În locomotive cu aburi din G16 seria erau singurele și în același timp , ultimele locomotive pentru trenurile de marfă grele construite pentru rețeaua feroviară Alsacia-Lorena .
Rețeaua feroviară Alsacia-Lorena dispunea de o flotă relativ mare de locomotive pentru transportul trenurilor de minereu greu din regiunea Lorena cu G12 , G12.1 și G8.1 . Dar dorind să se lipsească de dubla tracțiune întotdeauna scumpă, AL a decis să comande un nou tip de locomotive.
Acestea au fost studiate din 1935 de către Compania Alsaciană de Construcții Mecanice (SACM) și Oficiul Central pentru Studii de Materiale Feroviare (OCEM) . În 1936 , mașina nr. 5901 a ieșit din atelierele Graffenstaden . I se va alătura în 1937 numărul 5902 . Alte opt mașini urmau să completeze seria, dar izbucnirea și consecințele celui de-al doilea război mondial au compromis pentru totdeauna dezvoltarea acestor mașini.
O serie importantă de teste a fost efectuată cu aceste două mașini și s-a încheiat cu calitățile lor foarte bune, în special în fruntea trenurilor de minereu sau cărbune pentru care fuseseră studiate. Compania Națională de Căi Ferate Franceze (SNCF) , când a fost înființată în 1938 , a încorporat aceste două mașini în forța de muncă și le-a înregistrat 1-151A 901 la 902 . Grav avariate la începutul celui de-al doilea război mondial , cele 2 locomotive au pornit totuși spre Germania deoarece ocupantul era interesat de cazanul uriaș pentru a servi ca generator de abur. 1-151 A 902 va fi reparat în mod eficient pentru acest serviciu , dar pierde cilindrii și tije de conectare . Conform unor surse, această locomotivă a fost repatriată în Franța în 1945 și anulată de depozitul său din Thionville în 1947, fără a fi reparată vreodată. În ceea ce privește 1-151 A 901, și- a încheiat zilele în Trier, în Germania, fără a fi reparat vreodată, iar anularea sa administrativă a fost pronunțată în noiembrie 1952 !
Aceste locomotive puternice, de tip Santa Fé , aveau un motor cu trei cilindri cu expansiune simplă și erau supraîncălzite . Distribuția a fost de „ Caprotti “ tipul cu supape rotative. Șemineul era de tipul „ Crampton ”. Frontal bisel a avut un joc lateral de + sau - 131 mm , iar bisel spate un joc de + sau - 96 mm . Eșapamentul a fost de tip dublu " Kylchap ". Încălzitorul a fost de tip „ACFI“. Locomotivele au fost, de asemenea, echipate cu platforma de tip „ Mestre ” pentru a facilita munca șoferului .
O caracteristică specială a fost montarea unui „booster” cu două cilindri (motor auxiliar cu aburi) montat pe bisselul din spate. Acest lucru a făcut posibilă acordarea de putere suplimentară mașinii la pornirea din capul trenurilor grele cu un profil nefavorabil. Acest „rapel” a fost dezactivat când viteza a atins 30 km / h .
Cele Ofertele care au fost cuplate la ei erau întotdeauna aceleași, și anume cu trei osii oferte care conțin 25 m 3 de apă și 7 t de combustibil. Au fost înregistrați: 5901 și 5902 și au devenit 1-25 D 901 și 902 la SNCF . Alegerea unor astfel de licitații mici pentru mașini atât de mari poate fi surprinzătoare, dar la acea vreme multe depozite erau echipate doar cu un pod oscilant de 20 m și numai depozitele moderne aveau un pod oscilant de 24 m .
Licitația 1-25 D 902 a supraviețuit locomotivei sale, deoarece a fost cuplată la 1-231 B 364 .