Fabrica de aeronave navale PN

Fabrica de aeronave navale PN
(caracter. PN-12)
Vedere din avion.
O Fabrica de Avioane Navale PN-12 a Marinei SUA în zbor.
Constructor Fabrica de aeronave navale
Rol Hidroavionul în patrulare maritimă
stare Eliminat din serviciu
Punere in functiune 30 aprilie 1928
Data retragerii Iulie 1938( PK-1 )
Număr construit 795 exemplare
Echipaj
5 membri
Motorizare
Motor Wright R-1750D Cyclone 9
Număr 2
Tip Motoare cu stea cu 9 cilindri
Puterea unității 525  CP , sau 392  kW
Dimensiuni
vedere în plan a avionului
Span 22,21  m
Lungime 14,99  m
Înălţime 5,11  m
Suprafața aripii 113,10  m 2
Liturghii
Gol 3.500  kg
Cu armament 6.419  kg
Spectacole
Viteza maxima 184  km / h
Viteza de blocare 104,6  km / h
Tavan 3.300  m
Viteza de urcare 108,2  m / min
Intervalul de acțiune 1.504  km
Sarcina aripii 56,8 kg / m 2
Armament
Intern • o  mitralieră mobilă defensivă Browning M1919 7,62  mm (calibru .30) în poziția anterioară
• 1  mitralieră mobilă defensivă Browning M1919 7,62  mm (calibru .30) în stația centrală
Extern 4  bombe de 105  kg sub aripi

Naval Avioane Fabrica PN au fost o serie de hidroavioane din SUA la cabina de pilotaj deschis 1920 și 1930 .

Dezvoltat din hidroavionul Felixstowe F5L din Primul Război Mondial , diferitele versiuni ale PN au fost produse pentru marina SUA de către companiile Douglas , Keystone și Martin .

Concepție și dezvoltare

Principalul hidroavionul de patrulă maritimă a Marinei SUA la sfârșitul primului război mondial au fost Curtiss H-16 și Felixstowe F5L, similare în design.

F5L a fost o versiune licențiată a britanicului Felixstowe F.5 , utilizând motorul American Liberty . Seria de hidroavioane Felixstowe, dezvoltată de Seaplane Experimental Station (ro) , a fost începută prin îmbunătățirea corpului de la Curtiss H-12 . Avioane Fabrica Naval , care a produs F5Ls în timpul primului război mondial, dezvoltarea continuă a aeronavei, care a fost apoi redenumită PN-5 în 1922 (deși încă cunoscut sub numele de F5L în practică), ultimele două aeronave fiind de un design îmbunătățit în continuare și fiind desemnat F-6L (ulterior redesignat PN-6 ). În 1925 , Fabrica de aeronave navale a produs o versiune cu aripi noi , având o secțiune de profil cu un coeficient de ridicare mai bun . Această aeronavă a fost propulsată de motoare cu piston experimentale Wright T-2 de 525 CP (391  kW ) și a fost desemnată PN-7 .   

Deși noua aripă s-a dovedit a avea succes, motoarele nu erau fiabile, iar corpul de lemn moștenit de la F.5 a necesitat multă întreținere. Drept urmare, au fost construite două avioane cu o carcasă metalică de construcție, propulsate de motoare Packard de 475  CP (354  kW ), denumite PN-8 . Ulterior, avioane similare au fost produse sub denumirea PN-9 și PN-10 , dar motoarele Packard răcite cu lichid au fost dezamăgitoare și au fost înlocuite cu motoare stele în următoarea versiune PN-12 . Această combinație a aripilor revizuite ale PN-7 și a corpului metalic și a motoarelor stelare se potriveau cu nevoile marinei SUA , iar PN-12 a constituit apoi baza pentru producția în masă a aeronavelor pentru a reechipa escadrile. Marina Statelor Unite. Deoarece capacitatea de producție a fabricii de aeronave navale a fost destul de limitată, producția în serie a aeronavei a fost realizată prin contracte atribuite mai multor companii de avioane, cu versiuni produse de Douglas ( PD-1 ), Keystone ( PK -1 ) și Martin ( PM- 1 și PM-2 )

PN-12 a fost un geamăn - motor biplan cu aripi cu rame de metal acoperit cu material textil, motoarele sale instalate în nacelelor între cele două planuri aripi. În timp ce corpul a fost construit din metal, era altfel similar cu cel al modelului F5L, cu contra-corpurile mari (suporturi laterale) care erau o caracteristică a acestui avion și a Felixstowe și Curtiss, ale căror descendenți. PN-12 a avut un echipaj standard de cinci, dar ar putea transporta un echipaj de relief pentru patrule pe termen lung.

PN-11 a avut o carenă Revizuită, care a eliminat granulele laterale. De asemenea, a folosit aripioare verticale duble. Au fost produse patru avioane din această versiune, care au stat la baza dezvoltării hidroavioanelor Hall PH , dintre care unele au rămas în serviciu până în al doilea război mondial .

Istoria operațională

Primele prototipuri ale hidroavioanelor PN au fost utilizate într-o serie de zboruri pe distanțe lungi, câștigând numeroase recorduri. În cursul după - amiezii de31 august 1925, s-a încercat să zboare o pereche de PN-9 fără oprire de la San Francisco la Hawaii , la o distanță de aproape 2.400 mile (3.864  km ), pentru o durată estimată de zbor de 26 de ore.

Primul avion care a plecat a fost forțat să aterizeze la 300 de mile de San Francisco din cauza unei probleme de presiune a petrolului , echipajul său fiind preluat de distrugătorul USS William Jones și avionul fiind tractat în port. A doua aeronavă care a plecat, condusă de comandantul marinei americane John Rodgers, a zburat 1.841 mile înainte de a rămâne fără combustibil atunci când nu s-au produs vânturile din spate anticipate pentru a reduce consumul de combustibil . Aeronava nu a reușit să stabilească contactul cu realimentatorul hidroavionului USS Aroostook , o navă staționată pe calea de zbor a PN-9 și a fost forțată să aterizeze pe mare când ambele motoare au oprit din lipsă de combustibil. Fără motoare în funcțiune, avionul nu avea electricitate la bord și nu-și putea opera radiourile pentru a trimite sau primi mesaje. Chiar dacă zborul fusese un record de distanță pentru un hidroavion, avionul se afla încă la sute de mile de cel mai apropiat teren, iar situația echipajului, cu cantități limitate de apă și alimente, a devenit evidentă.

Deoarece marea era într-o stare destul de decentă, s-a luat decizia de a încerca să navigheze spre Hawaii. Echipajul a proiectat apoi vele improvizate, folosind bucăți rupte de pânză luate de pe aripile aeronavei, și a navigat cu aeronava pentru încă 450 de mile, în cele din urmă fiind găsit în a noua zi la aproximativ 15 mile spre sud. Est de insula hawaiană Kauai . În urma operațiunii de salvare au făcut conturul presei, comandantul Rogers a fost promovat în funcția de asistent șef al Biroului de Aeronautică al Marinei . PN-9 n o  1 nu a fost la fel de norocos ca n o  2, care se încheie existența mai târziu , în Marea Caraibelor în timpul unei încercări de zbor pe distanțe lungi spre America de Sud . Cele două exemple ale PN-12 au fost, de asemenea, utilizate pentru a seta numeroase înregistrări variate, inclusiv înregistrări de distanță și viteză pe circuite.

Diferitele derivate de producție ale PN-12 au intrat în funcțiune cu marina SUA pe30 aprilie 1928, când escadrila VP-7D a primit primul său Douglas PD-1 . Aeronava a rămas în serviciu până laIulie 1938, când ultimul Keystone PK-1 a fost retras.

Trei Martin PM-1 au fost, de asemenea, livrate marinei braziliene în 1930 și utilizate în bombardamente în timpul Revoluției Constituționaliste din 1932 .

Versiuni

Utilizatori

Galerie fotografică


Note și referințe

  1. (în) Swanborough și Bowers 1976 , p.  337
  2. (ro) "  Specificații pentru aeronave Martin - Seria PM  " [PDF] , Muzeul Aviației din Maryland (accesat la 19 septembrie 2017 )
  3. (în) John M. Elliott, Dicționarul escadrilelor de avioane navale americane: Volumul 2 Anexa 1 - Informații tehnice și desene despre avioane , Centrul istoric naval,2000( citiți online [PDF] ) , p.  639
  4. (în) Swanborough și Bowers 1976 , p.  334
  5. (în) Swanborough și Bowers 1976 , p.  335
  6. (en) John M. Elliott, Dicționarul escadrilelor americane de aeronave navale: volumul 2 Anexa 1 - Informații tehnice și desene despre aeronave , desen istoric, Centrul istoric naval,2000( citiți online [PDF] ) , p.  661
  7. (ro) "  Naval Aviation 1920-29  " , Departamentul Marinei - Centrul istoric naval,30 iunie 1997(accesat la 19 septembrie 2017 )
  8. (ro) Langland 1925 , p.  629
  9. (în) „  Avioane americane: Fabrica de aeronave navale  ” , Aerofile (accesat la 19 septembrie 2017 )

Vezi și tu

Articole similare

Bibliografie

linkuri externe