G9 ex-Prusia

Identificare

Desemnare	G9
Punere in functiune	1908-1911
Producția totală	200
Misiune	Căile ferate de stat prusace

Caracteristici tehnice

Suprafața grilei	3,06 m 2
Presiunea cazanului	12.2
Suprafata de incalzire	197,5 m 2
Puterea continuă	925 CP
Ø roți motrice	1250 mm
Tară	51,3 t
Liturghie în slujbă	59 t
Masă aderentă	59 t
Lungime totală	16,758 m
Viteza maxima	45 km / h

Ofertă pentru 3 T 12

Fosta G9 prusacă sunt locomotive cu abur de aranjament de axe 040 dezvoltate pentru căile ferate ale Regatului Prusiei ( KPEV ) . Echipate cu un cazan mare de abur saturat și elemente împrumutate de la G7 prusac , acestea erau destinate deservirii mărfurilor.

Geneză

La începutul anilor 1890 , cele mai puternice dintre mașinile din această rețea erau G5 de aspect 130 (cu trei axe motorizate), precum și vechile G3 și G4 de aspect 030 . G7.1 (unică expansiune) și G7.2 ( compus ) le va înlocui din 1895 la capul de grele și trenurile de marfă.

Cu toate acestea, în timp ce aceste locomotive cu patru osii au câștigat tracțiune, puterea lor a rămas relativ redusă datorită unui cazan bazat pe cel al modelelor G5 .

Robert Garbe , conștient de interesul supraîncălzirii, a decis să creeze un model complet nou folosind supraîncălzitorul pe care tocmai l-a dezvoltat Wilhelm Schmidt . Întotdeauna cu o punte 040, dar echipate cu roți mai mari (1350 mm ), permițând circulația mai rapidă, aceste locomotive cunoscute sub numele de G8 au oferit un câștig în energie și economii de apă și combustibil, datorită supraîncălzirii. Prototipurile au părăsit fabrica din 1902 până în 1904, iar producția în serie a început în 1905.

Deși noua mașină a fost fiabilă și amestecul anterior, supraîncălzitorul său a fost mai complicat de operat și de întreținut decât tuburile obișnuite ale cazanului, în timp ce temperatura mai mare a aburului necesita uleiuri lubrifiante specifice și mai scumpe.

La acel moment, G7.1 , G7.2 și unele variante ale G5 erau încă în producție , dar aceste modele datate punct de vedere tehnic , nu a putut concura cu puterea G8s , mai ales ca locomotivele compuse cu doi cilindri (cum ar fi G7. 2 ) începeau să cadă în dizgrație.

Prin urmare, inginerii au avut grijă să studieze un alt model foarte puternic care revine la abur saturat și expansiune simplă, G9 .

Descriere

Simplu de utilizat, dar destul de greu, bazat pe G7 de la care au preluat setul de roți și anumite elemente ale șasiului, s-au remarcat printr-un cazan uriaș care ar trebui să concureze cu cel al G8-ului mai sofisticat.

La fel ca G7.1 și G8 , este o mașină de expansiune unică, cu doi cilindri exteriori. Cazanul său fără supraîncălzire este un model nou, foarte mare, cu 292 de tuburi netede.

Diametrul de conducere roților este aceeași ca și pe G7 : 1250 mm , oferind o forță de tracțiune bună în detrimentul vitezei.

200 G9 au fost comandate de Căile Ferate Prusiene (KPEV) între 1908 și 1911 . Înregistrările de service ale G9 în comparație cu G8 (din care vor fi livrate 1.646 de unități), precum și generalizarea supraîncălzirii la avantaje mai mari vor încuraja KPEV-urile să renunțe la principiul G9 pentru a fi mulțumit cu modelele supraîncălzite deja produse: G8 și G10 . 1911 este și anul sfârșitului producției compusului G7.2 , care părăsise fabrica din 1895.

Dacă principiul aburului saturat și al roților foarte mici, care a dictat proiectarea modelului G9, s-a încheiat, cel al folosirii unui cazan cu diametru mai mare pentru tractarea trenurilor foarte grele a câștigat teren și a dat naștere G8.1 , un dispozitiv mai greu și mai puternic evoluția G8 - urilor care va fi produsă în aproape 5000 de unități între 1912 și 1921. În mod ironic sau doar o schimbare, mai multe G9 vor fi echipate cu supraîncălzire în anii 1920.

Utilizări și servicii

Au fost dislocate în cel puțin opt direcții administrative ale căilor ferate prusiene: Köln , Essen , Kattowitz , Münster , Hanovra , Breslau , Magdeburg și Stettin și repartizate în principal trenurilor de cărbune și minereu, între porturile Mării Nordului și bazinul Ruhr și alte mărfuri vrac. Mașinile din Münster, Hanovra, Magdeburg și Stettin vor fi transferate rapid pentru a consolida forța de muncă a celeilalte Direktion , în special Essen și Oppeln . Au fost foarte prezenți în est, în regiunile situate acum în Polonia.

G9 înregistrat 5896 Essen (Schichau, nr. 1831) a fost prezentat la Expoziția Universală din Bruxelles în 1910 alături de un G8, un G10 și alte câteva locomotive prusace. Își va încheia cariera în Belgia în 1937, după ce a făcut parte din locomotivele vândute după armistițiul din 1918 pentru daune de război.

În timpul primului război mondial , mai mult de jumătate au fost alocate căilor ferate militare, dar greutatea lor mare nu le-a desemnat să circule pe șine temporare în apropierea zonelor frontale, unde G5 și G7 erau mai potrivite (200 G7.1 și 70 G7 suplimentare . 3 va fi construit și în 1916-1917). Multe se pare că au fost folosite în Belgia, cu linii puternic armate, dar unde anii 040 erau inexistente înainte de război.

Belgia și Polonia vor fi singurele care vor primi G9 , abandonate în loc sau cedate de comisia de armistițiu. Franța nu primește , dar va vedea de rulare toate celelalte variante de locomotive cu patru osii prusace ( de la G7.1 la G8.1 ). Pe de altă parte, căile ferate din Saar aflate sub mandat .

Pierderile de război, rechizițiile de armistițiu și accidente lasă 133 G9 în stare bună pentru a integra forțele Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unde sunt numerotate 55 2301 - 2433 . În anii 1920, 26 au fost trimiși la Hanomag pentru a fi echipați cu un supraîncălzitor și un preîncălzitor de apă de alimentare, câștigând energie și consum de combustibil.

În 1923, DRG a început să-și curățe forța de muncă de locomotive învechite moștenite de la vechile companii. Scăpat inițial din cauza vârstei tinere, G9 a suferit apoi concurență frontală de la locomotive mai moderne combinate cu scăderea traficului de mărfuri rezultat din criza economică din 1929. G9 a suferit tăieturi clare în 1928 și chiar pierderi. G8.1 și P8 sunt trimise spre demolare. Ultimele abururi saturate G9 sunt anulate în 1933 și mai multe G9 supraîncălzite înainte de 1939 au dispărut.

Restul seriei va alătura în 1941 două mașini de origine poloneză care au fost capturate de sovietici în 1939.

În 1945, o parte din G9 -urile DRG au fost repuse în funcțiune de către căile ferate din Germania de Est (DR) sau Germania de Vest (DB). Cei din DB au dispărut din inventare cel târziu în 1949 și ultimul din DR a supraviețuit până în 1961, când a fost apoi vândut centralei electrice din Vetschau .

Radierea G9-urilor a fost însoțită de mai multe ori de o revânzare, când acestea erau în stare generală bună:

două sunt vândute Osthannoversche Eisenbahnen, care le folosește până în 1960-1961;
două au servit cu Kleinbahn Köln-Mülheim-Leverkusen până în 1957; unul a fost vândut firmei Huppertz.
unul a fost folosit până în 1957 în atelierele centrale din Krefeld-Oppum;
patru au fost vândute către compania locală a Westfälische landes-eisenbahn (WLE), care le-ar folosi până în 1960-1963, păstrând una dintre ofertele lor ca plug de zăpadă pentru mai mulți ani.

55 2418 , anulat în 1930, a fost folosit de către constructor locomotiva Westfälische Lokfabrik Hattingen apoi a cumpărat de cale ferată de port Wanne-Herner Eisenbahn, care rulează până în 1963. DRG a vândut , de asemenea , două în 1944 la Chemin de fier de la Georgsmarienhute, în cazul în care acestea au fost anulate în 1949.

G9-urile din Belgia

Cu 59 de locomotive, Belgia a fost cel mai mare receptor al G9 la sfârșitul primului război mondial . Aceste 59 de mașini sunt distribuite în diferitele remisiuni ale țării, în principal în „țara neagră” bogată în cărbune, precum și în Anvers . Se freacă imediat cu cantități mari G7 , G8 , G8.1 și G10 alocate de Comisia de Armistițiu care va oferi aceleași servicii: manevră, trenuri locale de marfă și trenuri grele de cărbune. Două au dispărut înainte de crearea SNCB în 1926; alte 57 sunt clasificate ca fiind de tip 79 cu o numerotare discontinuă între 7900 și 7999 .

În ciuda apetitului lor mare pentru cărbune, toți sunt încă în forța de muncă Ianuarie 1935, în timp ce toate G9-urile germane, cu excepția unui mâner cu supraîncălzire, au fost deja radiate.

Scăderea traficului în anii 1930 a determinat SNCB să scape de o serie de mașini învechite (în afară de câteva prototipuri, între 1921 și anii 1940 nu a fost comandată nici o mașină nouă de mărfuri). Reforma G9 și G8 a fost efectuată în același timp, din 1935 până în 1939.

La momentul retragerii lor, tipul 79 se afla în depozitele de mașini Antwerp-Dam (29), Haine-Saint-Pierre (3), Mons (12) și Saint-Ghislain (12). Este posibil ca modelul 7918 să fi trăit o a treia viață cu un industrial după ce a fost vândut, în 1938, dealerului de locomotive Ch. Foquet pentru 71.000 fr.

G10 (tip 90) și G8.1 (tip 81) va avea locul lor: Anvers-Dam va fi un bastion al G10s până la delistarea lor în 1950 , în timp ce tipul 81, omniprezente în întreaga țară din 1918, va trage lor reverență în anii 1960 , ultimele locomotive cu aburi ale SNCB erau un grup mic de tip 81, anulat în 1967.

G9-urile din Polonia

Doar șapte sau opt G9 prusace au fost cedate Poloniei după înfrângerea germană. Au existat șapte în inventar în 1927, devenind seria Tp5 a PKP . Această serie prea mică, mai puțin eficientă decât G8 (Tp3) și G8.1 (Tp4) prezente în cantități mari, va fi considerată de puțin interes. Două exemplare au fost anulate în 1937, dar au fost reparate de sovietici în 1939 înainte de a servi în numele naziștilor după Operațiunea Barbarossa. Restul seriei ar fi fost anulat în 1939 sau folosit de germani.

După conflict, două G9 poloneze s-au întâlnit în Cehoslovacia înainte de a fi returnate în Polonia în 1947.

Caracteristicile G9

Presiune cazan: 12.2 kg / cm 2
Suprafața grilei: 3,06 m 2
Suprafață de încălzire: 197,5 m 2
Diametrul și cursa cilindrului: 550 mm x 630 mm
Diametrul roții motrice: 1250 mm
Greutate goală: 51,3 t
Masa în stare de funcționare: 59 t
Masa aderentă: 59 t
Lungime totală: 16,758 m
Viteza maximă de funcționare: 45 km / h
Puterea dezvoltată: 925 CP

Licitații

Note și referințe

Note

(de) Acest articol este preluat parțial sau total din articolul Wikipedia în germană intitulat „ Preußische G 9 ” (a se vedea lista autorilor ) .

Referințe

(en) „ Tp5 ” , la www.locomotives.com.pl (accesat la 19 martie 2021 ) .
Vandenberghen 1989 , p. 261.
Vandenberghen 1989 , p. 264.
„ bahnbetriebswerk-13.de ” , la www.bahnbetriebswerk-13.de (accesat la 21 martie 2021 )
Vandenberghen 1989 , p. 259-263.
Va rămâne totuși un G8, eliminat de germani în 1940 și returnat în 1945 (niciodată reparat, a fost anulat în 1948)
Vandenberghen 1989 , p. 219-221 și 263-265.
Vandenberghen 1989 , p. 263-265.

Bibliografie

J. Vandenberghen, XII. Războiul din 1914-1918 și locomotivele „Armistițiului”. 2. descrierea locomotivelor KPEV , Bruxelles, SNCB (departamentul material),1989( citește online ).
(de) Schnellzughalt. Bahnhof Soest , 147 p. ( citiți online ) , p. 76-77.