Numele nașterii | Jean Albert Grégoire |
---|---|
Naștere |
7 iulie 1899 Paris 17 - lea |
Moarte |
19 august 1992 Neuilly-sur-Seine |
Naţionalitate | limba franceza |
Diplomă |
Doctorat politehnic în drept |
Profesie |
Inginer Antreprenor |
Instruire | Colegiul Stanislas (Paris) |
Jean Albert Grégoire , născut pe7 iulie 1899la Paris 17 - lea și a murit19 august 1992în Neuilly-sur-Seine , este un inginer și antreprenor francez care a fost unul dintre marii pionieri ai „tracțiunii față” din lume și, în special, primul din Franța. El a susținut, de asemenea, utilizarea aliajelor de aluminiu în ingineria auto . El a participat la mai multe proiecte în domeniul auto în mijlocul XX - lea secol.
Jean Albert Grégoire este fiul lui Jules Grégoire (1860-1902), inginer de arte și produse manufacturate, și al lui Berthe Elrina Ohresser (1874). Orfan, a fost crescut de unchiul său matern Jules Léon Ohresser (1870) care a devenit tutorele său. A studiat la internatul Passy, apoi la colegiul Stanislas .
Jean Albert Grégoire a fost în 1917 campion francez inter-școlar la 100 de metri .
A intrat la École Polytechnique în 1918 , absolvind în 1921 și de asemenea are un doctorat în drept.
A fost pasionat de automobile și a creat în 1925 alături de prieteni, printre care și Pierre Fenaille, compania de garaje din Chantiers, din districtul Chantiers din Versailles . În 1926, și-a construit propriul vehicul - „Tracta GePhi” - care a reușit să ajungă la 145 km / h . În 1927, a fondat, încă cu Fenaille, Compania Tracta Automobile. Tată al tracțiunii frontale franceze, dintre care nu a fost primul proiectant, Grégoire a participat ca constructor și șofer la 24 de ore de la Le Mans din 1927 până în 1930 pe un Tracta, echipat cu „articulațiile cu viteză constantă” din care el a fost inventatorul cu Fenaille: aceste „sigilii” sunt apoi folosite de André Citroën pe modelele sale.
Ca șofer la 24 de ore de la Le Mans, Grégoire a reușit astfel să se plaseze pe locul șapte în 1927 (într-o echipă cu Lucien Lemesle), al șaptesprezecelea în 1928 (cu Fernand Vallon ), al zecelea în 1929 (din nou cu Vallon) și al optulea în 1930 ( din nou cu Vallon).
Grégoire se căsătorește cu Eugenie Julien 12 iulie 1932.
Deoarece vehiculele construite de Gregory vând prea puține, el a vândut în 1932 licența de viteză constantă Tracta s-a alăturat companiei americane Bendix (în) . Astfel, zece ani mai târziu, toate vehiculele all-terrain aliate din Al Doilea Război Mondial , inclusiv faimosul jeep Willys , au fost conduse de articulațiile Tracta.
În 1936, biroul de proiectare pe care l-a creat a imaginat sistemul „carcasă integrală” din aluminiu turnat, pe care l-a aplicat mașinilor prezentate cu succes la spectacolul din 1937.
Apoi a reunit rezultatele diverselor sale cercetări - tracțiune față, carcasă turnată, patru roți montate independent - în Dyna Panhard, o mașină economică mică, care consuma mai puțin de cinci litri la sută la o viteză de 70 km / h de la 1946.
Grégoire a colaborat și cu General Electricity Company și cu prietenul său de la Colegiul Stanislas, Pierre Quoirez, pentru a produce o mașină electrică care, în 1942, a reușit să parcurgă 225 km cu peste 40 km / h în medie.
Pe baza studiilor aerodinamice începute în 1943, Grégoire a reușit apoi ca producătorul Hotchkiss să producă în 1949 un vehicul pe benzină de ultimă generație: Hotchkiss-Grégoire. Dar dificultățile producătorului, numeroasele probleme tehnice legate de specificul acestui proiect și prețul său de cost excesiv de ridicat au făcut ca producția să fie întreruptă în 1953 la aproximativ 250 de unități . O colaborare similară, de data aceasta cu Renault - Frégate-Grégoire, din păcate nu a ajuns la stadiul de producție.
Grégoire lucrează și cu SOCEMA (Société de construction et Equipements Mécaniques pour l'Aviation), o filială a CEM , care dorește să echipeze un automobil cu turbina ușoară pe care a dezvoltat-o: de la Hotchkiss -Gregoire, un vehicul futurist este proiectat care este prezentat la Salonul Auto din 1952, dar nu este produs în serie. Urma care a rămas se datorează designerului André Franquin în banda sa desenată La Corne de rhinocéros unde îl numește „Turbotracția”.
Grégoire încearcă din nou să producă un vehicul, de data aceasta cu compania Tracta - Grégoire-Sport - unde își găsește prietenul Pierre Fenaille care este președinte din 1951, dar este un nou eșec comercial și decide să renunțe la acest tip proiectul va fi limitat de acum înainte la singurele elemente tehnice ale automobilului: după suspensia Grégoire care probabil va echipa Citroën Tractions ca accesoriu până în 1954, suspensia numită „Aérostable” echipează apoi un milion și jumătate de Renault Dauphine .
În 1965, Grégoire și-a vândut colecția de mașini către compania Aluminium Pechiney , care s-a adunat la La Défense în 1992 - la scurt timp după moartea sa - și care este acum expusă la Muzeul Automobilului Sarthe pe circuitul de 24 de ore din Le Mans.
Grégoire a fost, de asemenea, critic literar, romancier, eseist și istoric auto.
Articulația Tracta este o articulație cardanică dublă sferică brevetată8 decembrie 1926de Pierre Fenaille , partener al J.-A. Grégoire, pe atunci industrializat de compania Tracta. Este o îmbinare cu viteză constantă (adjectiv inventat cu această ocazie) care a fost utilizată la construcția primelor mașini europene cu tracțiune față .
Sigiliul Tracta a fost adoptat de diferite mărci, inclusiv DKW între 1929 și 1936 și Adler între 1932 și 1939, precum și de pe majoritatea mașinilor proiectate de J.-A. Grégoire.
Se găsește în multe vehicule militare din cel de-al doilea război mondial : Laffly și Panhard în Franța, Alvis și Daimler în Regatul Unit și Willys în Statele Unite care au montat sigiliul Tracta într-un sfert de milion de jeep-uri și multe alte vehicule. Acest succes a fost confirmat după război, la primele modele de Land Rover .
Tracta Gephi este primul automobil conceput sub conducerea lui J.-A. Grégoire pentru aplicarea practică a sigiliului Tracta . Toate mașinile Tracta (aproximativ 200 fabricate între 1927 și 1932) l-au folosit. Primul dintre ei a concurat la 24 de ore din Le Mans din 1927 și a ajuns la final. Mașinile Tracta aveau motoare SCAP de la 1.100 la 1.600 cmc și motoare Continental și Hotchkiss în gama 2.700 la 3.300 cmc .
Sigla Automobilelor Tracta
Emblema Tracta Automobiles
Tracta tip A (1929)
Tracta tip E (1930)
Tracta tip E, 2,7 L Continental 65cp (1930)
J.-A. Grégoire a proiectat împreună cu Lionel Mallard un 11 CV cu 6 cilindri pentru Donnet în 1932 . Au fost produse doar cinci prototipuri, dintre care unul a fost prezentat la Salonul de la Paris din 1932 , înainte ca Donnet să nu fie pus în lichidare.
Apoi a colaborat cu Lucien Chenard la proiectarea a două mașini pentru Chenard și Walcker . Aveau un design avansat, dar nu au avut succes comercial.
În 1937, a proiectat Amilcar Compound , produs de Hotchkiss din 1938 până în al doilea război mondial, când au fost făcute 681 de exemplare . Această mașină a făcut apel la alte idei de la Grégoire, cum ar fi un șasiu Alpax (aliaj ușor de aluminiu). Au fost planificate alte funcții avansate, cum ar fi direcția cu cremalieră și pinion și suspensia independentă pe toate cele patru roți. Dar mașina avea slăbiciuni, cum ar fi frânele acționate prin cablu și schimbarea vitezelor, sau un motor cu supapă laterală, deși aceasta era încă regula pentru majoritatea mașinilor de atunci. O versiune de supapă a venit mai târziu.
O copie a acestui vehicul poate fi văzută la Cité de l'Automobile , Muzeul Automobilului - Colecția Schlumpf din Mulhouse
Emblema Amilcar
Compusul Amilcar (1937)
Compusul Amilcar (1938)
În timpul celui de-al doilea război mondial, Grégoire a lucrat în secret cu echipa sa de ingineri din Asnières-sur-Seine la o mașină mică, Aluminium français-Grégoire (în asociere cu compania „Aluminium français”, companie care va deveni ulterior Aluminium Péchiney ): avea un șasiu din aliaj ușor, tracțiune față, un motor „plat-twin” răcit cu aer și suspensie independentă pe toate cele patru roți. Această mică mașină cu patru locuri cântărea doar 400 kg și putea ajunge la 100 km / h .
O copie a acestui vehicul poate fi văzută la Cité de l'Automobile , Muzeul Automobilului - Colecția Schlumpf din Mulhouse
Nu va fi produs de Simca , dar în cele din urmă proiectul se va dezvolta la Panhard . În ziua următoare războiului, acest brand s-a interesat de prototipul lui Grégoire. Acordurile au fost semnate în 1943 în timp ce Grégoire era staționat la Simca, iar acest vehicul va servi drept bază pentru producția în serie a Panhard Dyna X din 1948.
Franceză aluminiu-Grégoire (1941)
Panhard Dyna X (1948), proiectat după prototipul de aluminiu French-Grégoire
Jean Albert Grégoire a construit Grégoire "R" (sau Tracta R), prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1947 și produs de Hotchkiss în 1949, cu un șasiu Alpax, tracțiune față, cu un motor plat de 2 litri cu 4 cilindri , răcit cu aer. Suspensia este de flexibilitate variabilă , folosind principiul arcurilor elicoidale de adaptare la sarcină. Această inovație a făcut obiectul unui brevet și i-a adus premiul Monthyon pentru mecanică, acordat de Academia de Științe , în 1947.
În 1945 , Jean Albert Grégoire a fondat marca „Grégoire” și a depus brevete care au atras curiozitatea firmei australiene Hartnett ( fr ) . Aceasta a vrut să construiască o tracțiune frontală mică, din care ea îi va încredința designul. Proiectarea vehiculului a fost dezvoltată de Jean Albert Grégoire în trei prototipuri separate, utilizând aceeași inginerie de bază, dar cu stiluri de caroserie diferite. Versiunile „Panhard” și „Simca” au fost planificate pentru Franța.
Versiunea „Kendall” fusese adoptată în Anglia de „Grantham Productions Limited” din Grantham , Lincolnshire , dar dezvoltarea acestei versiuni, care începuse în 1946, a trebuit abandonată din cauza dificultăților financiare. Activele „Grantham” , inclusiv toate instrumentele, instrumentele de măsurare, jigurile, dispozitivele și modelele, vor fi cumpărate de „Hartnett” la un preț bun pentru doar 30.000 de lire sterline, în timp ce doi ani mai târziu. „Grantham” a trebuit să achite 186.000 de lire sterline pentru cumpărarea lor.
Potrivit lui Laurence Hartnett (în) , operațiunea urma să „evite o întârziere de cel mult trei ani și să facă posibilă producția în anul creării unei companii publice” . Jean Albert Grégoire deținea puțin peste 10% din cele 400.000 de acțiuni ordinare emise de Hartnett Motor Company Limited în octombrie 1949 , dar doar jumătate din aceste acțiuni fuseseră subscrise înAprilie 1951. ÎnMai 1950, compania anunțase că cinci vehicule prototip, fabricate în întregime în Anglia, vor ajunge în Australia.
„Hartnett“ a fost proiectat cu un cadru din aluminiu turnat , mai degrabă decât tipic de presare din oțel, pentru a economisi greutate și , de asemenea , pentru a reduce costurile de prelucrare. Vehiculul ar trebui să fie echipat cu o suspensie independentă pe toate cele patru roți, cu un motor cu doi cilindri de 594 cm 3 , opus orizontal, cu răcire cu aer. În 1951, s-a anunțat că modelul sedan „Tasman Saloon” va fi completat de un alt model, „Pacific” .
16 martie 1951, compania „Hartnett” , a produs simultan primele două vehicule de producție în Sydney și Melbourne . În cele din urmă, fabrica de producție Frankston pare să fi funcționat doar întreNoiembrie 1951 iar a doua săptămână de Septembrie 1952. Primele mașini de producție nu vor fi produse decât în a treia săptămână a anuluiAprilie 1952. Cu toate acestea, producția va trebui să se opreascăSeptembrie 1952, și pentru prima dată, se va dezvălui că compania primise doar comenzi pentru 314 de vehicule . Cele 19 săptămâni de activitate vor produce doar 135 de vehicule . „Hartnett Motor Company Limited“ va fi dizolvat la o reuniune a creditorilor în 1956.
Hartnett Prototype (1948)
Broșură Hartnett Kendall (1948)
Hartnett Flyer
În 1950 a apărut Hotchkiss-Grégoire, o altă mașină construită în colaborare cu „Hotchkiss”, care avea din nou un șasiu Alpax, o caroserie din aliaj ușor, o suspensie flexibilă variabilă, un motor plat de 2 litri cu 4 cilindri . Apoi 2,2 litri de apă -răcit în față și o caroserie aerodinamică studiată în tunelul vântului. Această mașină era rapidă ( 150 km / h ) și sigură, dar prețul său era prea mare (două milioane de franci în 1950, echivalentul a peste 56.000 de euro în 2018 și aproximativ dublu față de prețul de atunci. ”Un Citroën Traction 15CV cu șase cilindri), a făcut ca acesta să fie construit doar în 247 de exemplare , până în 1954. Numerele merg de la 500 la 747. Este una dintre cele mai rare mașini de turism, deoarece este comercializată doar în pre-serie. Fabrica Hotchkiss era în lichidare din 1954. Ar rămâne mai puțin de 60 de exemplare .
start Ianuarie 1956, la Muzeul Henry Ford din Dearborn (Statele Unite), Grégoire a prezentat un decapotabil cu trei locuri, capabil să atingă 175 km / h , echipat cu motorul de 2 188 cm 3 cu 4 cilindri al Hotchkiss-Grégoire, supraalimentat de un „ Compresor Constantine ”, cu o putere de 125 CP la 4.500 rpm . Proiectat de francezul Carlo Delaisse , utilizând principiile sedanului (tracțiune față, suspensie independentă a roților și flexibilitate variabilă, structură turnată în aliaj ușor Alpax, articulații cu viteză constantă „Tracta”), dar abandonând toate cercetările aerodinamice, a fost echipat cu discuri față asistate de frână și roți cu spițe „Robergel”.
Au fost produse mai puțin de zece exemple (cinci decapotabile și un coupé?), Producția lor fiind încredințată organismului Henri Chapron .
O copie a acestui vehicul poate fi văzută la Cité de l'Automobile , Muzeul Automobilului - Colecția Schlumpf din Mulhouse .
La sfârșitul anului 1940, ca urmare a restricțiilor asupra producției de automobile cauzate de război, Jean Albert Grégoire a fost oferit de General Electricity Company , studiul unei mașini mici cu motor electric , „CGE-Tudor” , care urma să fie construită de „Société des Accumulateurs Tudor ”. Partea electrică, care nu se află în domeniul Grégoire, este încredințată lui Paul Rapin, care alege un motor compus care să permită recuperarea energiei de decelerare la frânare.
Cu toate acestea, Grégoire începuse studii în 1938 pentru un astfel de vehicul și acest lucru a rezultat în 1942, prin realizarea unui vehicul cu un motor electric central, cu tracțiune spate, cu o greutate goală de 510 kg plus 460 kg de acumulatori., pentru o greutate totală de 970 kg .
În Septembrie 1942, și după mai multe încercări nereușite, Grégoire reîncearcă recordul de autonomie: astfel, leagă Poarta d'Orléans de Étampes, Orléans, Blois, Amboise apoi Tours, adică 225 km la 42,32 km / h în medie. A parcurs încă 25 km pentru a epuiza bateriile și încă 4 km pentru a ajunge la depozit, pentru un total de 254 km .
Mai puțin de 200 de exemplare vor fi fabricate pentru General Electricity Company până în 1944, ținând cont de prețul ridicat de vânzare pentru acea vreme (105.000 de franci în 1941 sau aproape 35.500 de euro în 2013), din bugetul unui automobilist mediu.
O copie a acestui vehicul poate fi văzută la Muzeul circuitului de 24 de ore din Le Mans .
Grégoire-Charbonneaux Electric (1969)La sfârșitul anului 1968 și încă la cererea Companiei Generale de Electricitate, Jean Albert Grégoire a colaborat cu proiectantul Philippe Charbonneaux pentru construcția unei autoutilitare electrice, capabilă să atingă o viteză de 80 km / h ( „La Grégoire- Charbonneaux ” ). Cu două uși glisante, este un cărucior din poliester și fibră de sticlă, pe un cadru din aluminiu turnat sub presiune. Motorul plasat în spate a fost proiectat de Grégoire și este alimentat de zece baterii de 12 volți, permițând o autonomie de 100 km .
Odată ce prototipul a fost produs, se ia decizia de a construi vehiculul Aprilie 1970, pentru teste pe 18 martie 1971. Prototipurile, botezate 1 și 2, beneficiază de o transmisie de curea dințată nesatisfăcătoare. Prin urmare, este înlocuit de o transmisie prin punte, montată pe prototipul 3 care ruleazăMartie 1972și care are o suspensie pneumatică de joasă presiune. Vehiculul va fi produs în serie până în 1974.
O copie a acestui vehicul poate fi văzută la Reims Champagne Automobile Museum , din Reims .
În 1953, a produs o mașină experimentală cu turbină pe gaz , Socema-Grégoire, cu un grup de motoare față și tracțiune spate, capabilă să atingă 200 km / h .
Acest prototip unic este acum proprietatea Automobile Club de l'Ouest și poate fi văzut la Muzeul circuitului de 24 de ore de la Le Mans .
Pentru înregistrare, Muzeul SOCEMA Gregory 24 de ore a fost modelul pentru „Turbotracția” lui Spirou , comicul de designer , Franquin .
Turbină cu gaz SOCEMA-Grégoire (1953)
SOCEMA-Grégoire
Modelul 1952 văzut din față
Detaliu grilaj frontal
Cutie de viteze Cotal (1935)
Videoclip extern | |
---|---|
CGE-TUDOR 1942 pe contul YouTube al benzinei |