Citroën Tip H

Citroën Tip H
Citroën Tip H
marcă Citroën
Ani de producție 1948 - 1981
Producție 473.289 exemplare
Clasă Utilități
Instalații de asamblare Paris Javel , Aulnay-sous-Bois
Motor și transmisie
Motor (motoare)
Benzină cu 4 cilindri  :
1628  cm 3 (9  CV ) 42 CP SAE apoi 45 CP SAE
1911  cm 3 (11  CV ) 35 CP SAE 48 SAE CP apoi din 1968 58 CP SAE ( 52  CP DIN)
Motorină  :
Perkins  : 1621  cm 3 (7  CV ) 41,5 canale 42,6 canale apoi SAE SAE
Indenor  : 1610  cm 3 50 CP SAE (7  CV ) și
1946  cm 3 57,5 CP SAE (8  CV )
Transmisie Tracțiune , BV3
Greutate și performanță
Greutatea descărcată 1.500 kg
Șasiu - Caroserie
Corp (e) Monohull, Van (de la 7,3  m 3 ), pick-up și pat de cabină
Dimensiuni
Lungime 4.260 mm
Lăţime 1.990 mm
Înălţime 2300 mm
Cronologia modelelor
Anterior Citroën TUB Citroën C25
Citroën C35 		ca urmare a

Citroen Type H este un tip van lumină de utilitate automobile de la 2,25 până la 2,6 tone GVW produs între 1948 și 1981 la 473,289 exemplare.

La Citroën, s-a vorbit deja înainte de război despre un nou vehicul utilitar care ar înlocui TUB-ul . Am putea economisi greutatea mașinii, iar TUB-ul avea un defect: dacă nu era încărcat în spate, se apleca înainte. Îmbătrânise și era mai ușor să creezi un model cu totul nou, mai modern.

Specificațiile dorite de Pierre Boulanger (pe atunci directorul Citroën) au fost: un vehicul monocorp cu tracțiune față care să reunească elementele Traction Avant cu patru cilindri cu o suspensie spate bună și mai ales folosind un număr maxim de piese existente pe alte modele ale modelului marca.

Construit din fier ondulat mai rigid de aceeași grosime ca faimosul avion Junkers Ju 52 , tipul H este foarte cubic. Cu un volum util de 7,3  m 3 , poate, la modelul inițial, să încarce 1.200  kg de mărfuri cu un prag de încărcare scăzut și o înălțime interioară care să permită să stea în poziție verticală. Nenumărate adaptări au fost oferite de culturisti independenți. Unii au adaptat chiar suspensia hidropneumatică din spate.

Acest vehicul a avut un succes foarte lung în ciuda consumului ridicat al motorului său pe benzină și al vitezei sale modeste. A rămas faimos în Franța ca vehicul al comercianților ambulanți și al poliției , aceasta din urmă cunoscută sub porecla de „  coș de salate  ”. Este adesea denumit în mod greșit "Citroën Tube", prin confuzie cu predecesorul său TUB.

Istoric

Pierre Franchiset, care lucrează la Citroën în proiectarea și dezvoltarea caroseriei, este tatăl tipului H, pe care l-a proiectat și al cărui design l-a urmat până la comercializarea acestuia. El a primit proiectul, a determinat întregul vehicul și a realizat primul prototip.

În timpul războiului, studiile despre H au fost lansate ascunzându-se de ocupanți, care interziseseră studiul noilor modele; condițiile de lucru nu au fost cele mai bune, deoarece nu existau nici benzină, nici materii prime. Odată terminat războiul, H-ul s-a terminat foarte repede.

Existau doar două prototipuri fără a trece prin modelele reduse.

Primul prototip are o ușă laterală pivotantă, aglomerată de trotuar la deschidere și greu de practicat pentru accesibilitate. Este înlocuit de o ușă glisantă pe al doilea prototip.

Autoutilitara ar putea fi proiectată rapid, deoarece multe elemente au fost preluate de la alte vehicule ale mărcii: motorul și cutia de viteze a Traction Avant, puntea față cu șina lărgită a 15-Six , volan, vitezometru, geamuri ștergătoare, ușă cu tracțiune față mânere și încuietori, 2 faruri CV și întrerupător de semnalizare ,  etc.

Tipul H este monocorp, spre deosebire de TUB și de principalul său concurent intern, Renault 1000 kg , ambele având șasiu separat. Ansamblul motor-cutie de viteze cu tracțiune față este plasat într-o poziție inversată și în consolă frontală, făcând tracțiunea față de tip H.

Toate piesele sunt proiectate pentru a obține maximul la cel mai mic cost: numai din ianuarie 1953, panourile laterale înalte din pânză au fost înlocuite cu panouri plate metalice sudate pe structură, mai practice pentru pictarea eventuală a unui semn comercial, Faruri mici similare cu cele ale 2 CV sunt alese orientate pe un suport, capota deschisă este reținută prin intermediul unui cablu agățat de mânerele exterioare din față, iar culoarea corpului provine din același stoc de vopsea gri metalică decât 2 CV . Parbriz , care este în două părți pe primele modele ( în cazul în care o parte a fost deteriorat, întregul nu ar trebui să fie înlocuit), a fost înlocuit cu un singur element de mare , în februarie 1964 , când am observat că de asamblare este mai puțin costisitoare. Stâlpul central este ștanțat, modelat și sudat în partea din față a corpului. În ianuarie 1952, geamul dreptunghiular și orizontal a fost înlocuit de un geam vertical cu colțuri superioare și inferioare rotunjite, obișnuit cu primele camioane cu 2 CV . A fost înlocuit în septembrie 1963 cu un cadru pătrat.

Accesibilitatea mecanică, adesea problematică la vehiculele moderne, proiectată pentru compactitate maximă, este exemplară la tipul H. Dacă deschiderea capacului exterior frontal oferă acces doar la radiator și la unele echipamente periferice (dinam, apă cu pompă de combustibil), acces la motor și mecanică este remarcabil de ușor din interiorul cabinei: în plus față de capacul detașabil al motorului amplasat complet între scaunele din față, podelele din jurul motorului pot fi demontate complet în mai puțin de un minut datorită elementelor de fixare în stil aviație care pot fi eliberate cu monedă simplă ca o șurubelniță.

Ușile, capota interioară, capota și clapeta laterală de acces la roata de rezervă plasată în partea stângă în fața punții spate sunt articulate prin balamale „Yoder”. Acestea sunt realizate prin simpla pliere a foilor cu ansamblul prin blocare laterală glisantă, se găsesc și pe Traction Avant și 2 CV .

Cu toate acestea, suspensia a folosit o tehnică relativ sofisticată pentru vremea respectivă: barele longitudinale de torsiune (cum ar fi VW Beetle din 1972, Renault 4 și derivatele sale) i-au conferit o capacitate de încărcare și durabilitate bună. Drum peste standardul obișnuit de o utilitate.

Cutia de viteze are trei rapoarte (cu o re viteza -synchronization, forțând dublu-ambreiaj la downshift), o constantă , fără excepție , de la început până la sfârșit de producție. Cuplul ridicat, la viteză redusă, al motorului Traction Avant elimină parțial acest defect, dar călătoriile lungi pe șosea sau autostradă sunt dureroase de zgomot: viteza maximă indicată pe foaia de mine este de 96 km / h.

Prin urmare, Citroën H este aproape incapabil să asigure călătoriile lungi din oraș în oraș pe care echivalentele sale moderne le efectuează cu ușurință. Utilizarea sa preferată era, prin urmare, piețele locale din sat și comerțul rural itinerant (măcelărie, bibliotecă , meșteșuguri, chiar și serviciu de autobuz școlar într-o versiune extinsă și vitrată) cu o rază de acțiune de aproximativ cincizeci de kilometri cel mult.

Ușa laterală glisantă, rare în acea perioadă, era standard încă de la început. Oglinzile exterioare, pe de altă parte, sunt montate pe partea de sus a ușilor pentru a compensa geamurile centrale spate minimaliste. Aceasta a luat trei forme, inițial orizontale și dreptunghiulare în rhodoïd; apoi, din ianuarie 1952, în sticlă, sub forma unei piste de curse verticale ca pe 2 CV-uri Van din aceeași perioadă; și în cele din urmă, din septembrie 1963, pătrat și mai mare.

Tipul H prezintă o mare practicitate. Cutia cu mănuși glisează; ușile care se deschid spre spate, cu excepția anumitor țări, fac posibilă coborârea rapidă în timpul livrărilor; iar barele de protecție spate mici din tuburi îndoite fac posibilă agățarea unui mânz de încărcare sau a unei înclinații cu cârlig, pe care poate fi rulat un camion de mână.

În 1969, partea superioară a arcurilor corpului roții din spate a devenit dreptunghiulară, înlocuind vechiul profil semicircular.

În concluzie, tipul H beneficiază de o robustețe, o simplitate și o ergonomie bună identice cu cele ale celor 2 CV-uri.

Într-o perioadă în care mașinile de dinainte de război, precum și vehiculele militare americane vechi, erau transformate în vehicule utilitare pentru a depăși lipsa, tipul H a atras numeroși vizitatori când a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1947.

După ce a intrat în producție la uzina Quai de Javel dinIunie 1948, anii trec și tipul H este încă acolo, oricine îl deține îl face publicitate potențialilor clienți și care nu-l mai deține cumpără unul. Firma Citroën nu are mare grijă de ea: un minim de publicitate, câteva actualizări și clientul este convins rapid. Vânzători ambulanți: brutari, măcelari, băcănii, meșteșugari: dulgheri, instalatori, electricieni, comercianți la mâna a doua, grădinari, crescători: camioane pentru bovine (camionete transformate de culturisti Heuliez și Théault), directori funerari Model : etc. mulți îl adoptă. A fost folosită de administrații: La Poste, Armată, spitale (ambulanță), Poliția Națională, turiști (transformați în rulot), hoți  etc.

Platforma sa foarte rigidă (o roată AR poate să nu atingă solul pe teren accidentat) poate fi extinsă la mijloc între axe, sau pe consola spate sau ambele. Este imposibil să enumerăm toți culturistii care, de-a lungul vieții îndelungate a „H” (treizeci și trei de ani), l-au oferit publicului sub toate formele.

În funcție de sarcină și caroseria acestuia, denumirea comercială modificări: H (1.200  kg de încărcătură utilă ), HZ (850  kg apoi 1000  kg ), HY (1,500  kg , apoi 1600  kg ), HP (platforma), HX ( refrigerare tavă ) sau HW (tavă goală pentru culturisti). De asemenea, existau echipamente specifice pentru vehiculele de salvare de urgență și pentru vehiculele de resuscitare și chirurgie cu suspensie hidropneumatică în spate. Mai mult, acesta din urmă a făcut primele teste ca prototip pe acest model de utilitate de tip H și apoi în serie din aprilie 1954 pe ultimele sedanuri și vagoane Traction avant 15 / 6H („H” la fel de hidropneumatic de această dată) pentru o reglare. accelerat pentru un nou model revoluționar pe care marca îl pregătea: DS .

Citroën a oferit 14 culori, inclusiv o parte rezervată administrațiilor. Gri rămâne cea mai comună culoare, dar clientul ar putea alege alb, roșu sau albastru.

Pentru a produce o copie completă, a fost nevoie de aproximativ 300 de lucrători, fie în Franța, Olanda , Belgia sau Portugalia . Pentru unele piețe cu standarde de siguranță diferite, ușile din față se deschid înainte, mânerele exterioare și interioare sunt împrumutate de la ID 19, în timp ce o treaptă ridicată facilitează accesul la bord. La exemplarele vândute în Franța și până la ultimul model, ușile din față se deschid spre spate, iar încuietorile exterioare sunt împrumutate de la Traction avant.

Producția de tip H a încetat pe 14 decembrie 1981, la fabrica Aulnay . Ultimul exemplar poartă numărul de serie 473 289 și este de culoare gri. Aproape jumătate de milion de „H” au fost construite în peste treizeci și trei de ani de fabricație. Citroën C25 și C35 înlocuit de tip H.

În ceea ce privește numele, întrucât a ajuns pe locul opt într-o serie de studii, a fost numit „H”, a opta literă a alfabetului.

Extras dintr-un catalog publicitar din anii 1970 intitulat „  Cele zece active de tip H  ”:

Cinema, multimedia și teatru

Longevitatea modelului îl face un vehicul inevitabil în câmpurile camerei.

Evoluţie

Referințe

  1. "  Născut acum 50 de ani: Citroën H  ", Rétro Hebdo , n o  33,23 octombrie 1997.
  2. Fabien Sabatès și Wouter Jansen, Le Citroën Type H de mon père , ETAI, 2000.
  3. Recenzie Citroën Planet Group , iunie 2006.
  4. Citroën Type H , Old Automobile
  5. Fabien Sabatès și Wouter Jansen, camioane Citroën , editor Massin.
  6. IMCDb
  7. „  Bébert  ” , pe telechatonline.canalblog.com (accesat la 4 septembrie 2014 ) .
  8. „  Citroën Type H retro test  ” , pe joestf1.blogspot.fr (accesat la 10 iunie 2017 )

Anexe

Bibliografie

linkuri externe