efectul kilometrilor parcurși anual” .
Starea de sănătate a șoferuluiStarea de sănătate a șoferului sau dependența de alcool sau narcotice sau chiar administrarea anumitor medicamente ( în special sedative și anxiolitice ) are, de asemenea, un impact major asupra factorilor de risc și asupra gravității accidentelor. De exemplu, după eforturile de sensibilizare și reglementările mai stricte din Quebec , „din 1991 până în 1999, proporția șoferilor cu o alcoolemie peste 80 mg a scăzut cu 50%” , totuși la începutul anilor 2000, „Conducerea sub influența alcoolul este încă asociat cu aproximativ 30% din decese, 18% din rănile grave și 5% din rănile minore ” . O văduvă recentă este, de asemenea, un factor care crește riscul de accident.
La femeile gravide, al doilea trimestru de sarcină poate fi, de asemenea, un factor în accidente crescute.
Sursa ETSC. |
Un studiu finlandez consideră că principalele trei probleme de sănătate legate de accidentele mortale sunt:
Gradul de supraestimare a abilităților șoferului de către el însușiFiința umană poate fi supusă inconștient multor prejudecăți cognitive și perceptive (care, în ceea ce privește riscurile accidentelor rutiere, ar putea fi încurajate de publicitatea abundentă pe vehicule și de anumite filme în care șoferii par invulnerabili), cu nuanțe marcate în funcție de sex, vârstă și experiență.
De Psihologii au arătat că XX - lea secol în Occident, atunci când un individ este comparat cu alții , el crede aproape întotdeauna (și , de obicei , în mod incorect) să fie mai competent decât altele și el crede , de asemenea , face mai multe eforturi pentru a preveni sau a nu provoca situații nedorite sau evenimente.
Aceasta înseamnă că psihologia socială numită prejudecată de optimism pare ancorată în majoritatea țărilor din America de Nord și Europa. Există o credință larg răspândită făcând că „majoritatea șoferilor se consideră mai puțin expuși riscului de accident decât alții” . Această credință poate fi măsurată cerând oamenilor să evalueze propriul risc de a experimenta un eveniment negativ în comparație cu cel al altora. Această credință este mai mult sau mai puțin intensă în funcție de șoferi și de istoricul personal și al șoferului. Unii oameni cred că sunt aproape invulnerabili deoarece sunt protejați de un vehicul solid și sunt echipați cu frânare de înaltă performanță (ABS) și protecție și / sau pentru că au o mare încredere în sine. Majoritatea oamenilor se consideră mai competenți sau mai precauți atunci când conduc și se consideră un șofer suficient de bun pentru a conduce în siguranță ( „capacitatea percepută” ) și pentru a putea evita un accident ( „control subiectiv”). ), Deși unii recunosc că săvârșirea infracțiunilor.
Alții au mai mult sau mai puțin impresia că au învățat lecții de precauție atunci când au fost deja implicați ca șoferi sau ca pasageri într-unul sau mai multe accidente ( „experiența directă a accidentului” ) sau cunosc rude sau persoane din jurul lor care au fost rănite ( „experiență indirectă a accidentului” ) sau „considerați că situația care urmează să fie judecată este o cauză frecventă a accidentului (frecvența percepută de apariție a accidentului)” . O astfel de evaluare părtinitoare și nerealistă (în sensul supraestimării propriilor abilități de conducere) pare puternic implicată în riscul de accidente în rândul șoferilor. S-ar putea crede că fiecare șofer învață din accidentele sale, dar literatura științifică a produs rezultate diferite din experiența individuală privind „optimismul comparativ”. De exemplu, unii autori concluzionează că există o legătură slabă sau chiar o absență a legăturii între istoria accidentelor și optimismul comparativ; alții găsesc o conexiune negativă sau găsesc o conexiune pozitivă.
„Șoferii care au fost implicați într-unul sau mai multe accidente ca șoferi sau ca pasageri, în comparație cu cei care nu, ar putea arăta un optimism comparativ mai mare dacă, din experiența lor, și-au schimbat comportamentul în sensul unui respect mai mare pentru codul autostrăzii sau adoptarea măsurilor de siguranță ” .
Când s-a produs un accident cu mult timp în urmă, efectele sale de sporire a precauției se pot diminua.
Consumul de droguri Narcoticele în FranțaÎn Franța, un șofer se află sub influența narcoticelor în 22% din accidentele mortale care ucid 752 de persoane în fiecare an.
„În 2019, conform dosarului BAAC, cel puțin 494 de persoane au fost ucise într-un accident cu droguri. Acestea reprezintă 23% dintre persoanele ucise în accidente fatale pentru care se cunoaște rezultatul testului. Extrapolat de toate accidentele, se estimează că 731 de persoane au fost ucise în 2019 într-un accident care a implicat un șofer aflat sub influența drogurilor, împotriva a 749 în 2018. "
- Siguranța rutieră în Franța - Raport 2019 - ONISR
Rata mortalității cu consum de narcotice este o rată medie. Această rată este mai mare la motorete (36%) și la sfârșit de săptămână sau noaptea (30%).
În Europa, șoferii cu THC pozitivi au un risc de accidente de una până la trei ori mai mari decât un șofer sobru, până la punctul în care un accident rutier este unul dintre principalele riscuri cu care se confruntă consumatorii de canabis.
Narcoticele din lumeLa nivel global, în jur de 39.600 de oameni au fost uciși de consumul de droguri pe șosea în 2013, jumătate dintre aceștia de amfetamine și o cincime de canabis.
Ca urmare a consumului recent de canabis, șoferii au un risc dublu de accidente de circulație și un risc și mai mare de accidente fatale.
Narcotice și alcoolUtilizarea combinată de canabis și alcool crește riscul foarte semnificativ, înmulțind cu aproape 30 riscul de a avea un accident fatal.
Formula empirică a lui Göran Nilsson ar arăta o relație între numărul de accidente și viteza practicată efectiv de șoferi. Este verificat experimental prin măsurarea vitezei vehiculelor și a numărului de accidente pe două perioade de timp, de exemplu în urma unei modificări a limitei de viteză.
accident dupăaccident înainte = (viteza dupătransmisie înainte) 2
Accidente de trafic rutier ucid 1,3 milioane de oameni în întreaga lume în fiecare an și rănesc de 40 de ori mai mult. Peste 90% din decese apar în țările cu venituri mici și medii, care reprezintă doar 48% din vehiculele înmatriculate în întreaga lume. Recordul mondial este deținut de Rusia, cu 12 accidente la 10.000 de mașini și 35.000 de decese pe an. De asemenea, se estimează că până în 2030, acestea vor cauza 2,4 milioane de decese pe an, devenind a cincea cauză de deces din lume .
Decesele rutiere variază în funcție de zona geografică; cea mai mare mortalitate se găsește în Africa (26,6 uciși la 100.000 de locuitori în medie), iar cea mai mică din Europa (9,3 la 100.000 de locuitori în medie).
La nivel global, potrivit OMS, accidentele rutiere sunt principala cauză de deces în rândul copiilor cu vârste cuprinse între 5 și 29 de ani.
Proporția pietonilor și bicicliștilor uciși este de 44% în Africa.
În Franța continentală , pentru anul 2005, 4.990 de morți și 105.006 de răniți au fost numărați conform raportului provizoriu privind siguranța rutieră , adică o scădere de -4,6% și respectiv -3,4% față de 2004. În 2007, au fost înregistrate 4.620 de decese și 103.201 de răniți pentru 81.272 accidente corporale .
În 2008, din 76.767 de accidente corporale, 4.433 de persoane au fost ucise și 96.905 rănite în urma unui accident rutier în Franța continentală. În același an, 2.800 de pietoni au fost răniți într-un accident de circulație și 35 au fost uciși.
Între 1972 și 2010, numărul deceselor rutiere în Franța a fost împărțit la 4, de la peste 18.000 de victime în 1972 la 3.994 de victime în 2010.
Comparațiile internaționale sau interregionale trebuie făcute ținând cont de diferențele structurale (dimensiunea țării, densitatea și calitatea rețelei rutiere, populația în special) și socio-economice (compoziția parcului, prezența traficului internațional și turistic, comportamentul utilizatorilor, în special). Numărul de morți sau răniți singuri nu este suficient și au fost elaborate alte rate indicatoare. Numărul de decese poate fi astfel redus la populație (la 100.000 de locuitori sau la milion), numărul de pasageri, vehiculul-kilometri parcurși, numărul de vehicule înregistrate sau permisele de conducere. În mod tradițional, în Europa rata mortalității se referă mai mult la populație, iar în Statele Unite la vehiculul-kilometri parcurși.
În Marea Britanie , Departamentul Transporturilor publică statistici privind accidentele de circulație pentru fiecare tip de mașină. Aceste statistici permit clasificarea celor mai periculoase și mai sigure mașini în funcție de procentul de victime și de un indice de severitate .
În Franța , Observatorul Național Interministerial al Siguranței Rutiere (ONISR) publică în fiecare an un document informativ pentru a afla despre evoluția accidentelor rutiere din Franța.
20% din accidentele mortale din Europa ar putea fi atribuite oboselii sau adormirii , care poate fi legat de oboseală, dar și de alcool, canabis și / sau administrarea anumitor medicamente (sedative, anxiolitice etc.). Combinația psihotropă + alcool poate agrava și mai mult riscul. Un studiu publicat în 1994 a arătat la acel moment că dintr-un eșantion de 383 de șoferi responsabili de accidente rutiere după consumul de alcool, 52 aveau urme de benzodiazepine în sânge ( diazepam , nordazepam și bromazepam ...) și 31 de urme de canabinoizi.
Bărbații au în medie mult mai multe accidente decât femeile: de 3,5 ori mai multe accidente pentru bărbați în Germania, potrivit unui studiu al Universității din Greifswald. În plus, bărbații sunt implicați în cele mai mortale accidente, de trei ori mai multe accidente mortale pentru bărbați în țările OCDE , rata mortalității cu 70% mai mare pentru bărbații din Statele Unite, ținând cont de kilometrajul parcurs.
În 1966, 52.500 de persoane au fost ucise în Statele Unite și 12.277 în Franța. Numărul răniților este respectiv pentru aceste două țări 1.900.000 și 288.204 persoane.
În Statele Unite, în 2008 mortalitatea rurală (20.987 uciși) a fost mai mare decât mortalitatea urbană (16.218 uciși). Tendința a fost inversată în 2017: mortalitatea urbană (19.038 uciși) a depășit mortalitatea rurală (17.216 uciși).
În funcție de țară, decesele rutiere pot fi numărate ca o rată absolută, pe milion de locuitori sau pe miliard de vehicule-kilometri parcurși.
În 2016, decesele rutiere au reprezentat trei decese pe miliard de vehicule-kilometri călătoriți în Norvegia, 4,2 în Germania, 5,1 în Canada, 5,2 în Australia, 5,8 în Franța și 7,3 în Statele Unite.
Unele rezoluții politice, de exemplu la nivelul ONU, solicită reducerea la jumătate a mortalității globale în decurs de un deceniu.
Un sistem anti-coliziune este un sistem de siguranță activ conceput pentru a reduce severitatea accidentelor sau pentru a le preveni.
Diversi actori preocupați de neplăcerile provocate de accidente, precum asociațiile cetățenești, administratorii de drumuri, autoritățile publice sau asociațiile de șoferi sau companiile de asigurări încearcă să reducă riscul rutier prin reducerea comportamentului riscant, în special prin acțiuni de comunicare, prevenire, instruire și informare. Astfel, în Franța medicul legist Claude Got este cunoscut pentru implicarea sa în siguranța rutieră.
În 2016, potrivit unui raport al Observatorului Național Interministerial al Siguranței Rutiere (ONISR), nesiguranța rutieră a costat în total aproape 50 de miliarde de euro în Franța, sau 2,2% din PIB. Cota de plată a statului francez este de 38,3 miliarde de euro - „Majoritatea banilor publici s-au evaporat în spitalizările, adesea lungi și costisitoare, ale victimelor, adică 22 de miliarde de euro. În plus, alte 11 miliarde sunt lăsate pentru mortalitate . Restul - „cum ar fi costul asigurărilor, costurile înmormântării sau chiar costurile necorporale și pierderea estimată a producției” este suportat de terți.
Accidentele care implică vehicule care transportă materiale periculoase pot fi o sursă de poluare gravă și durabilă a solului, apei, aerului, local (în marginile drumurilor, șanțurilor, câmpurilor etc.) sau de la distanță în bazinele de furtuni .
Fumul și resturile vehiculelor arse și / sau mărfurile periculoase sunt, de asemenea, surse de poluanți (metale, în special HAP), la fel ca și apa de stingere.
În Franța, Legea Badinter din 1985 se aplică accidentelor rutiere. În unele țări, Convenția privind legea aplicabilă în ceea ce privește accidentele din traficul rutier al4 mai 1971al Conferinței de la Haga (HCCH) este aplicabilă.
: document utilizat ca sursă pentru acest articol.