Viaductul Black Rocks | ||||
Geografie | ||||
---|---|---|---|---|
Țară | Franţa | |||
Regiune | Noua Aquitanie | |||
Departament | Corrèze | |||
Comuna | Lapleau , Soursac | |||
Coordonatele geografice | 45 ° 16 ′ 05 ″ N, 2 ° 10 ′ 57 ″ E | |||
Funcţie | ||||
Cruci | La Luzège | |||
Funcţie | Fost pod feroviar, acum închis pentru tot traficul | |||
Caracteristici tehnice | ||||
Tip | Podul cu cablu | |||
Lungime | 158 m | |||
Personalul principal | 140 m | |||
Lăţime | 5 m | |||
Înălţime | 90 m | |||
Materiale) | Pietre, oțel | |||
Constructie | ||||
Constructie | 1911 | |||
Inaugurare | 11 septembrie 1913 | |||
Punere in functiune | Actual 1913 | |||
Designer | Ferdinand Arnodin | |||
Istoric | ||||
Protecţie | Clasificat MH ( 1996 ) | |||
Geolocalizare pe hartă: Corrèze
| ||||
The Rochers noirs (sau Roche-Taillade ) viaduct este un pod suspendat , care se întinde Luzège între Lapleau și Soursac în departamentul francez al Corrèze . Inițial utilizarea sa era doar feroviară; aparținea vechii linii a Transcorrézienului care era administrată de tramvaiele din Corrèze .
Viaductul a fost proiectat conform brevetului depus de Albert Gisclard, iar lucrările au fost efectuate de către unitățile Ferdinand Arnodin . Linia Transcorrézien a fost inaugurată la1 st luna august anul 1913în prezența lui Raymond Poincaré ; l-a pus pe Ussel la 8 ore distanță de Tulle .
Configurația terenului, adâncimea mare a râpei, înclinația foarte abruptă a thalwegului, necesitatea de a săpa tunelul Black Rocks au fost toate considerentele care trebuie luate în considerare la alegerea unui pod suspendat eliminând imediat soluția podurilor sprijinite ( poduri ale căror puncte de sprijin sunt sub punte).
O tehnică deosebit de elegantăConstrucția unui pod suspendat clasic, prevăzută inițial, a fost abandonată din cauza lipsei de rigiditate a unei astfel de structuri, incompatibilă cu trecerea trenurilor grele care pot provoca oscilații periculoase. De fapt, o punte suspendată cuprinde în esență două fascicule de cabluri de transport parabolice, flexibile prin natura lor, conectate la punte prin umerașe verticale. Rigiditatea structurii poate fi asigurată doar de punte , care, prin urmare, trebuie întărită.
Construcția de poduri cu lungime lungă a fost îmbogățită în 1909 de rezultatele convingătoare obținute pe podul suspendat fix de la Cassagne . Un studiu comparativ a permis concluzia că sistemul Gisclard a fost adoptat având în vedere avantajele tehnice și economice ale acestui nou tip de pod, prefigurând actualele poduri cu cablu . Podul este purtat de două ferme longitudinale realizate din cabluri metalice. Dispunerea cablurilor constituie originalitatea sistemului. Din partea de sus a fiecăruia dintre cele două grămezi sunt fixate două straturi de cabluri metalice care se încrucișează unul pe altul în mijlocul deschiderii principale unde sunt conectate. Cablurile principale își continuă cursul în mod substanțial orizontal până la apropierea grămezii opuse, apoi oblic până la vârful acestei grămezi. Cablurile principale formează astfel două triunghiuri (MOA și NOB pe schiță) legate între ele printr-un vârf la mijlocul intervalului și fiecare în partea de sus a grămezilor printr-un alt vârf. În interiorul fiecărui triunghi sunt 4 fire tip întinse între vârful stivei și baza orizontală a triunghiului. Geometria structurii este determinată astfel încât cablurile să rămână tensionate în orice caz. Structura constituie un întreg geometric nedeformabil și liber expandabil. Caracterul izostatic al structurii facilitează calcularea forțelor interne produse în fiecare element. Structura este completată de suspensia Ordish , care reduce și mai mult deformările. Acest sistem constă dintr-un cablu parabolic întins între cele două piloni deasupra fiecărei grinzi, susținând fiecare înveliș în mai multe puncte intermediare prin umerașe verticale, care, prin anularea devierii datorită greutății proprii, face ca fiecare înveliș să fie aproape drept. Puntea de oțel, proiectată ca o grindă continuă, este suspendată sub structură de tije verticale. Rigiditatea punții poate fi astfel redusă la valoarea minimă cerută de stabilitatea porțiunii dintre două puncte de suspensie.
În timp ce activitatea feroviară a viaductului încetează 31 decembrie 1959, podul, care a devenit drum, a fost utilizat de drumul departamental D89 până în 1983. Din 1983, viaductul a fost rezervat pietonilor.
Viaductul Rochers Noirs a fost clasificat ca monument istoric încă din6 decembrie 2000. Din 2005, a fost interzis definitiv din orice trafic din motive de siguranță.
Face parte din lista siturilor prioritare selectate de Misiunea Stéphane Bern pentru Loteria Patrimoniului în 2020, care permite alocarea de către Fundația Patrimoniului a 500.000 EUR pentru lucrările inițiale, urmărind în cele din urmă redeschiderea viaductului.
Calea de acces la pod se face printr-o pantă de 4,375 kilometri pe latura Lapleau , cu o pantă maximă de 42 mm / metru peste 950 de metri; iar pe partea Soursac pe o pantă de 4.573 kilometri.
Este format doar din doi stâlpi și paturi de ancorare. Materialele furnizate de rocile vecine erau foarte solide, foarte dure și ferite de îngheț; au fost, prin urmare, utilizate pentru construcția de pardoseli din zidărie.
Pentru executarea zidăriei stâlpilor și a stâlpilor, a fost utilizată singura metodă practică și economică care permite siturilor să fie deservite simultan pe ambele maluri. Această metodă constă în utilizarea unei descărcări (sistem Arnodin). Raza sa de acțiune era de 172 metri. aranjamentele sale erau de așa natură încât, odată ce piloții au fost deasupra nivelului punții, această descărcare și-a continuat serviciul, cablurile de susținere trecând între pilierele arcului rezervate pentru trecerea vehiculelor în interiorul piloților.
Cele două piliere de zidărie stau pe roca de granit a talhegului, care este foarte înclinată, dar nu pe aceeași curbă de nivel. Debarcaderul de pe partea Soursac este la o înălțime de 53,71 m , cel de pe partea Lapleau la 41,71 m .
La nivelul șorțului, fiecare grămadă goală este împărțită în două pilaștri.
Acești stâlpi sunt încuiați de o coroană și un degetar din piatră de granit pe care se sprijină carele de expansiune de care sunt atașate fermele de suspendare și cablurile de fixare a podului.
Fiecare dintre acești doi stâlpi cuprinde două părți distincte: partea inferioară sau baza, situată sub punte, iar partea superioară formată din doi pilaștri situați deasupra aceluiași punte și care domină albia cursului de apă la 126 de metri.
Ca urmare a pantei mari a solului, baza fiecărui stâlp este așezată pe o serie de trepte care urmăresc eliminarea planurilor de alunecare și plasarea bazei pe suprafețe foarte orizontale, precum și descoperirea stâncii și scăderea din părțile care nu erau una cu masa.
Distanța dintre fețele bontului este de 158,37 metri.
Stânca de pe fiecare mal fiind solidă și supraabundentă, părea ilogic să o curățăm și să facem săpături scumpe acolo pentru a constitui ancorări de zidărie. Cea mai rațională metodă de utilizare a acestei roci a fost, prin urmare, să sape galerii semi-circulare ocolite de cabluri, la o adâncime suficientă, astfel încât cubul de rocă rezistentă să fie superabundant.
Inerentă Greutatea acestor cabluri în fața amploarea tensiunilor pe care le susțin face ca ele descriu un lanț curbă care prezintă o săgeată. Suspensia Ordish , pe care sunt atașate tije verticale, atenuează semnificativ variația deviației și reduce semnificativ coborârea punții.
Această suspendare face posibilă și reducerea părții din greutatea cablurilor aferentă fiecărui nod al fermei.
Viaductul Rochers Noirs din partea Lapleau.
Într-un fel.
Și în celălalt.
„Nodul central” al suspensiilor de viaduct
Viaductul, echipat apoi cu șinele Transcorrézien , văzut din tunel
Tunelul de pe partea Soursac.
Rezerva de apă din partea Soursac.
Panoul amplasat în fața viaductului pe partea Lapleau.
Aleșii locali prezenți în timpul inaugurării.
Ingineri care au lucrat la viaduct.