Ridicați podul de la rue de Crimée | |
Geografie | |
---|---|
Țară | Franţa |
Regiune | Ile-de-France |
Departament | Paris |
Comuna | Paris , 19 - lea district |
Coordonatele geografice | 48 ° 53 ′ 18 ″ N, 2 ° 22 ′ 46 ″ E |
Caracteristici tehnice | |
Tip | Pod de ridicare |
Materiale) | Oţel |
Constructie | |
Inaugurare | 2 august 1885 |
Punere in functiune | Iulie 1885 |
Designer | Edmond Humblot (designer) |
Inginer (i) | Louis Le Chatelier |
Manageri de proiect) | Fives-Lille (construcție) |
Autoritatea contractanta | Orașul Paris |
Companii | Fives-Lille |
Istoric | |
Protecţie | MH înregistrat (12 februarie 1993) |
Lift Bridge Street Crimeea este un pod de ridicare la intersecția La Villette și canalul Ourcq , în 19 - lea arrondissement din Paris . Permite rue de Crimée să traverseze canalul și conectează quai de l'Oise , pe partea de nord-vest a canalului, cu quai de la Marne , pe partea de sud-est a canalului.
Pus în funcțiune în 1885, ultimul pod de ridicare din capitală suferă încă aproape 9.000 de manevre în fiecare an. Când podul de ridicare este în acțiune pentru a permite trecerea unei bărci , pietonii pot traversa pe o pasarelă fixă și ridicată: pasarela rue de Crimée.
Acest site este deservit de stațiile de metrou Crimée , Riquet , Ourcq și Laumière .
Podul de ridicare de pe rue de Crimée și pasarela sa pietonală alăturată sunt situate la intersecția canalului Ourcq , în secțiunea sa numită și al doilea bazin al Villette , cu primul bazin al Villette . Aceasta permite continuitatea Crimeea stradă , atunci când traversează râul în 19 - lea arrondissement din Paris .
După mai multe proiecte nereușite, consulatul este cel care promulgă, anul 29 floreal X (19 mai 1802), o lege care prevede crearea canalului Ourcq , a bazinului Villette și a unui canal, cu încuietori, originare din Sena , sub bazinul Arsenalului pentru a ajunge la Saint-Denis prin traversarea primelor două numite. Scopul acestei legi este de a asigura nevoile de alimentare cu apă ale orașului Paris. Lucrarea începe cu canalul Ourcq. Proiectul a fost modificat în 1805 printr - o decizie a împăratului Napoleon I st că profilurile de cursuri de apă trebuie să fie modificate pentru a permite trecerea de „dimensiune medie barca“ .
Bazinul Villette , finalizat în 1808, a fost umplut în același an. Lucrările la canalul Saint-Denis încep înDecembrie 1811, iar secțiunea de la Claye-Souilly la Paris a Canalului de l'Ourcq este deschisă pentru navigație15 august 1813. Lucrările sunt întrerupteIanuarie 1814, din cauza bătăliei de la Paris . Pe parcursul perioadei următoare tulburat (abdicarea lui Napoleon I st și prima restaurare ), curți rămân. În timpul celor O sută de zile , lucrările au fost reluate din cauza alocării unui credit de 1.245.000 de franci. La începutul celei de-a doua restaurări , doar câteva situri erau întreținute, dar acestea erau doar „mișcări ale pământului” , finanțate din fonduri de ajutor alocate pentru a ajuta populația.
O comisie este creată în Ianuarie 1815pentru a da o opinie finală asupra întregului proiect. Ea își face concluziile asupra25 aprilie 1816 ; acestea confirmă, în special, că aceste canale trebuie să fie navigabile și că trebuie finalizate. A urmat o perioadă în care serviciile de stat au fost restructurate și la sfârșitul anului 1817, după numirea noului director general al podurilor și drumurilor, s-a convenit că resursele statului și ale orașului Paris nu permit reluarea și finalizarea lucrării. Soluția preconizată este de a găsi o companie privată.
În Februarie 1818La instigarea inginerului șef Pierre-Simon Girard , a fost creat Compagnie Vassal et Saint-Didier, al cărui acționar principal este domnul Hainguerlot. Printr-un tratat, obține concesiunea pentru 99 de ani a canalului Saint-Denis și a canalului Ourcq, de la Mareuil până la bazinul Villette inclusiv , pentru a construi pe cheltuiala sa canalul Saint-Denis în urma proiectelor aprobate și pentru a finaliza construcția Canalului l'Ourcq în termen de patru ani . Acest tratat specifică, de asemenea, că orașul Paris achiziționează terenul necesar pentru amplasament și dependențele canalului Saint-Denis și îi plătește 7.500.000 de franci pentru finisarea canalului Ourcq. Compania a fost apoi redenumită Compagnie des canals de l'Ourcq și de Saint-Denis. Canalul Saint-Denis este deschis pe13 mai 1821 și canalul Ourcq la sfârșitul anului 1822.
Podul oscilant peste canalul Ourcq din La Villette (1874)Acest pod oscilant a fost construit în 1874, înlocuind un pod de lemn ars în 1871 sub comuna Paris . În timp ce era în serviciu, a fost descris în 1875 în Analele podurilor și drumurilor . Situat pe axa rue de Crimée , la capătul nordic al Bassin de la Villette , permite traversarea canalului Ourcq prin două benzi de trăsură, două trotuare laterale și un trotuar intermediar. Barcile au o trecere largă de 7,94 metri. Acest pod, cu o lungime totală de 17,80 m și o lățime de 7,60 m , este un singur zbor. „Zborul, sau partea în mișcare, pornește un pivot sigilat în zidărie și acoperit cu o crapaudină fixată pe un cadru metalic; pivotul se află la 4 metri de fața de jos a holului , crapaudina se află pe axa podului. Musca are o rază de 12,40 m și chiulasa doar 5,40 m : greutatea totală a podului, inclusiv fonta plasată în chiulasă pentru a echilibra zborul, este de 75 de tone ” .
Podul este manevrat de mașini hidraulice care acționează cu apă din rezervorul Ménilmontant . Apa ajunge cu o presiune de 45 de metri înălțime, care corespunde cu 4,35 la ; „Dar, în realitate, acționează doar cu o presiune care nu depășește 3,50 la : rezultatul pe piston este o forță de 5 740 kg suficientă pentru manevra podului” . Funcționarea mecanismului este descrisă după cum urmează: „o roată orizontală de 1,80 m în diametru, integrată cu cadrul podului și situată dedesubt, este înconjurată de un lanț care îl îmbrățișează pentru aproximativ două treimi din lungimea sa. circumferinţă. Cele două fire ale acestui lanț se încrucișează și, după ce au trecut peste scripete, vor fi atașate de capetele lor la două tije de fier care, pe de altă parte, sunt fixate pe cele două fețe ale unui piston: acest piston se mișcă într-un cilindru orizontal. 0,450 m în diametru, ale cărui baze sunt traversate, în cutii de umplutură, de tijele tocmai menționate. Pistonul se deplasează într-o direcție sau alta, în funcție de faptul că este sub presiunea apei pe una sau pe cealaltă față: cursa sa este de 1,375. În funcție de faptul dacă un dispozitiv special de distribuție trimite apa sub presiune într-o parte sau alta, pistonul se deplasează, antrenând, prin tijele rigide, lanțul care întoarce podul într-o direcție sau alta. În cealaltă ” .
În cazul defectării sistemului hidraulic, manevra poate fi efectuată prin forța brațelor. Un cabestan este folosit pentru a înfășura lanțurile de manevră pentru a roti podul.
Concesiunea nu se va finaliza; într-adevăr,22 aprilie 1876, un decret de expropriere pentru utilitate publică permite răscumpărarea acestuia de către orașul Paris. Aceasta se referă, în special, la toate canalele Ourcq și Saint-Denis, cu instalațiile și echipamentele fixe și mobile utilizate pentru funcționare. Costul acestei răscumpărări este de patruzeci și șase anuități de 540.000 fr , plătite de orașul Paris companiei concesionare.
După această preluare, se studiază starea canalelor și a instalațiilor acestora. S-a decis că este necesar să se efectueze o reparație completă și că este, de asemenea, necesar să se mărească pescajul Canalului Saint-Denis și Bassin de la Villette, stabilit la doi metri, datorită adâncirii la 3,20 m construită pe Sena. În 1880, inginerul șef Buffet și inginerul obișnuit A. Durand-Claye au elaborat un program de reconstrucție cu o creștere a pescajului la 3,20 m . Una dintre constrângeri constă în faptul că aceste lucrări trebuie efectuate fără a întrerupe navigația și diferitele servicii, în special funcționarea canalelor și a conductelor. Realizarea acestui program a început în 1881.
În 1882, portul La Villette, „unul dintre primele din Franța” , a permis: descărcarea a 1.100.000 de tone, încărcarea a 200.000 de tone și tranzitul a 600.000 de tone de mărfuri. Acest port este alcătuit din două bazine, 70 m și 30 m lățime , separate printr-un canal, 60 m lungime și 11 m lățime, pe care se află podul rotativ care permite trecerea traficului din strada Crimeea ajungând la 4.000 de coliere zilnic. Podul oscilant este operat în medie de 25 de ori pe zi, pentru trecerea bărcilor. Aceste manevre întrerup traficul pe strada de Crimée, pentru durate variate, care variază de la 15 minute pentru o barcă cu aburi izolată la o oră pentru un convoi care transportă cel mai greu tonaj.
Alegerea unui nou tip de podDupă decizia de îmbunătățire a pasajului, între cele două bazine ale portului La Villette, oferindu-i o lățime de 15 m și o adâncime de 3,20 m , executarea acestei lucrări este încredințată inginerului de poduri și Chaussées Louis Le Chatelier , sub îndrumarea proiectantului, inginerul șef Edmond Humblot și cu asistența șoferului Pont et Chaussées Briolet.
Sunt aruncate podurile de tipul „ podului oscilant ” și „ podul de deplasare ” , deoarece încălcarea chiulasei ar veni „pentru a strica accesele” și „ podul mobil ” pentru că are nevoie, atunci când este mare, de substructuri importante, în timp ce amplasamentul are o înălțime disponibilă insuficientă sub carosabil. În mod implicit, există doar alegerea unui pod de ridicare . Două lucrări bazate pe acest tip sunt prezente în Franța. Unul, situat pe canalul Ourcq la nivelul abatoarelor Villette , permite trecerea trenurilor, una sau două pe zi, care iau o anumită ramură a liniei Petite Ceinture ; construit în 1868 de François Mantion , are un șorț, lung de 8,50 m , suspendat de trolii montate pe un arc superior de zidărie; se menține în poziția sa normală la 5 m deasupra suprafeței apei canalului, cu excepția cazului în care trece un tren. Celălalt, situat în Le Creusot , se ridică la doar 2,70 m prin acțiunea a patru cricuri unghiulare, al căror sincronism nu este sigur; manevra sa este rară și excesiv de lentă.
Podurile de ridicare construite în Statele Unite au toate caracteristica comună de a avea un cadru metalic, situat deasupra punții atunci când este poziționat la înălțimea maximă, care transportă mecanismul și singurul motor, care funcționează pe abur, gaz sau apă. „Mecanismul este compus din fulii pe care trec lanțuri fixe, pe de o parte la grinzile podului, pe de altă parte la echilibrarea contragreutăți și vinciurile ale căror lanțuri întors ataca vertical pod într - un număr de pași. Puncte ale grinzilor ” . Avantajul este că sincronismul ascensiunii este asigurat de faptul că toate „troliurile sunt acționate simultan de un singur motor” . Cu toate acestea, acest dispozitiv este considerat „neelegant până la ultimul punct, iar cheltuiala cu metalul pe care o necesită poate fi justificată doar prin cursuri temporare de material, în loc de utilizare” .
În cele din urmă, inginerii au renunțat la utilizarea unui tip de pod existent, deoarece „la Paris, circumstanțele nu erau aceleași, iar cerințele estetice ale publicului sunt diferite” , și au oferit constructorilor un scurt program. Numai inginerul civil Fives-Lille a răspuns la cererea de ofertă pe10 ianuarie 1884cu un cost de 140.000 fr . Propunerea sa este acceptată în timpul deliberării consiliului municipal din31 martie 1884 ; prevede un pod de ridicare care cântărește 85 de tone, cu puntea sa; „Este echilibrat de patru contragreutăți de colț care se deplasează sub corpul de apă în puțurile de zidărie etanșe. Partea vizibilă a mecanismului include doar lanțurile, scripetele de echilibru și suporturile acestora, care sunt coloane din fontă, cu aspect decorativ. Deoarece podul este echilibrat, eforturile de urcare și coborâre sunt egale ” .
Fives-Lille depune un brevet de cincisprezece ani pentru acest proces14 decembrie 1883.
Șantier de lucru în prima fazăPrima problemă importantă care trebuie rezolvată este aceea pusă de prezența, sub strada de Crimée, a unui colector important a cărui suprafață superioară a bolții se află la adâncimea bazinului, adică 2 m , care necesită coborârea 1.20 m pentru a ține cont de noua adâncime stabilită la 3,20 m . Cerințele sunt de a păstra la cunetă o dimensiune egală cu situația anterioară pentru a evita un sifon, pentru a permite trecerea elementelor independente care sunt acolo (serviciile telegrafice, telefonice și pneumatice), precum și a două conducte de 0,40 m și 0,60 diametru m , pentru a nu întrerupe serviciile vechii conducte în timpul lucrărilor. Lucrarea ar trebui să aibă loc în perioada de șomaj a canalului pentru care, în 1884, era programată29 iunie, opriți navigarea, la 18 iulie, reluarea navigării.
La momentul construcției sale, acesta era al treilea pod de ridicare care a fost ridicat în Franța ; în zilele noastre, este ultimul de acest gen situat în Paris.
Podul de ridicare și pasarela alăturată sunt listate ca monumente istorice de la un decret de12 februarie 1993.
Întreaga, pasarela și pod, a fost complet renovată în 2010-2011.