| Operator (i) | SNCF |
|---|---|
| Tip | locomotivă |
| Motorizare | aburit |
| Constructie | 1909 |
| Producător (i) | EMBG Graffenstaden |
| N o serie | 1-231 A 301 la 308 |
| Efectiv | 8 |
| Retragere | 1951 |
| utilizare | Franța , Alsacia |
| Dispunerea axului | ooOOOo |
|---|---|
| Spațiere | 1435 mm |
| Șablon | Standard |
| Presiunea cazanului | De 15 kg / cm 2 |
| Cilindri | 4 |
| Bore × stroke HP | 380 mm |
| Bore × stroke BP | 600 mm |
| Alimente | cărbune |
| Motoare de tractiune | compus |
| Ø roți motrice | 2.040 mm |
| Ø roti fata | 950 mm |
| Liturghie în slujbă | 82,2 t |
| Masă aderentă | 48 t |
| Lungime | 21,2 m |
| Tara ofertei | 130,8 t |
| Diametrul roții | Ø 1400 |
| Viteza maxima | 120 km / h |
Pacific Seria S 12 numere 1301 la 1308 au fost de locomotive cu abur construite de EMBG la Graffenstaden ca urmare a unui ordin în 1907 pentru drumurile de fier imperial Alsacia-Lorena (EL) și livrate în 1909 .
Aceste locomotive de tip Pacific aveau un motor compus necrucișat cu patru cilindri , cu cei doi cilindri externi HP (presiune înaltă) și cei doi cilindri interiori LP (presiune joasă). Distribuția a fost de tipul „ Walschaert ”. Șemineul era un șemineu „ Belpaire ” cu un grilaj îngust. Evadarea a fost triplă variabilă. Supraîncălzitorul a fost de tip „Schmidt“, autoritatea de reglementare a fost de supapă. Sertarele HP erau de tip cilindric, iar pe de altă parte sertarele BP erau de tip plat. „Alsacian“ de tip boghiu cu lonjeroane interne a fost frânat. Spate axa nu a fost conceput ca un Bissel . Toți erau echipați cu ecrane de fum .
În cele din urmă, aceste Pacificuri nu erau cu adevărat. Într-adevăr, acestea au fost rezultatul dorinței EL de a avea o serie de mașini similare celor cu zece roți din seria S 9 AL 901 până la 980, dar cu o putere sporită.
Ca rezultat și având în vedere creșterea în greutate, s-a decis adăugarea unei osii pentru a permite noii sosiri pe linii slab armate, dar fără modificări majore ale mașinilor originale. Acest lucru explică designul punții spate diferit de un bissel și, de asemenea, distanța foarte mică dintre aceasta și ultima punte cuplată.
De la fabrica lor au fost atribuite la depozitul de la Strasbourg și Mulhouse - Ile Napoleon fiind atribuit rapid și exprima grele și mijloace pentru a crește greutatea trenurilor de rulare. Aceeași cauză și sosirea mai multor mașini puternice cauzate de atribuire de depunere a Thionville în 1925 și depunerea de Luxemburg în 1929 .
SNCF , în 1938 , recuperate numai 7 masini din cele 8 construit , deoarece 1305 a fost pierdut în Germania în 1918 . Au fost înregistrate de la 1 la 231 A 301 până la 308 . La sfârșitul al doilea război mondial au rămas depunerea de Luxemburg , ca 1-231 A 303, 306 și 307 . Aceste mașini au fost închiriate de CFL în 1946 sub nr. 3711-3713 . Au fost anulate acolo în noiembrie 1949 pentru prima și respectiv în august și decembrie 1950 pentru celelalte două.
1-231 A 302, 304 și 308 au fost , de asemenea , planificate pentru a fi atribuite CFL , dar primele două locomotive au fost găsite în RDG unde au fost revizuite. Ex 1-231 A 304 a fost astfel ultima mașină care a circulat deoarece a fost anulată în mai 1953 . În ceea ce privește 1-231 A 308, acesta a ajuns în Polonia, unde a fost anulat în mai 1946 .
Ultima unitate, și anume 1-231 A 301, a fost găsită și în Polonia după ce a fost clasificată ca situație necunoscută și, de asemenea, a fost radiată în mai 1946 .
Aceste mașini erau relativ slabe.
Cele Ofertele care au fost cuplate pentru a le - au fost întotdeauna la fel: au fost ofertele inspirate de cele ale 221 East 2601 și 2602 ( contracte futures: 1-221 A 601 și 602 , veri ale Atlanticului de Nord Railway Company ) boghiuri care conțin 21 m 3 de apă și 6 t de cărbune înregistrate 1301 la 1308 apoi 1-21 A 301 la 308 .