Focke-Wulf Fw 61

Echipaj
Focke-Wulf Fw 61
Focke-Wulf Fw 61

Rol	Elicopter experimental
Constructor	Focke-Wulf
Primul zbor	26 iunie 1936
Număr construit	2
1 pilot
Motorizare
Motor	Bramo 314 E
Număr	1
Puterea unității	160 CP
Numărul de lame	2 × 3
Dimensiuni

Diametrul rotorului	7 m
Lungime	7,29 m
Înălţime	2,64 m
Spectacole
Viteza maxima	122 km / h
Tavan	3.200 m
Distanță traversabilă	230 km

Focke-Wulf Fw 61 (mai târziu denumit Focke-Achgelis Fa 61 ) a fost un experimental elicopter construit de Henrich Focke în 1932, care a marcat începutul carierei acesteia din urmă ca un filtru de elicopter. S-a dovedit rapid că acesta a fost primul model de elicopter complet funcțional din lume. A fost produs în două exemplare în anii 1935-1936 de compania Focke-Wulf (Focke-Wulf Flugzeugbau AG), fondată în 1923 de Henrich Focke și Georg Wulf .

Geneza concepției sale

Prin construirea Cierva C.19 și Cierva C.30 autogir sub licență și efectuarea de teste neconcludente cu prototipul lui Fw 186 , Henrich Focke realizat în 1932 că deficiențele lor ar putea fi eliminate numai prin a face un elicopter adevărat. Acest lucru se datorează faptului că le lipsea manevrabilitatea și stabilitatea, iar aeronava nu putea ateriza în condiții de siguranță în cazul unei defecțiuni a motorului sau a unui arbore de transmisie rupt.

Henrich Focke a făcut mai întâi numeroase calcule pentru a construi modele testate într-un tunel de vânt . Apoi, el s-a inspirat în lucrarea spaniolului Juan de La Cierva care a lucrat în Marea Britanie, precum și a celor de la Glauert și Lock pentru a îmbunătăți caracteristicile rotorului .

Focke a optat pentru un concept cu două rotoare anti-rotative care asigură o simetrie perfectă a comenzilor. În 1934, un prim model echipat cu un motor în doi timpi a oferit rezultate inițiale promițătoare. Acum este expus la Deutsches Museum din München . La 9 februarie 1935, Focke a primit de la Ministerul Aviației ( RLM ) un ordin pentru a produce un prototip desemnat oficial Fw 61, dar pe care Focke însuși l-a numit totuși F 61. Ordinul pentru al doilea exemplar a fost plasat la 19 decembrie 1935 de către personalul inginer aeronautic (Fl. Hauptstabsing) al RLM Roluf Lucht .

Testele de zbor

Primul prototip (înregistrat V 1 D-EBVU, numărul de serie al fabricii 931) era deja practic terminat și inginerul Ewald Rohlfs (ro) care s-a alăturat companiei Focke-Wulf pe1 st luna mai anul 1935, a efectuat primele zboruri de testare, dispozitivul fiind captiv, conectat la sol prin frânghii într-o sală din Hemelingen unde Focke fusese interzis de „noii conducători” ai companiei sale. Primul zbor complet gratuit nu a avut loc până la26 iunie 1936, deoarece Rohlfs a trebuit repatriat din America de Sud datorită insistențelor lui Ernst Udet , unde conducerea companiei - care a dezaprobat proiectul - l-a trimis într-o misiune în primăvara anului 1936 . Până la începutul lunii august, testele au progresat suficient pentru a permite serviciilor oficiale ale centrului de testare a zborului („Erprobungsstelle”) din Rechlin să repete aceleași teste pentru a verifica performanțele, sarcină care a fost încredințată inginerului Walther Ballerstedt . Avea o oarecare experiență în zborul unui giroplan Cierva C.30 . Focke, care a fost mai mult decât atent, a insistat ca primul său zbor să fie pe un dispozitiv captiv. Ballerstedt a fost entuziasmat de calitățile de zbor ale aeronavei, considerând doar că controlul variației pitchului, controlat de prinderea clapetei de accelerație și, prin urmare, de variația vitezei rotoarelor, era foarte sensibil. Udet, care preluase de atunci generalul Wilhelm Wimmer (de), era entuziast și presat să prezinte elicopterul în public cât mai curând posibil. Al doilea prototip (înregistrat V 2 D-EKRA, numărul fabricii 1789) a reușit să facă primul zbor în primăvara anului 1937, cu Rholfs din nou la comenzi. 10 mai 1937, acesta a făcut prima aterizare în autorotație cu motorul oprit.

Înregistrări

O lună mai târziu (25 și 26 iunie 1937), Rohlfs a doborât toate recordurile stabilite anterior pe acest avion. Cele mai bune performanțe anterioare au fost stabilite de Louis Breguet și Gyroplane Laboratoire în 1936 cu 1 h 2 min de zbor, 44,69 km într-un circuit închis, viteza de 121 km / h și 158 metri altitudine. Fw 61 a atins o altitudine de 2.439 m , a rămas în aer 1 h 20 min 49 s , a atins o viteză de 122,55 km / h pe o distanță de 20 km și a parcurs 80,604 km într-un circuit închis.

Noua companie

Dificultățile pe care conducătorii vechii sale companii l-au făcut să-l împingă pe Focke să se despartă de ea în întregime și să întemeieze 27 aprilie 1937împreună cu celebrul pilot acrobatic Gerd Achgelis, o nouă companie numită Focke-Achgelis & Co GmbH în care dețineau acțiuni și fabricile Weser Flugzeugbau . Urmărirea tehnică a celor două elicoptere, care, ca toate noile dezvoltări, au rămas în proprietatea statului, a fost transferată noii companii. Rohlfs, după ce a decis să rămână la Focke-Wulf, Focke l-a angajat la sfatul lui Udet pe inginerul Carl Bode pentru a continua testele. Făcuse parte din echipa câștigătoare a competiției Deutschlandflug (de) (turul Germaniei) din 1933 ca membru al Akaflieg Hanovra și s-a alăturat acum Focke-Achgelis după ce a lucrat la centrul de testare a zborului de Rechlin și la Arado . Ceilalți doi piloți care au avut plăcerea de a zbura pe acest elicopter au fost inginerul Carl Francke (de) al CEV din Rechlin și Hanna Reitsch , care însă nu au avut autorizație. Aproape că s-a prăbușit chiar la primul său zbor, pentru că subestimase dificultățile de pilotare a unui elicopter. Cu toate acestea, a învățat să o stăpânească foarte repede. În timpul unui zbor de la Bremen la Berlin- Tempelhof (25 octombrie 1937), pe care a trebuit să îl întrerupă de două ori, mai întâi din cauza supraîncălzirii și apoi la Stendal din cauza vremii nefavorabile, a împins recordul de distanță în linie dreaptă de 109 km . Bode a rupt această înregistrare la 20 iunie 1938, traversând 230.248 de km de ralierea Berlin -Rangsdorf din Fassberg . Pe prototipul V 2, a trecut și de29 ianuarie 1939, cu 3.427 metri, recordul de altitudine deținut anterior de Rohlfs.

În urma acestor succese, Udet a făcut presiuni pentru ca producția de masă să înceapă imediat. Pentru a fi util, un astfel de dispozitiv trebuia să poată transporta două persoane (instructor plus student pilot) și mai presus de toate o sarcină utilă și, prin urmare, a fost necesar să se producă un dispozitiv cu două locuri înainte de a lua în considerare producția de masă. Ca urmare, au început să dezvolte un succesor numit F 224 Libel , care a fost alimentat cu un motor Hirth HM 508 (în) la 280 CP (206 kW ) sau cu un motor Argus As 10 C până la 270 CP (198 kW ). Cu toate acestea, proiectul nu a depășit stadiul machetei și a trebuit să fie abandonat la începutul celui de-al doilea război mondial în favoarea Fa 223 Drachen, care era, de asemenea, în curs de dezvoltare.

Prezentare în Deutschlandhalle

Udet a fost atât de încântat de noul dispozitiv încât i-a venit o altă idee. Spre sfârșitul anului 1937 , Berlinul pregătea o expoziție colonială intitulată „Kisuaheli” care va avea loc în Deutschlandhalle , o sală polivalentă din Berlin. El a obținut că noul elicopter a fost prezentat în zbor în timpul revizuirii programate pentru februarie 1938 . Bode și Hanna Reitsch au început pe 10 februarie pregătirile pentru a zbura pe prototipul V 2, transportat la Berlin cu trenul, primele teste care au decurs fără probleme. Dar, pe 13 februarie, a avut loc un accident în prezența secretarului de stat Erhard Milch . La al doilea zbor al lui Bode în acea zi, cardanul drept a eșuat din cauza oboselii materiale și elicopterul s-a rostogolit spre dreapta. Rotorul a lovit pământul, rupându-se, dar Bode a reușit să scape nevătămat de pe avionul D-EKRA întins pe spate. Acest accident ar fi trebuit în sine să motiveze interdicția de a zbura într-o sală plină. Dar toate scrupulele au fost măturate. Prototipul V 1 a fost transportat la Berlin și montat în stare de zbor peste noapte și într-o zi lucrătoare pentru premiera care urma să aibă loc pe 19 februarie. Înregistrarea D-EBVU a fost înlocuită pe fuzelaj cu cuvântul Deutschland (Germania). Astfel, Hanna Reitsch a prezentat realizarea tehnică foarte recentă a aeronauticii la Premiere și apoi în fiecare zi, de 18 ori în total, fără incidente. Udet a fost foarte dezamăgit pentru că publicul nu a manifestat niciun entuziasm special, chiar dacă Hanna Reitsch în timpul coborârii sale din aparat a fost de fiecare dată aplaudată cu căldură. Motivele reacției mixte ale spectatorilor au fost ușor de ghicit. A existat în primul rând praful ridicat de rotori în ciuda unei curățări temeinice a solului și pe care spectatorii din primele rânduri (cele mai scumpe scaune ...) l-au primit în ochi și, în al doilea rând, faptul că în timpul zborurilor ferestrele trebuia să fie deschisă și ventilația împinsă la maxim la mijlocul lunii februarie. Hanna Reitsch observase într-adevăr, în timpul unuia dintre ultimele zboruri de test, că trebuia să împingă mai mult decât de obicei pârghia de comandă a clapetei de accelerație, care făcea posibilă reglarea înălțimii. Această pierdere evidentă a puterii motorului s-a datorat calității aerului din jur. Chiar și presa de specialitate a rămas rezervată în fața a ceea ce fusese anunțat ca un eveniment senzațional. În recenzia sa Flugsport (sport aeronautic), Oskar Ursinus (ro) nu i-a dedicat mai mult de o linie și jumătate ... Henrich Focke a primit în octombrie 1938 medalia de aur Lilienthal (Goldene Lilienthal-Medal) și pe 12 noiembrie a fost ridicat la gradul de doctor honoris causa de către Universitatea Tehnică din Hanovra unde studiase.

Prototipul V 2 (redenumit Fa 61) a fost apoi folosit pentru teste până în 1941 , în special în centrul de cercetare aerodinamică AVA din Göttingen . Apoi a fost transferat la Ochsenhausen, lângă Biberach, unde compania își avea noul sediu în urma bombardamentului aliaților din Hoykenkamp (în) și probabil că a căzut în mâinile trupelor franceze până la sfârșitul războiului. Pe de altă parte, prototipul V 1, care era expus la intrarea în fabrica din Bremen, a fost distrus în timpul unui bombardament din noaptea de 3-4 iunie 1942 .

Descriere tehnica

Pentru cele două prototipuri, Fw 61 V 1 a înregistrat D-EBVU ( nr . 931), apoi Fw 61 V 2 a înregistrat D-EKRA ( nr . 1789), Focke a folosit un fuselaj Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz ușor modificat. Avea o singură cabină deschisă, își păstra placa centrală deasupra căreia era fixat un plan orizontal în T conectat la placa centrală prin strunguri, dar compensabil, acționând ca un lift . A fost , de asemenea , echipat cu un fix nas roată și roata coada originală. Roțile principale ale trenului de aterizare aveau frâne.

Ridicarea a fost asigurată de două rotoare cu trei lame contrarotante dispuse la capătul grinzilor laterale din tuburi de oțel sudate. Motorul a constat dintr - un E dezvelit Bramo 314 7 cilindri stele motor, fixat în punctul frontală a fuselajului și echipat cu un propulsor mic care servește numai pentru răcirea acestuia și nu pentru propulsie. Cea mai mare parte a puterii motorului a fost transmisă, printr-un ambreiaj și o cutie de viteze, arborilor așezați în grinzile laterale și care au atacat articulațiile universale de la butucul rotorilor. Paletele rotorului, cu formă dublă trapezoidală și a căror coardă era cel mult o treime din lungimea lor, constau dintr-un tub de oțel (spare) și nervuri din lemn al căror unghi de pas a scăzut spre capăt pentru a obține o răsucire optimă. Profilul lamei a fost determinat de o margine din lemn (placaj), în timp ce partea din spate era de pânză. Lamele aveau articulații de rabatare și tracțiune la butucul rotorilor. Pilotarea în jurul axei de rulare a fost efectuată prin variația diferită a unghiului de incidență colectiv al fiecăruia dintre rotoare. Pentru a asigura mișcarea de translație înainte și inversă, precum și mișcarea de rotație (în jurul axei girației ), lamele au fost controlate la fiecare rotație, astfel încât înclinarea forței rezultate să genereze forța necesară.

Tensiunile pilotului au fost transmise lamelor prin cabluri și scripete plasate sub butucul fiecărui rotor. Un dispozitiv deosebit de important a fost acela de a permite o aterizare sigură chiar și în cazul unei defecțiuni a motorului sau a unei rupturi a arborelui de antrenare. O pârghie a făcut posibilă reducerea pasului tuturor lamelor și pentru a permite o coborâre în autorotație. Această comandă a asigurat în același timp decuplarea motorului. Aterizarea s-a făcut apoi în zbor planor. Această manevră odată începută nu a fost însă reversibilă. Odată ce pârghia a fost activată, aterizarea nu putea fi făcută decât în autorotație.

Bibliografie

(ro) Steve Coates, Helicopters of the Third Reich , edițiile Ian Allan
(de) Henrich Focke, Mein Lebensweg, Mitteilung 77-01 der DGLR (Memoriile lui Focke)